یک دریا، یک آبراه، یک جهان

دریای خزر بزرگ‌ترین دریاچه کرده زمین به شکل فرورفتگی بزرگی به مساحت ۳۶۰ هزار کیلومتر مربع است که به دریا معروف است.
این دریاچه پنج برابر وسیع‌تر از دومین دریاچه بزرگ دنیا به نام سوپریور است و حدود ۵۰ جزیره بزرگ و کوچک دارد که کل مساحت جزیره‌هایش به ۳۵۰ کیلومتر مربع می‌رسد. هم‌چنین ۱۵۰ رودخانه بزرگ و کوچک به این می‌ریزد. حجم این دریاچه برابر با ۷۶۰۰ کیلومتر مربع است. عمق آن در ناحیه شمالی کمتر از ۱۰ متر و در بخش جنوبی که آب‌های ایران را تشکیل می‌دهد به ۱۰۰۰ متر می‌رسد.
هرکانی، آبسکون، طبرستان، دیلم، گرگان، گیلان، قزوین و مازندران از نام‌های خزر در ادوار گذشته است و ”هیرکانی“ کهن‌ترین نام این دریاچه است.
دریای خزر دارای منبع غنی خاویار و نفت است. این دریا تسهیل کننده ارتباطات، حمل و نقل و نیز منبع تأمین مواد غذائی ساحل‌ نشینان است. از نظر تولید ماهیان خاویاری رتبه اول جهان را داراست. به گفته کارشناسان ۱۱۴ گونه و ۶۳ زیرگونه ماهی در این دریا وجود دارد که متأسفانه در اثر بهره‌برداری غیراصولی و بدون برنامه، نسل ماهیان دریای خزر در خطر می‌باشد. همچنین در عرصه‌ تبادلات بازرگانی و انرژی نیز نقش تعیین کننده‌ای دارد.
ذخایر نفت و گاز فراوانی در این دریا نهفته است. کناره‌های متعلق به ایران دارای نفت و گاز کمتری است و حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد کل ذخایر قزاقستان و ترکمنستان و حدود دو سوم کل ذخایر آذربایجان در آب‌های خزر واقع شده است.
با این مقدمه در این گزارش به معرفی همسایگان دریای خزر و بررسی پیشنهادهای مطرح شده در زمینه احداث کانال دیگری به موازات کانال ولگا ـ دن می‌پردازیم.
● همسایگان خزر
پنج کشور ایران، آذربایجان، روسیه، ترکمنستان و قزاقستان دریای خزر را احاطه کرده‌اند. دریای خزر از نظر تاریخی، جغرافیائی، آب و هوائی، زیست‌محیطی و به ویژه بازرگانی و اقتصادی اهمیت ویژه‌ای برای این کشورها دارد هیچ‌یک از کشورهای همسایه نمی‌توانند نسبت به وضعیت و سرنوشت این دریا بی‌تفاوت باشند.
▪ روسیه
روسیه کشوری پهناور مرز شمالی ایران، در مرز اروپا و آسیا واقع شده است. روابط ایران و روسیه از قدمتی ۴۰۰ ساله برخوردار است. روسیه با اشغال نزدیک به ۱۱/۵ درصد خشکی‌های کره زمین، بزرگ‌ترین کشور جهان محسوب می‌شود اگرچه ۶۵ درصد خاک این کشور در بخش آسیائی قرار دارد، اما تنها ۲۸ درصد مردم روسیه دراین نواحی زندگی می‌کنند. روسیه را دریاهای متعددی در بر گرفته است که عمده‌ترین آنها عبارتند از دریای بالتیک و خلیج فنلاند در غرب، دریای سفید، خلیج پچور، دریای کار، دریای بانتس، دریای لاپتف، دریای سیبری شرقی، دریای چوکچی و اقیانوس منجمد شمالی در شمال، دریای برینگ، دریای اختسک، دریای ژاپن و اقیانوس آرام در شرق، دریای سیاه و دریای خزر در جنوب می‌باشند.
با وجود این‌که طول ساحل این کشور به ۳۷ هزار و ۶۵۳ کیلومتر می‌رسد، بیشتر سواحل آن در منطقه منجمد شمالی واقع شده است و دریاهای مرتبط با آن از طریق تنگه‌های تحت کنترل کشورهای دیگر به آبراه‌های مهم متصل می‌شوند. روسیه از ذخایر نفت و گاز بسیار غنی برخوردار است. حدود ۷۰ درصد نفت روسیه از سیبری غربی، ۱۳ درصد آن از اورال جنوبی و ۱۷ درصد از بخش اروپائی است. به عبارتی سهم روسیه از ذخایر نفت دریای خزر نسبت به سایر کشورهای ساحلی اندک است.
▪ قزاقستان
جمهوری قزاقستان دومین جمهوری بزرگ شوروی سابق محسوب می‌شود که از مغرب به دریای خزر محدود می‌باشد. طول خط ساحلی آن با دریای خزر حدود ۲۳۲۰ کیلومتر است که مهم‌ترین و بزرگ‌ترین منبع آبی آن می‌باشد. این کشور طولانی‌ترین مرز آبی را در خزر به خود اختصاص داده است. دریاچه‌های آرال، بالخاش و زاسیان بزرگ‌ترین و مهم‌ترین دریاچه‌های این کشور را تشکیل می‌دهند. دریاچه آرال مشترک بین جمهوری قزاقستان و ازبکستان است.
بندر آکتائو با توجه به استقرار صنایع نفت، پتروشیمی، شیلات و نیروگاه اتمی از مهم‌ترین مراکز صنعتی قزاقستان است. کشتی‌ها و تانکرها تا ظرفیت ۵ هزار تن، قادر به پهلو گرفتن در این بند هستند.
این کشور بزرگ‌ترین ذخایر قابل برداشت نفت و گاز در حوزه خزر را داراست. در حال حاضر روزانه ۸/۱ میلیون بشکه نفت در دریای خزر تولید می‌شود که دو سوم آن متعلق به قزاقستان است. بزرگ‌ترین میدان نفتی قزاقستان در شمال شرقی دریای خزر واقع شده است. کارشناسان معتقدند شاید در آینده این میدان نفتی مهم‌ترین حوزه نفتی دنیا باشد.
▪ ترکمنستان
ترکمنستان در بخش غربی آسیای مرکزی قرار گرفته است. این جمهوری از غرب با دریای خزر از شمال غربی با کشور قزاقستان، از شمال شرقی و شرق با ازبکستان، از جنوب شرقی با افغانستان و از جنوب با ایران حدود ۱۲۰۰ کیلومتر مرز مشترک دارد. آمودریا (جیحون) مهم‌ترین رودخانه آن است. در دوره حکومت شوروی با احداث ”قره‌قوم“ یکی از بزرگ‌ترین کانال‌های جهان امکان بهره‌برداری و استفاده بهینه از اراضی بایر و دور افتاده آن فراهم شد. عبور راه‌های ریلی و دریائی و هوائی به نقاط مختلف از این منطقه، اهمیت ترانزیتی آن را روز به روز افزایش داد.
مرز غربی ترکمنستان، دریای خزر است که آن را از آذربایجان جدا می‌کند. کناره‌های خزر در ترکمنستان دارای بریدگی‌های متعددی است. آب دریای خزر در خلیج قره‌‌بعاز ترکمن‌باشی و خلیج ترکمن به سمت خشکی پیشروی دارد و در شبه‌ جزایر ترکمن‌باشی و پلکن نیز می‌‌توان پیشروی خشکی به طرف دریا را مشاهده کرد. ترکمنستان دارای ۸ حوزه بزرگ نفت و گاز می‌باشد که اکثر آنها در خشکی واقع شده‌اند و برای این کشور اهمیت فراوانی دارند.
▪ آذربایجان
جمهوری آذربایجان در منطقه جغرافیائی قفقاز و در گذرگاه اروپا و آسیای جنوب غربی در جوار دریای خزر قرار گرفته است.
پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی بیشترین توجه دولت بر توسعه فعالیت‌های نفتی است. صنعت نفت آذربایجان، در قرن بیستم نفت را از مناطق خشکی استخراج می‌کرد. توسعه مناطق ساحلی از نیمه قرن بیستم و در مناطق کم عمق شروع شد. آذربایجان یکی از جمهوری‌هائی است که اولین چاه نفت در آن حفر گردید. پس از فروپاشی شوروی سابق آذربایجان سعی نمود تا شرکت‌های خارجی را تشویق به سرمایه‌گذاری در این کشور نماید. شرکت‌ها و کشورهای خارجی نیز به دلایل سیاسی و اقتصادی خواهان حضور در منطقه بودند. هم‌چنین آذربایجان، چندین قرارداد همکاری تولید نفت در دریا و خشکی با شرکت‌های خارجی امضاء کرده است.
۱۴ پروژه از ۱۵ پروژه اکتشاف نفت این کشور در دریا واقع شده است برخی از کارشناسان معتقدند که حدود دو سوم نفت تولید آذربایجان و ۹۰ درصد گاز طبیعی آن از منابع دریای خزر استخراج می‌شود.
● کشتیرانی در دریای خزر
دریای خزر به دلیل بسته بودن و دسترسی نداشتن به آب‌های آزاد از امکانات یک دریای بین‌المللی و آزاد، بی‌بهره است. یکی از ویژگی‌های دریای خزر وجود راه‌های کشتیرانی و رودخانه‌ای و بنادر مهم است. راه‌‌های آبی خزر از نظر اقتصادی دارای اهمیت بسیاری هستند زیرا کالاهائی مانند مواد معدنی، غله، مصالح ساختمانی و فرآورده‌های نفتی و چوب جنگلی از طریق همین راه‌های آبی و به‌خصوص کانال ولگا ـ دن حمل می‌شود.
در اطراف دریای خزر بیش از ۹۰۰ بندر و لنگرگاه و توقف‌گاه کوچک و بزرگ دیده می‌شود که حدود ۵۵۰ لنگرگاه و تأسیسات صنعتی در حوزه ولگا قرار دارد.
بنادر انزلی، نوشهر، گوریف، مانقشلاق، باکو، ترکمن‌باشی و آستراخان سبب تسهیل حمل و نقل کالا و به‌ تبع آن رشد و توسعه منطقه شده‌اند.
خط کشتیرانی خزر ـ ولگا، دریای خزر ـ دریای سیاه ـ دریای مدیترانه و دریای خزر ـ دریای سیاه ـ رود دانوب ـ بالتیک از جمله راه‌های کشتیرانی در خزر هستند.
یکی دیگر از خصوصیات دریای خزر این است که بخش شمالی آب به‌خصوص کانال ولگا ـ دن دست کم چهار ماه از سال دارای دمای زیر صفر درجه و یخبندان است اما بخش جنوبی آن هیچ‌گاه یخبندان نمی‌شود. همین امر بر حضور کشتی‌ها و کرایه حمل تأثیرگذار است.
در آغاز فصل سرما رودخانه ولگا در روسیه یخ می‌بندد. بنابراین تعداد کشتی در این دریا کم یا زیاد می‌شود. این امر بستگی به پیش‌بینی‌ روس‌ها دارد.
روس‌ها پیش از فصل سرما و یخ بستن ولگا، تعداد کشتی‌هائی را که نیاز دارند، در دریای خزر نگاه می‌دارند و مابقی را از این دریا خارج می‌کنند تا در فصل یخبندان در دریای سیاه و آزاد کار کنند.
اما گاهی در فصل یخبندان، بار کشتی‌ها بیش از آن مقداری است که آنها حدس زده‌اند. بنابراین با کمبود کشتی مواجه می‌شوند. در این صورت نرخ‌ها به شدت افزایش پیدا می‌کنند بر عکس این امر هم صادق است. گاهی تعداد بیشتری در خزر نگاه می‌دارند و بار هم کم است در این صورت نرخ‌ها کاهش پیدا می‌کند از این بالا و پائین بودن نرخ‌ها سایر کشتیرانی‌ها متضرر و یا منتفع می‌شوند. در هر حال عمدتاً در فصل یخبندان تعداد کشتی‌ها در این دریا کاهش پیدا می‌کند و سبب افزایش نرخ‌ها می‌شود که به نفع سایر کشتیرانی‌ها خواهد بود.
● نقش دریای خزر در ترانزیت کالا
شبکه گسترده راه‌های زمینی ایران و بنادر دریای خزر که نقطه اتصال گذرگاه‌های بین‌المللی با جاده‌های کشور است. راه مواصلاتی بسیار مناسبی برای ترانزیت کالا به شمار می‌رود. کریدور بین‌المللی شمال ـ جنوب از مهم‌ترین مسیرهای امروز و فردای آسیا و اروپا است که از آن به‌عنوان کریدور حمل و نقل قرن بیست و یکم آسیا ـ اروپا یاد می‌شود. این کریدور بندر هلسینکی در شمال اروپا را از طریق روسیه به بنادر شمال و جنوب دریای خزر، بنادر ایران در خلیج فارس و سپس به کشورهای جنوب و شرق آسیا متصل می‌کند این مسیر در مقایسه با سایر مسیرها، زمان و حمل و نقل کالا را به نصف کاهش می‌دهد.
مزیت دیگر دریای خزر ارتباط آن با بنادر شمال و جنوب اروپا از طریق کانال ولگا ـ دن است که این بنادر را به بنادر دریاهای بالتیک و سیاه متصل می‌کند. به این ترتیب فاصله بنادر ایران در سواحل دریای خزر با بنادر اروپائی در مقایسه با خلیج فارس کوتاه‌تر می‌شود و هزینه‌های حمل و نقل کمتر می‌شود.
بنادر ایران نقش مهمی در گسترش مبادلات بازرگانی و ترانزیت کالا دارند. این بنادر با تجهیز هرچه بیشتر، کوتاه‌ترین، ارزان‌ترین و مطمئن‌ترین پل ارتباطی در خزر خواهند بود.
اگر کریدور شمال ـ جنوب فعال شود و بتوانیم بنادر جنوبی را از طریق راه‌آهن به بنادر شمالی متصل کنیم و به‌صورت متناوب کالا در بنادر شمالی تخلیه کنیم، همواره صاحب درآمد خواهیم بود. باید با سرمایه‌گذاری، منابع بالقوه دریای خزر را به منابع بالفعل تبدیل کنیم. اگر در راه‌اندازی و تکمیل کریدور شمال ـ جنوب تسریع نداشته باشیم، دیگران فرصت‌ها را از ما خواهند ربود. زیرا درآمد حاصل از ترانزیت، برخلاف ذخایر نفتی هیچ‌گاه به اتمام نخواهند رسید. به این منظور باید در تجهیز بنادر اتوبان رشت ـ قزوین، ایجاد ترمینال‌های بزرگ، خطوط راه‌آهن و .. تسریع شود.
● تعمیر و ساخت کشتی در کشورهای همسایه خزر
کشورهای ایران، آذربایجان و روسیه در اطراف دریای خزر، کارگاه‌های کشتی‌سازی دارند. کشتی‌سازی‌های صدرا و صنایع دریائی ایران (ساصد) متعلق به جمهوری اسلامی ایران است که در این دریا فعالند. این کشتی‌سازی‌ها ساخت و موتاژ سازه‌های دریائی و نفتکش‌ها را تا ظرفیت ۵ هزار تن انجام می‌دهند.
کشتی‌سازی‌های ZIKH, ZAKS, AKERAJ, KASMORNEFIEMOTMA, SHEIF PROJECT SRORY در آذربایجان و کشتی‌سازی آستراخان، MARIN HIP BUILPING LOTOS LANT و کشتی‌سازی بین‌المللی ولگاگراد و KROSNYE BAIKPY متعلق به روسیه هستند.
یکی از مشکلات دریای خزر بسته بودن آن است. این مسئله ورود و جابه‌جائی قطعات و تجهیزات فنی و مهندسی کشتی و تعمیرات آن را با مشکلاتی مواجه می‌کند. زیرا تنها راه انتقال آنها کانال ولگا ـ دن است که عبور از این کانال برای ایران و سایر کشورهای خزر به جز روسیه، مشکلاتی به همراه دارد. علاوه بر این کانال ولگا ـ دن محدودیت آبخور دارد و انتقال شناورهای با ابعاد بالا در آن ممکن نیست.
اگرچه مهم‌ترین کشتی‌سازی‌های خزر، متعلق به کشور روسیه است اما به تازگی کره نیز حرکت‌هائی را در این زمینه آغاز کرده است. کارخانه کشتی‌سازی هیوندای تصمیم دارد در باکو نیز کارخانه کشتی‌سازی تأسیس کند که اگر این کارخانه ایجاد شود ۸۰ درصد بازار این منطقه را در دست خود خواهد گرفت.
کارشناسان معتقدند سواحل خزر مکان بسیار خوبی برای ایجاد کارخانه‌های تعمیر کشتی هستند. آنها معتقدند با این کار می‌توان نیاز تعمیراتی کشتی‌های داخلی و حتی خارجی را برآورده کرد. زیرا هر کشتی طی ۵ سال ۲ بار باید به داک تعمیراتی برود و یدک‌کش‌ها و سایر کشتی‌های ماهیگیری خزر نیز به تعمیرات نیاز دارند، پس بازار خوبی برای این کار به وجود می‌آید.
مهندس چراغلو معاون فنی کشتیرانی دریای خزر در این زمینه می‌گوید: یکی از مشکلات کشتیرانی‌ها در دریای خزر تعمیرات ادواری کشتی‌ها است. زیرا در کل منطقه دریای خزر، تنها در بندر آستراخان، باکو و نکاء حوضچه‌های تعمیرات ادواری کشتی وجود دارد. از آن‌جائی که کشتیرانی دریای خزر جهت حمایت از صنعت داخلی تمایل دارد که تعمیرات کشتی‌های خود را در کشتی‌سازی‌های داخلی انجام دهد، اما کشتی‌سازی‌ها تمایل چندانی به انجام این کار ندارند. آنها این عدم تمایل را مشغله کاری عنوان می‌کنند که عمدتاً نیز تعمیر یدک‌کش‌ها است که به نظر نمی‌رسد تعمیر تنها یدک‌کش‌ها در شأن کشتی‌سازی‌های داخلی باشد.
وی در ادامه افزود: با احداث حوضچه‌های تعمیراتی و یا سایر روش‌ها مانند کشتی‌سازی ولگاگراد، کشتیرانی از صنایع داخلی حمایت می‌کند. به‌خصوص در شمال کشور که امکانات اشتغال محدود است و وظیفه تک‌تک ماست که زمینه‌های اشتغال را فراهم کنیم.
می‌توان تعمیر کشتی‌ها را در داخل کشور انجام داد. اگر تعمیرات کشتی در داخل کشور انجام شود، کشتیرانی می‌تواند از طریق منابع ریالی پرداخت‌ها را انجام دهد و منابع ارزی را برای سرمایه‌گذاری‌های دیگر استفاده کند.
وی در ادامه گفت: مدت زمان تعمیر کشتی‌ها برای کشتی‌رانی‌ بسیار مهم است زیرا کشتیرانی با حمل کالا به حیات خود ادامه می‌دهد. قیمتی که کشتی‌سازی‌های داخل برای تعمیرات کشتی عنوان کرده‌اند تقریباً ده برابر قیمت تعمیر در کشتی‌سازی‌های سایر کشورها است در حالی‌که مدت زمان تعمیر ۵/۲ تا ۳ برابر کشتی‌سازی‌های دیگر است.
● احداث کانال دوم ولگا ـ دن
همان‌گونه که اشاره شد عبور کشتی‌ها از کانال ولگا ـ دن یکی از بحث‌های مهم دریای خزر است. این کانال، دریای خزر را به دریای سیاه متصل می‌کند. روسیه این دو رودخانه را جزو آبراهه‌های داخلی خود می‌داند و اجازه ورود و خروج به تمام کشتی‌ها را از طریق این کانال، نمی‌دهد. مسدود بودن این کانال مانع بزرگی جهت تجارت، صادرات و واردات کشورهای آسیای مرکزی و دریای خزر با دنیای خارج از خزر است.
حیدر علی‌اف رئیس‌جمهور فقید آذربایجان درباره این کانال گفته است: ”کانال ولگا ـ دن“ باید برای عبور کشتی‌های همه کشورها و در وهله اول برای کشورهای حوزه خزر، باز باشد. بستن این مسیر آبی بی‌انصافی است. این امر غیرقابل قبول است.
راهیابی از دریای خزر به دریای سیاه از طریق کانال ولگا ـ دن برای ما اهمیت بسیار دارد. تا سال ۱۹۹۴ میلادی هیچ مشکلی در این زمینه وجود نداشت. تا این‌که روسیه این رژیم را خیلی سخت‌تر کرد و اکنون شروطی را مطرح کرده است.
بعد از گذشت مدتی از سخنان حیدر علی‌اف یعنی در تیر ماه سال ۱۳۸۵ طرح ایجاد یک کانال جدید بین دریای سیاه و خزر به نام اوراسیا مطرح شد. البته این طرح برای اولین بار در قرن هیجدهم در روسیه مطرح شده بود. این کانال از دریای خزر آغاز و تا دهانه رودخانه دن در دریای آزوف ادامه پیدا می‌کند. این کانال به خاطر فراهم کردن موقعیت کشتیرانی برای تردد نفتکش‌ها، اهمیت دارد.
مقامات روسیه اعلام کرده‌اند کانال اوراسیا به طول ۸۰۰ کیلومتر و ۶ متر عمق و با ۶ آب‌بند برای عبور و مرور کشتی‌های ۱۰ هزار تنی احداث خواهد شد.
بودجه‌ای که برای این کار در نظر گرفته شده معادل ۶ میلیارد دلار و مدت زمان ساخت آن ۵ سال تخمین زده شده است. این کانال برای جمهوری‌های دیگر حاشیه خزر نیز از اهمیت بسیار برخوردار است و به اعتقاد رئیس‌جمهور روسیه این شاهراه جدید حمل و نقل سبب بهینه‌سازی مسیر حرکت کشتی‌ها بین خزر و دریای سیاه می‌شود.
احداث این کانال برای جمهوری قزاقستان نیز دارای اهمیت است. به‌گونه‌ای که رئیس‌جمهور قزاقستان نظربایف بر لزوم اجرای طرح حفر کانال کشتیرانی ”اوراسیا“ تأکید ویژه نموده است.
وی طی سخنانی عنوان کرد: تأمین ۶ میلیارد دلار غیرممکن نیست ما این مبلغ را تهیه خواهیم کرد و در عوض راه کوتاهی به دریای آزاد خواهیم داشت. در صورت حفر این کانال، نه تنها قزاقستان بلکه کشورهای آسیای مرکزی، غربی و چین نیز می‌توانند از طریق آن، کالاهای خود را صادر کنند.
کانال موجود از دریای سیاه تا خزر از طریق رودخانه ولگا، کانال ولگا ـ دن و از ”دن به خزر“ ۱۷۰۰ کیلومتر است که با حفر کانال جدید این مسیر به ۷۰۰ کیلومتر کاهش پیدا می‌کند. به عبارتی این مسیر کانال اوراسیا هزار کیلومتر از مسیر کانال ولگا ـ دن کوتاه‌تر است. رئیس‌جمهور قزاقستان گفت: به جای حرف، باید کار کنیم و این کانال را بسازیم. نکته جالب در حفر کانال جدید این است که بخشی از کانال‌های حفر شده توسط اتحاد جماهیر شوروی در گذشته می‌تواند در این پروژه مورد استفاده قرار گیرد.
سرگئی ایوانف معاون اول نخست‌وزیر روسیه گفت: روسیه همه هزینه‌های گسترش کانال را به تنهائی تقبل نخواهد کرد و کشورهائی مثل آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان نیز باید در این طرح شش میلیارد دلاری شرکت کنند.
از سوی دیگر گفته می‌شود ایران نیز به احداث کانال دیگری همسو و موازی با ولگا ـ دن تمایل دارد. در این ارتباط خبرگزاری ”نووستی“ از مسکو چندی قبل گزارش داد یکی از مسئولان دریائی ایران در مسکو گفته است در آینده نزدیک سران پنج کشور حوزه دریای خزر در ایران درباره موضوع شرکت در طرح ”ولگا ـ دن ۲“ را صحبت خواهند کرد.
این مسئول اظهار امیدواری کرد که امسال در خاک ایران سران کشورهای مذکور با یکدیگر دیدار می‌کنند و امکانات طرح ارتباط کشورهای دریای خزر از طریق کانال ”ولگا ـ دن“ به دریای سیاه را بررسی می‌نمایند.
وی خاطر نشان کرد: ”ما علاقمند ارتباط شبکه ترابری خود با دریای سیاه هستیم. در حال حاضر همه توان ما در بنادر شمالی و جنوبی برای حمل و نقل آماده است و خود این بنادر توسط راه‌آهن به یکدیگر متصل شده‌اند. ما خواستار استفاده از توان خود برای ترانزیت کالا هستیم.“
ایران تعرفه‌های مخصوصی را برای ترانزیت کالا از جمله انتقال منابع انرژی پیشنهاد می‌کند. وی یادآوری کرد انتقال منابع انرژی ایران از طریق خلیج فارس بدون هیچ‌گونه محدودیتی انجام می‌شود. ایران خواستار آن است که محدودیتی در مورد ترانزیت کالاهای ایران از طریق کانال ”ولگا ـ دن“ نیز وجود داشته باشد.
در پایان به گفته کارشناسان دریای خزر باید مورد توجه بیشتری از سوی مسئولان قرار گیرد. توجه به فعالیت‌های اقتصادی و بازرگانی این دریا، ترانزیت و خطوط کشتیرانی احداث کانال اوراسیا و تقویت آن باید در اولویت برنامه‌های جمهوری اسلامی ایران قرار گیرد. در این صورت بدون شک موقعیت ایران از نظر حقوقی نیز تقویت خواهد شد.

گزارش: نرگس احساندار

منبع : ماهنامه پیام دریا