امنیت هوشمند

تصادفات رانندگی، کم‌و‌بیش اتفاق می­افتند. براساس آمار موسسه حمل‌و‌نقل امریکا، در سال ۲۰۰۵ بیش از ۱۰ میلیون وسیله نقلیه باعث بروز ۵/۶ میلیون تصادف شده­اند که ۸/۱ میلیون از آنها به جراحت حدود ۷/۲ میلیون نفر انجامیده و ۳۹۱۸۹ تصادف دیگر نیز منجر به مرگ ۴۳۴۴۳ نفر شده است. این وضعیت، قتل‌عامی گسترده به‌نظر می­آید. بااین‌وجود، مرگ و میر، مصدومیت­ و مجروحیت­ها در هر مایل نسبت به ۲۰ سال گذشته به نصف کاهش یافته­است. دلیل این کاهش، افزایش ایمنی وسیله­های نقلیه مسافربری و حفاظت آنها از سرنشینان است. سامانه­های فعال ایمنی مثل «کنترل انقباض خودرو» و ترمز­های ضدقفل، در مواقع خطر قابلیت هدایت­پذیری مناسبی را برای راننده فراهم می­کنند.
سامانه­های ایمنی خودکار مثل کمربند ایمنی، کیسه هوا و قسمت­های جاذب نیرو که مانع از آسیب‌رسیدن به سرنشینان می­شوند، از شدت جراحات تصادفات رانندگی کاسته­اند. براساس گزارش مؤسسه حمل‌و‌نقل ایالات متحده امریکا در سال ۲۰۰۵، کمربندهای ایمنی از مرگ ۱۶‌هزار نفر و کیسه­های هوا از مرگ ۳‌هزار نفر جلوگیری کرده‌اند.
این مؤسسه اعلام کرده­است که اجباری شدن استفاده از اولین سامانه ایمنی هوشمند واقعی، چیزی فراتر از سامانه­های ایمنی خودکار و فعال است. استاندارد جدید که از اول سپتامبر ۲۰۱۱ اجرا می­شود، از خودرو­سازان می­خواهد تا تمامی وسایل نقلیه را به سامانه کنترل پایداری الکترونیک مجهز کنند. این سامانه، هنگام سر خوردن خودرو، به‌طور خودکار هر چرخ را به­صورت جداگانه تحت کنترل قرار می­دهد.
این مؤسسه پیش­بینی کرده­است که کنترل پایداری الکترونیک ESC سالانه باعث نجات جان ۵۳۰۰ تا ۹۶۰۰ نفر خواهد شد و از مجروح شدن ۲۳۸‌هزار نفر نیز پیشگیری می­کند.
ESC فناوری بیش از موفقیت در عرصه ایمنی خودرو است. این سامانه دری را به‌روی انواع مختلف و جدید سامانه­های هوشمند می­گشاید که از حسگرها و رایانه برای پیش­بینی و واکنش در برابر خطرات، آن هم مستقل از راننده، استفاده می­کند.
پیش­بینی­های مؤسسه حمل‌ونقل امریکا مبتنی بر تجربه است. شمار خودروهای دارای ESC از زمانی که رابرت بوش و دایملر این فناوری را در ۱۹۹۵ عرضه کردند، به­طور پیوسته در حال افزایش است.
در حال حاضر، بیشتر خودروهای اروپایی و حدود یک­سوم از خودروهای امریکایی مجهز به ESC هستند. خودروسازان امریکایی از این استانداردها در خودروهای ورزشی و ون­ها استفاده می­کنند و قصد دارند تا قبل از ضرب­الاجل ۲۰۱۱، شمار خودروهای دارای ESC را افزایش دهند. دراین مورد، داده­های فراوانی برای تجزیه‌و‌تحلیل در اختیار محققان قرار گرفته­است. در سال ۲۰۰۴، اداره ملی امنیت ترافیک و بزرگراه های امریکا، با بررسی تصادفات صورت گرفته بین سال­های ۱۹۹۷ تا ۲۰۰۲ توسط اولین خودروهایی که مجهز به ESC بودند، دریافتند این سامانه باعث کاهش ۳۵درصدی تصادفات وسایل نقلیه مسافربری و کاهش قابل ملاحظه ۶۷درصدی برای SUV‌ها بوده و زمینه­ساز کاهش مرگ‌و‌میر با درصدهایی مشابه بوده­است.
در سال ۲۰۰۶، مؤسسه بیمه برای امنیت جاده­ها، به این نتیجه رسید که سامانه کنترل پایداری الکترونیک ESC قادر است نزدیک به یک­سوم از سوانح منجر به مرگ و ۸۰‌درصد از واژگونی خودروها را کاهش دهد. خودروسازان قبل از این پژوهش بخوبی از این موضوع آگاه بودند، چون ESC جزئی از تجهیزات استاندارد نصب­شده در بسیاری از SUV‌های بزرگ است.
تحقیقی که توسط مؤسسه تحقیقاتی حمل‌ونقل دانشگاه میشیگان انجام شد، نشان داد که سامانه کنترل پایداری الکترونیک ESCباعث کاهش حوادث غیرجرحی که در آنها راننده کنترل خودرو را از دست می­دهد، شده­است. این کاهش در SUV‌‌ها به میزان ۳۵درصد و خودروهای مسافربری به میزان ۴۵درصد بوده­است. در جاده­های لغزنده، برفی یا یخ­زده، این درصدها به ۸۸ برای SUV‌ها و ۷۵ برای خودروهای مسافربری می­رسد. «جان ورد روفه» رئیس بخش تجزیه‌و‌تحلیل ایمنی مؤسسه می­گوید: «از زمان ساخته­شدن کمربند ایمنی تاکنون، این سامانه (ESC) درخشان­ترین ابزار ایمنی در خودروهاست.»
● ویژگی­ها و مشخصات سامانه
ESC به حفظ وسیله ‌نقلیه در راستای جهت موردنظر راننده، کمک می­کند.
چرخیدن خودرو به دور خود، هنگامی رخ می­دهد که خودرو به سرعت تغییر جهت می­دهد. مثلاً فرض کنید چیزی از پشت یک کامیون به وسط جاده بیفتد. راننده به‌سرعت به تغییر جهت شدید به چپ می­رود تا با آن برخورد نکند و بعد سعی می­کند خودرو را کنترل و تعادل آن را حفظ کند. با گرداندن چرخ­های جلو به راست، خودرو به سمت راست متمایل می­شود اما نیروی ناشی از پیچیدن، باعث لغزیدن عقب خودرو به سمت چپ شده و خودرو نه­تنها تعادل خود را از دست می­دهد بلکه شروع به چرخیدن کرده و ممکن است از جاده خارج شود.
رانندگان می­توانند با استفاده از ترمز و برگرداندن فرمان از مسیر موردنظر، برای لحظه­ای منحرف شده، اما کنترل خودرو را حفظ کنند، حتی راننده­ای که می­داند این کار را چگونه انجام دهد، ممکن است نتواند ظرف چند ثانیه­ای که این حادثه رخ می­دهد، واکنشی مناسب از خود نشان دهد.
ESC در پشت صحنه با مقایسه وضعیت چرخ­های جلو، جهت حرکت واقعی و جهتی که خودرو باید به آن سمت برود، پایداری خودرو را حفظ می­کند. این سامانه می­تواند تشخیص دهد که چه زمانی جهت حرکت خودرو به سرعت تغییر می­کند و ترمز را به­طور انتخابی جداگانه به هر چرخ اعمال کند. بعضی سامانه­های ESC دور موتور را نیز کاهش می­دهند تا اینکه از انحراف خودرو جلوگیری کند. این سامانه­ها همچنین زمانی که راننده کمتر از میزان موردنیاز فرمان را بچرخاند، عمل می­کند. این مورد هنگامی اتفاق می­افتد که راننده در مورد پیچ دچار اشتباه شود. یعنی راننده به سرعت وارد پیچ­ می­شود و بعد سعی می­کند در حالی که سرعت زیادی دارد، فوراً بپیچد. سامانه کنترل پایداری الکترونیک متوجه می­شود که مسیر خودرو به‌خاطر وضعیت فرمان به‌اندازه کافی سریع تغییر نمی­کند و هنگامی که قسمت جلوی خودرو شروع به انحراف می­کند، سامانه کنترل پایداری الکترونیک به­طور انتخابی از ترمز­ها استفاده می­کند تا خودرو به راهش ادامه دهد. سامانه کنترل پایداری الکترونیک بر پایه دو پیشرفت اخیر ساخته شده است که عبارتند از: ترمزهای ضدقفل و کنترل اصطکاک. به‌عقیده «فیل هدلی» سرمهندس بخش فناوری پیشرفته شرکت کانتیننتال که کارپرد اصلی ESC است: «این یک تکامل است. ترمزهای ضدقفل تنها می­توانند فشار ترمز را کاهش دهند و قادر به افزایش فشار ترمز نیستند. آنها عموماً از حسگرهای مقایسه­ای یا مغناطیسی برای درنظر گرفتن سرعت هر چرخ در هنگام حرکت، سود می­برند. هنگامی که راننده ترمز می­کند، سامانه متوجه می­شود که بعضی چرخ­ها آرام­تر می­چرخند. لذا از فشار ترمز در چرخ­هایی که آرام­تر می­چرخند کاسته و از قفل شدن آن جلوگیری می­کنند تا منجر به ترمزی سریع­تر و ایمن­تر شود. سامانه کنترل اصطکاک از کاهش اصطکاک خودرو در هنگامی که راننده فرمان را به­شدت بچرخاند، جلوگیری می­کند. سامانه ضدقفل و کنترل اصطکاک هردو سرعت چرخش چرخ را اندازه می­گیرند، اما سامانه ترمز ضدقفل از فشار چرخ­هایی می­کاهد که در حال توقف هستند و کنترل اصطکاک فشار ترمز را بر روی چرخ­هایی که خیلی سریع­تر می­چرخند، افزایش می­دهد.»
هدلی می­گوید: «سامانه کنترل پایداری الکترونیک ارزش و منطق بیشتری به ترمز ضدقفل می­دهد. این سامانه می­تواند ترمز بگیرد و از کنترل­کننده موتور برای کاهش دور موتور استفاده کند. مهم­ترین تفاوت این است که کنترل اصطکاک می­تواند بدون دخالت راننده به­طور مستقل ترمز کند.»
سامانه کنترل پایداری الکترونیک توانسته است با تلفیق حسگرهای پیچیده و پردازنده­های پیشرفته، کنترل هوشمند ترمز را به‌مرتبه­ای جدید برساند. یک سامانه معمولی ESC از عناصر اولیه ضدقفل و کنترل اصطکاک تشکیل شده­است. این دو عنصر شامل حسگرهای سرعت چرخ و بخش تعدیل­کننده فشار هیدرولیک است که به­طور مجزا در هرچرخ فشار ترمز را حس و کنترل می­کند. سامانه کنترل پایداری الکترونیک هنگامی که بر روی خودرو نصب می­شود، رفتار تعدیل­کننده هیدرولیک را تحت کنترل خود قرار می­دهد. ESC از سه­ حسگر دیگری که روی هیچ سامانه ایمنی دیگری یافت نمی­شود، بهره­مند است. اولین حسگر، زاویه فرمان را در جهتی که راننده قصد دارد حرکت کند، اندازه­گیری می­کند. یکی از آنها چراغی را بر روی صفحه سوراخی که روی میل فرمان نصب شده روشن می­کند و همراه چرخ­ها می­چرخد، اما چند لحظه­ای طول می­کشد تا این حسگر به­طور کامل آماده به کار شود.
نوع دیگری از این حسگر، زیر پردازنده­ای مدرج است که موقعیت فرمان را در حافظه خود ثبت می­کند و حتی اگر باتری خودرو برداشته شود این حسگر از کار نمی­افتد.
حسگر بسیار حساس دوم، تراشه­ای شتاب­سنج است که شتاب جانبی را اندازه­گیری می­کند. معمولاً در شتاب­سنج­ها سگدست یا شانه­ای به‌کار رفته که هنگام شتاب گرفتن خودرو یا کم شدن از شتاب خودرو، شکل خود را از دست می­دهند. ( شبیه به آنتن خودرو که جلو و عقب می­شود). این تغییر شکل، بار الکتریکی سگدست را به اندازه شتاب تغییر می­دهد. ریز شتاب سنج­ها از نیمه دوم دهه ۱۹۹۰ برای فعال کردن کیسه هوا، در خودروها مورداستفاده قرار گرفته­اند.
حسگری که میزان انحراف چرخش حول محور عمودی خودرو را اندازه­گیری می­کند، محصولی جدید بود که در ۱۹۹۵ توسط بوش و مرسدس معرفی شد. در قلب این حسگر یک ژیروسکوپ MEMS نصب شده که از خاصیت تمایل اجسام لزران به لرزش در صفحه خود سود می­برد. هنگامی که ژیروسکوپ از صفحه خود خارج شود، کششی ایجاد می­کند که به­طور الکترونیکی حس شده و به رایانه ESC منتقل می­شود.
این حسگرها با یکدیگر کار کرده، محاسبه، اندازه­گیری و پردازش می­کنند تا اینکه تصمیم­بگیرند چه زمانی سامانه وارد عمل شود. ESC میزان انحراف و داده­های شتاب‌سنج­ها را به­طور مداوم تجزیه‌وتحلیل می­کند تا موقعیت خودرو را تعیین کرده و آهنگ تغییر آن را مشخص کند. این سامانه اطلاعات به­دست آمده را با موقعیت چرخ­ها و فرمان مقایسه می­کند و لازم است بخوبی و با دقت تمام تنظیم شده­باشند تا بتوانند میان راننده­ای که از خودروی دیگری که آرام در یک جاده دوطرفه حرکت می­کند سبقت می­گیرد با راننده­ای که کنترل خودرویش را برای عدم برخورد با مانعی پیش­بینی نشده از دست داده است، تمایز قائل شوند. اگر استفاده از رایانه برای تصمیم­گیری پیچیده به‌نظر می­رسد، به این خاطر است که واقعاً هم همین­طور است. ESC مجاز نیست اشتباه کند. مثلاً وقتی خودرویی با سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت قصد سبقت از یک کامیون در یک بزرگراه را داشته­باشد، اقدام به ترمز کند. ESC باید در هر لحظه تصمیم درست بگیرد وگرنه راننده را به دردسر می­اندازد. که این به­معنای تهیه الگوریتمی بی­عیب و نقص است. دسته­ای از قواعد ریاضی که فرمان می­دهد که چگونه سامانه در هر پیشامد ممکن رفتار کند. الگوریتم­های ESC داده­ها را از حسگرها جمع­آوری کرده و آن را با مدل رفتار خودرو ۵۰ تا ۱۵۰‌بار درثانیه مقایسه می­کند و همواره به‌دنبال مواقعی از ناهماهنگی است که زاویه چرخ­ها به یک سمت باشد، اما خودرو مسیر خود را به­درستی در جهت چرخ­ها طی نکند.
اما الگوریتمی واحد برای تمام خودروها وجود ندارد. بنا به گفته «اسکات دال» مسئول بازاریابی و برنامه­ریزی تولید بخش شاسی شرکت بوش: «ما با الگوریتم الگو شروع کردیم، اما باید آنرا برای هر خودرو به­طور جداگانه تعریف کنیم. فرمان­های آن الگوریتم ابتدا برای ریز تراشه­هایی با حافظه ۲۵۶ کیلو بایت طراحی شده­بود که هم­اکنون به ۴۰ مگابایت افزایش یافته است و می­تواند براساس ۴۰۰ متغیر عمل کند. دال می­گوید: «یک الگوریتم، با شبیه­سازی وسیله نقلیه و تحلیل دینامیک آن آغاز می­شود. یافتن بعضی متغیرهای ابتدایی، کاری ساده­است. مثلاً فاصله بین محور جلو وعقب، عرض جاده، ارتفاع، دور موتور، مرکز ثقل وسیله، فشار ترمز و دیگر متغیرها نظیر بدنه و خطوط جانبی، تخمین زده می­شوند». دال می­گوید: «وقتی شما طرح بدنه را بر روی کاغذ می­کشید آسان است که چنین چیزهایی را بسازید الگوریتم­ها بر یک سری معادلاتی استوار هستند و ما از تجربیات خود برای قرار دادن متغیر­های اصلی در این معادلات استفاده می­کنیم. » او اضافه می­کند که: « نقطه شروع خوبی است، اما شاید بعد از آن باید خودرو را وارد مرحله عملیاتی کنید و آزمون­هایی را برای عملکرد آن ترتیب دهید. ما یک سری از آزمون­های استانداردی را در نظر گرفته­ایم که از جمله آنها: توقف در مسیر مستقیم، توقف همراه با لغزش و سر خوردن خودرو، تغییر مسیر به خطی دیگر، تغییر مسیر به دو خط مجاور و غیره. سپس داده­ها را جمع­آوری و آنها را وارد الگوریتم می­کنیم. بعد دوباره این کار را انجام می­دهیم. یعنی با خودرو تعویض خط را تکرار می­کنیم و معمولاً یکی از ۴۰۰ مؤلفه­ای را که شما می­توانید آزمایش کرده و یا اندازه­گیری کنید، تغییر می­دهیم.»
شرکت بوش اعلام کرد که آزمایش­ها باید در زمستان نیز انجام شود و به دو زمستان نیاز دارد آنها می­خواهند تمام شرایط و موقعیت­های ممکن را پیش­بینی کنند. ESC بر روی برف آب­شده، همین­طور برف ضخیم و سفت، برفاب و برف نشسته بر روی یخ، آزمایش شود. نه­تنها باید برای هردو خودرو ESC جداگانه تعریف­شود، بلکه بعضی از آنها نیاز به تغییراتی گسترده دارند. دال می­گوید: «اولین سامانه­های ESC برای خودروهای با نیروی محرکه در محور عقب (دیفرانسیل عقب) طراحی شده­بود، ولی وقتی خواستیم برای اولین بار این سامانه را روی خودروهای پیکاپ سوار کنیم، باید دو دیفرانسیل بودن خودرو را و حتی زمانی را که هر دو محور درگیر هستند، درنظر می­گرفتیم. ما باید بدانیم که کدام محور درگیر است. اگر خودرو در حالت حرکت با نیروی چهار چرخ باشد و شما بخواهید نیروی ترمز را به چرخ­های جلو اعمال کنید باید به‌همین ترتیب از سرعت محور عقب بکاهید تا مداخله مؤثر باشد. لذا باید ببینیم آیا لازم است خودرو از حالت دو دیفرانسیل خارج شود یا اینکه در همان حالت بماند و نیز اینکه دور موتور چقدر باشد.»
عمل پیچیدن بین خودروهای با مارک­های مختلف، متفاوت است. بر اساس گفته «پل مرنوریو» مدیر بازاریابی شرکت بوش، اگر شما سوار یک خودروی لوکس شده­باشید (مثلاً مرسدس کلاس S ) معمولاًٌ بر این خودرو افراد مسن­تر سوار می­شوند و بنابراین ESC باید به سرعت وارد عمل شود. ریو می­گوید: «اما اگر خودرویی مثل کروتی ورزشی باشد، شما باید به آن اجازه مانور زیادی بدهید و راننده آزادی عمل بیشتری داشته­باشد در واقع کوروتی دارای دکمه غیرفعال کردن ESC است تا بتواند هر کاری را که بخواهد انجام دهد با این حال، این سامانه در حالت عادی همیشه باید روشن باشد.»
سازندگان ESC مثل بوش و کانتیننتال، همیشه تنظیمات کارخانه را فعال می­کنند. این امر باعث مشکلی می­شود که تا به‌حال کسی به آن دچار نشده­است و آن اینکه تغییرات لازم بعدی را چگونه پس از فروش خودرو در این سامانه ایجاد کنیم؟
مثلاً وقتی صاحب خودرویی می­خواهد زیر سیستم تعلیق، جک بزند یا از لاستیک بزرگتری استفاده کند، تغییر در مرکز ثقل و اندازه چرخ­ها و جاده می­تواند براحتی ESC را بی­اثر کند. با وجود تمام این چالش­ها، سامانه­های هوشمند آمده­اند تا ماندگار شوند.
دال می­گوید: «این امر تنها به ترمز­ها ختم نمی­شود، سامانه­های اولیه، ترمزها و دور موتور را کنترل می­کردند، اما از خود پرسیدیم که برای افزایش ایمنی و راحتی چه کارهای دیگری می‌توانیم انجام دهیم؟»
پاک­کننده ترمز، نمونه­ای از این کارهاست. دال می­گوید:« اکنون سامانه­هایی در حال ساخت هستند که به برف­پاکن شبیه­ هستند. اگر ترمز پاک­کن با سرعت خاصی کارکند، هر چند لحظه یک­بار، ترمز را برای زدودن آب از سطح دیسک در باران تمیز می­کند تا خودرو در هنگام بارندگی بتواند بهتر ترمز بگیرد. سامانه در مواقعی که خودرو بر روی سراشیبی پارک­شده باشد، از عقب رفتن آن به هنگام حرکت، جلوگیری می­کند. دال همچنین به استفاده از کیسه­های هوای جانبی اشاره می­کند که اگر ESC متوجه شود خودرو با سرعت زیادی در حال سر خوردن است پیام­هایی به کنترل­کننده کیسه­های جانبی ارسال می­کند. او می­گوید برخورد جانبی خودرو به تیر چراغ­برق از مرگ‌آورترین تصادفات برای سرنشینان است. در حالت عادی حسگر فشاری متوجه برخورد می­شود، اما منتظر می­ماند تا فرمان تأیید از شتاب­سنج صادر شود و آنگاه اقدام به باز کردن کیسه­های هوا کند. اگر این سامانه متوجه سر خوردن شود، ما کیسه هوایی را به‌گونه­ای آماده کرده­ایم که به‌سرعت به فرمان حسگر فشاری، واکنش نشان دهد و این، حدود ۵ تا ۹ میلی ثانیه طول می­کشد.
● ایستگاه بعدی
شرکت خودروسازی فورد با سامانه پایداری در برابر واژگونی خودرو ESC را یک قدم به جلو برده­است. هنگامی که یک ون یا SUV هنگام پیچیدن یا در مواقع مانور اضطراری به یک سمت متمایل می­شود، به‌طور خودکار نیرویی در جهت عکس به خودرو وارد می­کند تا از چپ شدن آن جلوگیری کند. این فناوری برای اولین بار بر روی ولوی XC۹۰ و بعد برای SUV LINCOLN۲۰۰۴ مورداستفاده قرار گرفت.
کنترل فعال حرکت، سامانه­ای است که به‌نظر می­رسد طوفان بعدی را ایجاد کند. این امر، تلفیقی است از ESC با حسگرهای راداری و همچنین ویژگی­های خودکار بیشتر.
سامانه فعال حرکت اگر خودروی دیگری از روبه­رو وارد خط مسیر شما شود و یا مانع یا حیوانی یک­دفعه جلوی خودروی شما ظاهر شود، به سرعت آن را شناسایی کرده و واکنش­های متعددی از خود بروز می­دهد.
مثلاً سامانه بوش، فاصله بین لنت­های ترمز را به دیسک کاهش داده تا سبب ترمز گرفتن سریعتر شود. همچنین به ترمزی که یک­دفعه بر اثر ترس گرفته شود، فشار بیشتری وارد می­کند. این ابزار، هم­اکنون بر روی بعضی از سامانه­های ESC بوش، نصب شده­است. این سامانه موقعیت­های خطر را شناسایی کرده و فوراٌ فشاری را بر روی ترمز زودتر از آنچه که راننده قادر باشد، اعمال می­کند. دال می­گوید: «اگر حتی راننده فقط فشاری را معادل ۳۰بار (واحد فشار) به ترمز وارد کند، ما این فشار را در صورتی که خیلی سریع گرفته­باشد، بیشتر می­کنیم.»
حال اگر راننده در حال ور رفتن با رادیو باشد یا اینکه خواب­آلود باشد و فاصله­اش با خودروی روبه­رو نزدیک و نزدیک­تر شود کنترل فعال حرکت ترمز­ها را در یک سری واکنش سریع به‌کار می­اندازد. دال می­گوید: «ما بر روی زنگ هشداردهنده خواب‌آلودگی یا لرزش صندلی هشداردهنده­های بسیار دیگری مطالعه کرده­ایم. آنها لزوماً توجه راننده را به جاده معطوف نمی­کنند. در عوض ممکن است که راننده به داخل و اطراف خود برای پیدا کردن منبع صدا نگاه کند، اما تحقیقات ما نشان می­دهد که تقریباً همه هنگام ترمز شدید خودرو به روبه­روی خود نگاه می­کنند.
اگر راننده هنوز هم حرکتی نکند و واکنشی به این ترمز ناگهانی نشان ندهد و فاصله خودروی روبه­رو کمتر و کمتر شود، این سامانه به کیسه­های هوا اعلام می­کند که آماده باشند بدون اینکه دیگر نیاز باشد از حسگرهای شتاب­سنج دستور بگیرند. این سامانه همچنین خودرو را برای تصادف آماده می­کند. به‌طور خودکار سرعت خودرو را کم می­کند شیشه­ها را بالا می­برد و سان­روف را می­بندد کمربندها را تنگ­تر می­کند و صندلی­ها را طوری تنظیم می­کند که سرنشینان از زیر صندلی­ها سر نخورند و به زیر داشبورد نروند.»
رئیس شرکت کانتیننتال به این قابلیت­های نه­چندان دور از دسترس، خوش­بین است. مثل رفع کردن نقاط کور خودرو با استفاده از دوربین­هایی که بر روی آیینه­ها نصب می­شوند، همچنین هشدارهایی را نیز درباره فاصله­گرفتن از خط­های جانبی و خطوط پرتردد می­دهد.
شاید روزی خودروها توسط سامانه­ای بی­سیم در یک شبکه با هم ارتباط برقرار کنند تا رانندگان را از خطرهای احتمالی آگاه سازند. همچنین می­توانند سرعت ترافیک را افزایش دهند. چنین سامانه­هایی می­توانند به رانندگان خبر دهند که خودرویی در وسط جاده متوقف شده یا آنان را از لغزنده‌بودن جاده آگاه کنند. همچنین می­توانند خودروهای امدادی را شناسایی کرده و به آنها کمک کنند تا سریعتر به محل تصادف برسند.در حال حاضر سازمان­هایی در حال تهیه­ کد و استانداردهایی برای چنین سامانه­هایی هستند، اما این امر نیازمند آن است که خودروهای بسیاری، دارای قابلیت ارتباطی باشند تا این سامانه مؤثر واقع شود. این پیشرفت­ها و فناوری­ها در راهند. سامانه­های هوشمند در جلوگیری از کشته شدن افراد زیادی نقش داشته­اند و در آینده نیز جان انسان­های بسیار بیشتری را نجات خواهند داد. روزی خواهد آمد که دریافت کمک از رایانه خودرو به اندازه بازکردن کمربند ایمنی، امری عادی باشد.

منبع: مجله مهندسی مکانیک امریکا
نویسنده : محمدعلی محمدی

منبع : ماهنامه صنعت خودرو