جلیل مجاهد، رئیس انجمن صنعت موتورسیکلت ایران، با اشاره به تغییرات نرخ ارز در سال گذشته، از افزایش شدید هزینه تامین قطعات خبر داده و گفته است ارز مورد استفاده این صنعت که در مقطعی با نرخ حدود ۲۸ هزار تومان تامین میشد، ابتدا به حدود ۷۰ هزار تومان و سپس به ۱۳۵ هزار تومان رسید و در ادامه، بهای ارزی که تولیدکنندگان برای تامین قطعات استفاده میکنند از ۱۹۰ هزار تومان نیز عبور کرده است.
به گفته مجاهد، فشار هزینهای صنعت موتورسیکلت تنها به نرخ ارز محدود نمیشود و ۱۳ عامل هزینهای شامل حملونقل، ترخیص، حقوق و عوارض گمرکی، بیمه شخصثالث، ثبت سفارش، دستمزد و سربار، گارانتی، استاندارد، مالیات سبز، اسقاط، مالیات بر ارزش افزوده و سهم هلالاحمر نیز بر قیمت نهایی موتورسیکلت اثر میگذارند. او همچنین تاکید کرده است که هزینه حمل قطعات برای هر کانتینر از حدود ۲ هزار دلار به بیش از ۱۲ هزار دلار رسیده و افزایش هزینه انرژی نیز فشار مضاعفی بر تولیدکنندگان وارد کرده است.
با این حال، آنچه در میان این اظهارات اهمیت بیشتری دارد، وابستگی همچنان بالای صنعت موتورسیکلت به قطعات خارجی است. افزایش نرخ ارز و هزینه حملونقل زمانی به بحران تبدیل میشود که بخش مهمی از زنجیرهتولید به خارج از کشور وابسته باشد. در چنین شرایطی، هر اختلال در تامین ارز یا حمل قطعات، نهتنها قیمت تمامشده را افزایش میدهد، بلکه میتواند روند تولید را نیز تحتتاثیر قرار دهد.
از این منظر، افزایش هزینههای اخیر را باید هشداری جدی برای سیاستگزار و تولیدکنندگان دانست؛ چراکه راه کاهش آسیبپذیری صنعت موتورسیکلت صرفا در مدیریت قیمت نهایی خلاصه نمیشود و عمق داخلیسازی، توسعه قطعهسازی و کاهش ارزبری تولید باید به بخش اصلی سیاست صنعتی این حوزه تبدیل شود.
داخلیسازی؛ حلقه مفقوده صنعت موتورسیکلت
اگرچه افزایش نرخ ارز و رشد هزینههای حملونقل در سالهای اخیر فشار قابل توجهی بر صنعت موتورسیکلت وارد کرده، اما بررسی ساختار هزینه و زنجیرهتامین این صنعت نشان میدهد بخشی از آسیبپذیری تولیدکنندگان، ریشه در میزان داخلیسازی قطعات دارد. صنعتی که هنوز برای تامین بخش قابل توجهی از اجزای موتورسیکلت به خارج از کشور وابسته است، طبیعی است که در برابر جهش نرخ ارز، محدودیتهای تجاری و اختلال در حملونقل، آسیبپذیری بیشتری داشته باشد.
مشکل اصلی اینجاست که افزایش قیمت ارز تنها قیمت یک قطعه وارداتی را بالا نمیبرد؛ بلکه مجموعهای از هزینهها را در زنجیره تولید افزایش میدهد. قطعهای که با ارز خارجی خریداری میشود، علاوهبر قیمت ارزی، هزینه حمل، بیمه، ترخیص و حقوق و عوارض را نیز بههمراه دارد. بنابراین هر اندازه سهم قطعات وارداتی در یک موتورسیکلت بیشتر باشد، قیمت نهایی محصول نیز بیشتر در معرض نوسان متغیرهای خارجی قرار خواهد گرفت.
درچنین شرایطی، داخلیسازی دیگر صرفا یک شعار صنعتی یا ابزاری برای افزایش سهم تولید داخل نیست؛ بلکه به یک ضرورت اقتصادی تبدیل شده است. تولیدکنندهای که بتواند بخشی از قطعات وارداتی را با قطعات ساخت داخل جایگزین کند، نهتنها وابستگی ارزی خود را کاهش میدهد، بلکه امکان برنامهریزی دقیقتر برای تولید و کنترل هزینهها را نیز خواهد داشت.
وابستگی به قطعات خارجی، تولید را گران میکند
صنعت موتورسیکلت کشور طی سالهای گذشته در بخشهایی مانند ساخت شاسی، برخی قطعات فلزی، پلاستیکی، لاستیکی و تعدادی از اجزای سادهتر، ظرفیتهای داخلی قابل توجهی ایجاد کرده است. با این حال، در بخش قطعات فنی، الکترونیکی، سامانههای کنترلی، برخی اجزای موتور و قطعاتی که نیازمند فناوری و سرمایهگذاری بالاتر هستند، همچنان وابستگی به واردات قابل توجه است.
این وابستگی زمانی خود را بیشتر نشان میدهد که مسیر تامین قطعه با مشکل مواجه شود. یک کارخانه ممکن است توان تولید و نیروی انسانی کافی داشته باشد، اما نبود یک قطعه کوچک وارداتی میتواند مونتاژ یک محصول کامل را متوقف کند. بنابراین میزان داخلیسازی را نمیتوان فقط با تعداد قطعات تولید داخل سنجید؛ عمق ساخت داخل و اهمیت هر قطعه در تداوم تولید نیز اهمیت دارد.
درواقع ممکن است بخش زیادی از قطعات یک موتورسیکلت از داخل تامین شود، اما یک قطعه الکترونیکی یا فنی با ارزش بالا همچنان از خارج وارد شود و سهم قابل توجهی از ارزبری محصول را بهخود اختصاص دهد.
از همین رو، سیاست داخلیسازی باید از قطعات کمفناوری و کمارزش عبور کرده و بهسمت قطعاتی برود که بیشترین سهم را در ارزبری و ارزش افزوده موتورسیکلت دارند.
داخلیسازی بدون انتقال فناوری ممکن نیست
یکی از چالشهای صنعت موتورسیکلت این است که داخلیسازی واقعی با مونتاژ قطعه یا تولید ظاهری آن تفاوت دارد. اگر تولیدکننده داخلی صرفا قطعه را بر اساس نقشه یا فناوری یک شرکت خارجی تولید کند، اما دانش طراحی، مواداولیه، قالبسازی، آزمون و کنترل کیفیت آن در داخل توسعه پیدا نکرده باشد، در زمان بروز مشکل در زنجیرهتامین خارجی همچنان آسیبپذیر خواهد بود.
بههمین دلیل، توسعه داخلیسازی باید همراه با انتقال دانش فنی و ایجاد توان طراحی باشد. صنعت موتورسیکلت برای کاهش وابستگی خود نیازمند شرکتهای قطعهسازی توانمند، مراکز آزمون، آزمایشگاههای تخصصی و سرمایهگذاری مستمر در طراحی و توسعه محصول است.
در غیر این صورت، داخلیسازی ممکن است صرفا روی کاغذ افزایش پیدا کند، اما ارزبری واقعی محصول تغییر چندانی نکند.
فرصت کاهش ارزبری در صنعت موتورسیکلت
افزایش هزینه واردات و حملونقل، از یک منظر میتواند یک هشدار جدی برای صنعت باشد و از سوی دیگر فرصتی برای بازنگری در ساختار تولید ایجاد کند. زمانی که هزینه انتقال یک کانتینر قطعات از حدود ۲ هزار دلار به بیش از ۱۲ هزار دلار رسیده است، تولیدکننده بیش از گذشته انگیزه اقتصادی برای جایگزینی قطعات وارداتی با محصولات داخلی خواهد داشت.
البته این جایگزینی نباید صرفا با هدف کاهش هزینه و بدون توجه به کیفیت انجام شود. موتورسیکلت وسیلهنقلیهای است که کیفیت قطعات آن مستقیما با ایمنی و دوام محصول ارتباط دارد. بنابراین داخلیسازی زمانی ارزشمند است که بتواند همزمان سه هدف کاهش ارزبری، حفظ کیفیت و افزایش قابلیت اطمینان را دنبال کند.
در این میان، سیاستگزار نیز باید به جای تعیین درصدهای صوری برای داخلیسازی، بر میزان واقعی کاهش ارزبری و افزایش عمق فناوری تمرکز کند. قطعهسازی که بتواند یک قطعه وارداتی را با کیفیت مشابه و قیمت رقابتی تولید کند، ارزش بسیار بیشتری برای صنعت ایجاد میکند تا تولید چند قطعه ساده که تاثیر محدودی بر ارزبری محصول دارد.
ضرورت تغییر نگاه از مونتاژ به تولید
تداوم وابستگی صنعت موتورسیکلت به قطعات خارجی نشان میدهد که هنوز فاصله میان «مونتاژ محصول» و «تولید واقعی» در این صنعت قابل توجه است. افزایش نرخ ارز و هزینه حملونقل نیز این فاصله را آشکارتر کرده است.
اگر صنعت موتورسیکلت قرار است در برابر نوسانات ارزی و محدودیتهای خارجی مقاوم شود، راهکار آن صرفا افزایش قیمت محصول نیست. افزایش قیمت میتواند بخشی از هزینه تولیدکننده را جبران کند، اما مشکل وابستگی را حل نمیکند.
راهکار پایدار، کاهش تدریجی ارزبری، توسعه قطعهسازی تخصصی، انتقال فناوری، سرمایهگذاری در طراحی و آزمون و حرکت از مونتاژ به سمت تولید واقعی است.
در غیر این صورت، هر بار که نرخ ارز افزایش پیدا کند یا هزینه حملونقل بالا برود، موج جدیدی از افزایش قیمت به بازار موتورسیکلت منتقل خواهد شد؛ بازاری که مصرفکننده درنهایت باید هزینه ضعف زنجیرهتامین و عمق پایین داخلیسازی آن را پرداخت کند.
