پل بین آسیا و اروپا

موقعیت ژئوپلتیکی ایران در منطقه این کشور را در یک موقعیت بسیار حساس قرار داده است، در جنوب ایران خلیج‌ فارس قرار دارد که ایران را به کشورهای عمده تولید نفت جهان وصل می‌کند. این منطقه به‌عنوان گلوگاه انرژی جهان محسوب می‌گردد. در شمال ایران دریای خزر وجود دارد که مهم‌ترین پل میان ایران و کشورهای روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان می‌باشد. ایران از شرق و غرب با کشورهای عراق، ترکیه، پاکستان و افغانستان مرتبط است که کلاً ایران از طریق دریا و مرز خاکی مستقیماً با ۱۵ کشور جهان مرتبط می‌شود. این کشورهای نسبتاً پرجمعیت دارای منابع اولیه در تولید و نیز مصرف کننده در کالاهای تمام شده می‌باشند. لذا نقش ترانزیتی ایران برای کشورهای اشاره شده نقش کلیدی خواهد بود. اطلاعات جمعیتی و مبادلات تجاری این کشورها این نظریه را تأیید می‌کند.
از طرف دیگر موقعیت ایران به‌عنوان پلی میان آسیا و اروپا نقش برجسته ایران را در تسهیل تجارت میان آسیا و اروپا و کشورهای منطقه را به‌عنوان مسیر ترانزیت مبادلات تجاری افزایش می‌دهد.
● مزایای ترانزیتی ایران
۱) قرار گرفتن ایران در مسیر کریدور بین‌المللی شمال ـ جنوب و برقراری ارتباط ترانزیتی با روسیه، اروپای شرقی، مرکزی و شمالی، آسیای میانه و قفقاز از یک‌سو و از سوی دیگر آسیای جنوبی و جنوب شرقی، خاور دور، اقیانوسیه و کشورهای حاشیه خلیج فارس می‌باشد. باید اشاره کنم که برای تسهیل ترانزیت در این مسیر سازمان بنادر و کشتیرانی زیرساخت‌ها را آماده و سرمایه‌گذاری وسیعی انجام داده که از جمله بنادر شهید رجائی، امیرآباد و انزلی ظرفیت‌های خالی برای ترانزیت و ارائه تسهیلات ترانزیتی برای این کریدور را دارد.
۲) محور ترانزیتی شرق کشور که برقراری ارتباط ترانزیتی افغانستان، آسیای میانه از طریق بندر چابهار و مرز میلک می‌باشد. در مسیر ترانزیتی شرق با توجه به مصوب هیئت دولت تکالیفی برای سازمان‌ها و وزارتخانه‌های خاص مشخص گردیده که براساس مصوبات و تکالیف مشخص این محور با توجه به ظرفیت موجود برای ظرفیت بیشتری آماده‌سازی می‌شود.
۳) محور غرب که کشور ایران را از طریق عراق به سوریه و دریای مدیترانه و از آن‌جا به اروپا و آفریقای شمالی وصل می‌کند در این مسیر هم سرمایه‌گذاری مناسبی انجام شده و با توجه به ظرفیت ترانزیتی بندر امام خمینی ”ره“ و هم‌چنین مزر خسروی فعالیت ترانزیتی هم از مسیر دریائی و حمل زمینی ممکن می‌باشد.
۴) قرار گرفتن ایران در مرکزیت جغرافیائی کشورهای عضو سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو نقش مهمی برای ایران در برقراری ارتباط تجاری و اقتصادی فیمابین کشورهای عضو اکو ایجاد کرده است. برای این‌که این مزیت‌ها به فعلیت درآید اقدامات حمایتی از سوی سازمان بنادر و کشتیرانی در جهت توسعه ترانزیت انجام شده که به آنها اشاره می‌کنم:
الف) ایجاد زیرساخت‌ها و آماده‌سازی ظرفیت بسیار مناسب در بنادر شهید رجائی، امام خمینی ”ره“، چابهار در جنوب کشور و بنادر انزلی و امیرآباد در شمال کشور با توجه به سیاست اسکله منتظر کشتی می‌باشد در این بنادر ظرفیت‌های خالی وجود دارد که کشتی‌ها بدون معطلی به اسکله وارد شوند.
ب) تهیه تعرفه‌های توجیهی و تشویقی برای کالای ترانزیتی و کشتی‌هائی که حامل کالای ترانزیتی می‌باشند. این تعرفه‌ها عبارتند از:
▪ ۲۰ درصد تخفیف در هزینه THC برای کانتینرهای ترانزیتی
▪ ۵۰ درصد تخفیف در انبارداری کانتینرهای ترانزیتی
▪ معافیت ۱۰ روزه از انبارداری برای کانتینرهای ترانزیتی
▪ تخفیف ۷۵ درصدی به کشتی‌های حامل کالای ترانزیتی در کلیه بنادر شمالی کشور
▪ معافیت عوارض بندری بر کالای ترانزیتی در کلیه بنادر شمالی و جنوبی
▪ تخفیف ۲۵ درصدی به کشتی‌های نفتی در بنادر شمالی کشور که مستقیماً به اسکله بشته می‌شوند
▪ تخفیف ۳۵ درصد به کشتی‌های نفتی بزرگ کالای ترانزیتی به کشور عراق می‌باشند
البته تعرفه‌های تشویقی در توسعه ترانزیت بر مبنای هدف ملی بوده، چراکه معتقدیم که ترانزیت اثرات مثبتی برای کشور داشته که بهتر است به‌عنوان یک پیامد به آنها اشاره شود:
ـ پیامد اول، درآمد ترانزیت
در استانداردهای بین‌المللی مطرح است که ۱۰ درصد از ارزش کالا به‌عنوان هزینه حمل و نقل و ترانزیت کالا می‌باشد. با توجه به گزارش‌های داخلی، حدود ۵/۲ میلیارد دلار درآمد کشور مستقیماً از ترانزیت بوده، که بر این مبنا درآمد سرانه کشور از محل ترانزیت حدود ۲۶ تا ۳۰ دلار می‌باشد.
اگر ۱۰ درصد مبادلات اروپا و آسیا از مسیر ایران ترانزیت شود حدود ۲۰ الی ۳۰ میلیارد دلار درآمد می‌تواند کسب شود که درآمد سرانه از محل ترانزیت را تا ۳۰۰ دلار می‌تواند افزایش دهد.
ـ پیامد دوم، اشتغال‌‌زائی
جمعیت ایران جوان است ونیازمند اشتغال، در حال حاضر از ۸۰ هزار کیلومتر طول جاده ۲۰ هزار کیلومتر جاده ترانزیتی می‌باشد که حدود ۲۰۰هزار دستگاه کامیون و تریلی ترانزیتی داخلی در این جاده‌ها فعالیت‌ دارند. حدود ۳ میلیون تن ظرفیت هم در ریل داریم با توجه به این زیر بناها ۵۳۰ تا ۶۰۰ هزار نفر مستقیماً در فعالیت‌ ترانزیتی اشتغال دارند و اشتغال‌های غیرمستقیم هم در رابطه با ترانزیت زیاد است و با توسعه ترانزیت این اشتغال چندین برابر خواهد شد.
ـ پیامد سوم، ارتقاء سطح مناسبات سیاسی و اقتصادی با کشورهای هدف
این پیامد با توجه به دشمنی‌های استکبار به‌عنوان یک پیامد مهم برای کشور می‌باشد.
البته بحث ترانزیت پیامدهای منفی هم دارد که قابل کنترل و قابل مدیریت می‌باشند. از جمله فرسودگی زیرساخت‌ها، افزایش قاچاق، برخی از ناهنجاری‌های اجتماعی، مشکلات زیست‌محیطی و افزایش هزینه‌های امنیتی و ایمنی.
در حال حاضر از نظر آماری وضعیت خوبی نداریم و با رفع مشکلات داخلی و افزایش مناسبات منطقه‌ای می‌توانیم فعالیت ترانزیتی را افزایش دهیم.
برحسب آمار ارائه شده از سوی گمرک در سال ۸۵ حدود ۰۰۰/۵۴۰/۵ تن انواع کالا به ارزش ۵/۱۳۱۰۵ میلیون دلار از کشور ترانزیت شده که در مقایسه با سال ۸۴ حدود ۴/۱۴ درصد از نظر وزنی و ۵/۲۵ درصد از نظر ارزشی افزایش داشته‌ایم. البته گمرک آمار سوآپ نفت را جداگانه دارد و این آمار بدون سوآپ مواد نفتی می‌باشد.
کشورهای مبدأ به ترتیب اولویت وزنی ترکمنستان ۷/۲۱ درصد، امارات متحده عربی ۶/۲۱ درصد، ازبکستان ۵/۱۲ درصد، ترکیه ۶/۷ درصد و آذربایجان ۴/۵ درصد که در کل ۷/۶۸ درصد سهم وزنی از کل ترانزیت ۸۵ را داشته‌اند. کشورهای مقصد ترکیه ۹/۱۵ درصد، امارات متحده عربی ۲/۱۵ درصد، عراق ۵/۱۴ درصد، افغانستان ۱/۱۴ درصد، آذربایجان ۷/۱۳ درصد و کلاً ۷۳/۴ درصد سهم از کل ترانزیتی را داشته‌اند.
آمار ترانزیتی و سوآپ نفتی از طریق بنادر کشور در سال ۸۵ حدود ۰۰۰/۸۰۰/۷ تن بوده که در مقایسه با سال ۸۴، ۴۳ درصد افزایش داشته‌ایم.
● مشکلات ترانزیتی
کالای ترانزیتی به‌صورت حمل و نقل چندوجهی از مرز چندین کشور عبور می‌کند. بدیهی است که مشکلات ترانزیتی فقط مربوط به کشور ما نیست و مشکلات مختلف با حالت‌های مختلف یا مشابه در کشورهای مسیر ترانزیتی وجود دارد. در مورد مشکلات داخلی کشور این مشکلات از منظرهای مختلف و یا در بخش‌های مختلف وجود دارد.
● مقررات
مهمترین مشکل از زبان بخش‌های حمل و نقلی خصوصی، شفاف نبودن یا عدم وجود قانون مستقل ترانزیتی در قوانین و مقررات و یا به کارگیری آئین‌نامه‌ها و قوانین متعدد برای ترانزیت می‌باشد.
هم‌چنین با توجه به چندوجهی بودن حمل و نقل کالای ترانزیتی، عدم وجود آئین‌نامه اجرای کنوانسیون حمل و نقل چندوجهی مشکل‌آفرینی می‌کند که این مشکل در سطح بین‌المللی و یا کشورهای در مسیر ترانزیتی کریدورهای مربوط به ایران هم وجود دارد.
● تعرفه‌ها
به‌غیر از تعرفه‌های بندری که بخش و سهم بسیار کوچکی از هزینه حمل و نقل کالای ترانزیتی می‌باشد، در تعرفه‌های به‌خصوص جاده‌ای و ریلی ما جذابیت‌ چندانی نداریم که مورد اعتراض فورواردها و نمایندگان صاحبان کالا می‌باشد. ضمن این‌که تعهد زمانی که در حمل داخلی داریم را هم نمی‌توانیم رعایت کنیم.
● ارتباطات بین‌المللی
عدم وجود تفاهم‌نامه‌های چندجانبه بین اصناف حمل و نقلی ریلی، جاده‌ای دریائی و فورواردهای کشور با اصناف مشابه دیگر کشورهای در مسیر ترانزیت کالا، بهره‌وری را پائین آورده البته این وظیفه دولت است که زمینه انعقاد تفاهم‌نامه بین اصناف خصوصی بخش‌های حمل و نقلی کشور را با اصناف مشابه در کشورهای مسیر ترانزیت را ایجاد نماید.
● تحقیقات
بخش‌های حمل و نقلی ما اطلاعات مناسب و صحیحی از بازارها و مبادلات تجاری کشورها ندارند، لذا امکان بازاریابی ندارند. اصلاً بحث تحلیل بازار در کشورها مسئول ندارند. در بخش دولتی و نه در بخش‌های غیردولتی. تحلیل بازار به منظور انتخاب کشورهای هدف ترانزیتی و برای هدایت بازار بسیار مهم است و نتیجه آن برای دولت، امضاء تفاهم‌نامه‌های ترانزیتی با کشورهای هدف خواهد بود و برای بخش خصوصی زمینه بازاریابی و حضور در بازارهای کشورهای هدف ترانزیتی می‌شود. این تحلیل باید هر سال انجام شود. بهترین مرکز و مسئول برای تحلیل بازار بخش مسئولی در وزارت بازرگانی می‌تواند باشد.
● نظارت
متأسفانه شمول مقررات قاچاق و جایزه کشف قاچاق بر کالای ترانزیتی موجب شده که سرعت حرکت کالای ترانزیتی کم و غیراقتصادی بشود ضمن این‌که ریسک فورواردرهای داخلی که به‌عنوان نمایندگان رسمی کالای ترانزیتی می‌باشند بالا رفته و اغلب آنها متأسفانه پرونده‌های قضائی دارند.
● ساماندهی ترانزیت
با توجه به این‌که ترانزیت یک هدف ملی بوده و از نقطه‌نظر درآمدی، اشتغال و سیاسی جایگاه مهم و ارزنده‌ای در بخش ملی دارد، در نتیجه سطح سازماندهی، ساماندهی و هدایت ترانزیت برای این هدف ملی در حال حاضر مناسب نبوده و از سطح وزارت باید به سطح معاون اول (معاون اجرائی) رئیس‌جمهور ارتقاء یابد تا مدتی در این سطح باشد تا این‌که فرهنگ ترانزیت به‌عنوان یک ارزش اقتصادی ـ سیاسی در کشور نهادینه شود. پس از این، فرآیند سطح می‌تواند به سطح وزارت کاهش یابد و این سطح وزارت هم پس از ساماندهی کامل ترانزیت کلاً سطح مدیریت آن از دولتی به مسئولیت بخش‌های غیردولتی (اصناف حمل و نقل) انتقال یابد.
در حال حاضر رویکرد ساماندهی بخش ترانزیت صرف حمل و نقل می‌باشد که باید این رویکرد به حمل و نقل و بازرگانی تبدیل شود. لذا با ارتقاء سطح مدیریتی ساماندهی و هدایت ترانزیت در سطح کشور، در ساختار اعضاء کمیته هم باید تجدیدنظر شده و در کنار این کمیته ایجاد کار گروه مطالعاتی بررسی و هدایت بازار با مسئولیت وزارت بازرگانی لازم می‌باشد.
● سازماندهی بین‌المللی اقتصادی
لازم است توسعه همکاری‌های منطقه‌ای با حوزه‌های اقتصادی موجود (ECO - CIS و کشورهای حوزه خلیج فارس) ضروری می‌باشد. هم‌چنین با توجه به وضعیت اقتصادی جدید کشور قزاقستان، توسعه همکاری در بخش کالا و نفت با این کشور به‌عنوان هدف پیگیری شود و نهایتاً با حضور بخش‌های خصوصی حمل و نقل چندوجهی یا تشکیل اتحادیه حمل و نقل منطقه‌ای می‌تواند تأثیر مثبت و زیادی در روند حمل و نقل و ترانزیت بگذارد.
● پیشنهادات اساسی
▪ ارتقاء سطح و جایگاه هماهنگی امور ترانزیتی کشور از طریق ایجاد شورای عالی هماهنگی ترانزیت کشور زیر نظر مستقیم معاون اجرائی رئیس‌جمهور
▪ عضویت در سازمان‌های بین‌المللی اقتصادی منطقه‌ای
▪ بازنگری و اصلاح قوانین و مقررات
▪ اجرائی نمودن کنوانسیون بین‌المللی حمل و نقل چندوجهی M.M.T
▪ ساده‌سازی و تسهیل امور اجرائی مربوط به ترانزیت
▪ تسریع در ایجاد تسهیلات زیربنائی و روبنائی مربوط به مصوبات دولت در محور ترانزیتی شرق عدم شمول مقررات مربوط به قاچاق بر کالاهای ترانزیتی
▪ توسعه ناوگان جاده‌ای با مالکیت حقوقی نه مالکیت حقیقی از طریق اعطاء وام‌های کم‌بهره به شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی
▪ فعال‌سازی کریدورهای ترانزیتی حدید مسیر ترانزیتی سرخس ـ بندر لازقیه در سوریه و مسیر ترانزیتی شبه قاره هند به دریای مدیترانه و اروپا

غلامرضا ساسانی، مدیرکل تعرفه و ترانزیت سازمان بنادر و کشتیرانی

منبع : ماهنامه پیام دریا