کلید گمشده صنعت خودرو

ایران هنوز هم دانش طراحی قطعات اصلی خودرو را ندارد

شاید هنوز قفل‌های بسیاری برای صنعت خودرو ایران باز نشده باشد و عده‌ای نیز معتقدند در این بین برخی کلیدها گم شده است. به هر حال به نظر می‌رسد یکی از این کلیدهای گمشده، نداشتن دانش طراحی پلت‌فرم یا به طور دقیق‌تر نداشتن دانش درست تولید و طراحی موتور، شاسی، گیربکس موتور و سیستم تعلیق است؛ همان چیزی که از نگاه مشتری پنهان بوده و تا وقتی یک خودروساز دانش طراحی و تولید یک پلت‌فرم را نداشته باشد، خودروساز واقعی نشده است. این موضوع زمانی اهمیت دو چندان پیدا می‌کند که شرکت خودروساز در کشوری با شرایط تحریم فعالیت کند. با این روند کمتر خودرو‌سازی را می‌توان یافت که حاضر شود پلت‌فرم خود را برای طراحی و تولید به شرکت دیگری واگذار کند. نداشتن دانش تولید درست قطعات پلت‌فرم هم مشکلات را دو چندان می‌کند. بر همین اساس برخی قطعات به روش مهندسی معکوس تولید شده و ایرادات کیفی در خودروهای ایرانی نیز بیشتر از کشورهای دیگر است. با وجود همه تبلیغات انجام شده اکنون پلت‌فرم تمام خودروهایی که گفته می‌شود صاحب پلت‌فرم ایرانی یا ملی هستند، متعلق به خودروهای خارجی است، به عنوان نمونه سمند از پلت‌فرم پژو ۴۰۵، رانا از پلت‌فرم پژو ۲۰۶ و تیبا از ترکیب پلت‌فرم پراید و کیا ریو سود می‌برد. پرسش مطرح آن است که چه کار باید کرد و باید کار از کجا آغاز شود تا این ضعف از بین برود.

● شکست‌خورده‌های میدان

تاکنون بسیاری از طرح‌ها در صنعت خودروی ایران تنها به خاطر نداشتن یک پلت‌فرم شکست خورده‌اند. یکی از این طرح‌ها که به دلیل نداشتن پلت‌فرم شکست خورد، طرحی به نام پیکا (pika) بود؛ خودرویی که قرار بود خودروی اقشار کم درآمد شود. تولید خودروی

ارزان قیمت برای اقشار کم درآمد از ابتدای تولید خودرو در ایران با شعارهایی مثل هر خانواده ایرانی یک خودرو پیکان، سر داده می‌شد. هم‌اکنون بعد از طی سال‌های زیاد و تکرار این‌گونه شعارها در هر مقطع زمانی، هنوز این شعار عملی نشده است، در حالی که مهم‌ترین طرح نیز یعنی تولید خودرو پیکا (pika) به دلیل واگذار نشدن پلت‌فرم این خودرو از سوی فیات به ایران شکست خورد. نداشتن یک خودرو مناسب در ایران برای تمامی اقشار جامعه سبب شده که خروج خودروهای فرسوده نیز با مشکل مواجه شود. در اواخر دهه ۷۰ شمسی قرار بود خودرو سمند، خودروی اقشار متوسط با قیمت هشت میلیون تومان باشد که این قیمت هیچ‌گاه محقق نشد. خودرو پیکا (pika) نیز که خودرو اقشار کم درآمد با قیمت حدود پنج میلیون تومان بود به دلیل نداشتن پلت‌فرم در اوایل دهه ۸۰ شمسی با شکست روبه‌رو شد. بعد از سمند طرح‌های دیگری نیز به دلیل نداشتن دانش فنی طراحی و تولید پلت‌فرم شکست خوردند و به همین دلیل است که برخی معتقدند فعلا طراحی و تولید درست پلت‌فرم حلقه مهم مفقوده صنعت خودرو ایران است.

● قفل اینجاست، کلید را پیدا کنید

پروتون سال‌ها به دنبال پیدا کردن کلید خودروساز شدن بوده است. این شرکت ابتدا روی پلت‌فرم‌های میتسوبیشی خودرو طراحی می‌کرد. این در حالی بود که میتسوبیشی نیز پلت‌فرم‌های تاریخ گذشته خود را در اختیار پروتون قرار می‌داد. با این روند خودروهای پروتون همیشه یک گام عقب‌تر از خودروهای روز بازار بود. مدتی بعد مشکل پروتون دو چندان شد، چرا که در این زمان میتسوبیشی دیگر حاضر به دادن پلت‌فرم خود به پروتون نبود اما شاید خرید یک شرکت مهندسی می‌توانست مشکل پروتون را حل کند، به همین خاطر پروتون، شرکت لوتوس انگلستان را خرید اما هنوز مشکل باقی بود؛ طرح‌های پروتون چندان جذاب نبود به نحوی که این شرکت اکنون در برابر رقابت با خودروسازان خارجی حتی در خانه خود در حال باخت است، اما برخلاف پروتون، هیوندای موتورز در دانش طراحی پلت‌فرم موفق عمل کرده است.

این شرکت نیز ابتدا از طریق میتسوبیشی تغذیه و روی پلت‌فرم این خودروساز، خودرو طراحی می‌کرد اما از سوی دیگر با شرکت‌های آمریکایی نیز کار مشترک در تولید خودرو روی یک پلت‌فرم انجام می‌داد. تمام این کارها برای قوی کردن این شرکت در زمینه طراحی بدنه، دستیابی به زنجیره تامین خودروسازان بزرگ و آموختن تولید مناسب پلت‌فرم بود. اما مدیران سخت‌گیر و بلند پرواز کره‌ای به این هم قانع نشده و مدتی بعد این شرکت در تصمیمی عجیب گروه مهندسان خود را برای طراحی قوای محرکه شکل داد.

تیمی۷۰نفره در نزدیکی سئول مشغول به کار شدند اما با درک عظمت پروژه، تعداد تیم مهندسی افزایش یافت. در حالی که سامورایی‌های ژاپنی باور نداشتند کره‌ای‌ها به دانش طراحی موتور دست یابند، ببر کره‌ای در حال بیدار شدن بود. مدیرعامل میتسوبیشی در آن زمان گفته بود درک نمی‌کنم چرا هیوندای در حالی که ما به آنها موتور می‌دهیم اینقدر به خود زحمت می‌دهد. گرچه اگر آنها موتور نیز طراحی کنند موتور چندان خوبی نخواهد بود، اما تیم کره‌ای مصمم شده بود و در این مسیر، شرکت ریکاردو انگلستان را در کنار خود داشت. در نهایت موتور آلفا و بتا طراحی شد؛ بعدها کره‌ای‌ها با الهام از این طرح بقیه اجزای پلت‌فرم مانند سیستم ترمز و اکسل و تعلیق را هم طراحی کردند. اکنون هیوندای نهمین خودروساز جهان و میتسوبیشی دوازدهمین است که این امر در نتیجه حرکت معقول در کنار همکاری با شرکت‌های خارجی و حفظ روح خودباوری محقق شده است. این شرکت هم‌اکنون در بسیاری از مناطق اروپا و آمریکا مراکز تحقیقاتی دارد و تا رسیدن به بلوغ کامل، همچنان با شرکت‌های خودروساز آمریکایی ارتباط تنگاتنگی دارد.

● و اما خودروسازان ایرانی

تولید یک خودرو به طور کامل، کاری بسیار عجیب و طاقت‌فرساست. هزینه طراحی یک خودرو حداقل بیش از یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون دلار است. در این راه بازاریابی و حرکت تیم‌های مهندسی و مدیریت سیستم بسیار پیچیده است. شرکتی که به این مسیر برسد نیز تنها می‌تواند در پشت خط مسابقه خودروسازان و در آخرین رده قرار گرفته و منتظر شروع مسابقه باشد. بسیاری از کارشناسان اعتقاد دارند که ایران هنوز با این مرحله هم فاصله زیادی دارد. با این شرایط آیا می‌توانیم به طور واقعی پشت خط مسابقه قرار بگیریم؟ مطمئنا برای رسیدن به این مرحله دادن شعار ملی‌گرایی صرف یک خطای بزرگ بوده و باید قبول کرد ما ده‌ها سال عقب هستیم. باید قبول کنیم تا بلوغ، راهی طولانی باقی مانده اما این عامل نیز نباید سبب خود باختگی شود، چرا که ما می‌توانیم، اما نه به تنهایی، بلکه با کمک شرکت‌های خارجی، پس باید راهی را انتخاب کنیم تا با شرکت‌های بزرگ مشارکت کنیم. بسیاری از کارشناسان بر این باورند که خودروسازان ایرانی اگر بخواهند فقط برند خود را طراحی کنند، بازنده این میدان بوده و در صورتی هم که بخواهند تنها تولید‌کننده محصولات دیگران باشند هیچ‌گاه خودروساز نمی‌شوند.

در این بین راه سومی نیز وجود دارد که هیوندای رفته است. این شرکت از طرفی با تولید مشترک محصولات آمریکایی دانش تولید را آموخت و همزمان با داشتن یک برنامه مشخص با بخشی از سود این فروش، همکاری مشترک با مراکز معتبر مهندسی جهان را در برنامه کاری خود قرار داد. البته باید قبول کرد فضای ایران با کره جنوبی متفاوت بوده و تا وقتی رابطه شرکت‌های خودروساز ایرانی با شرکت‌های خارجی به حالت عادی باز نگردد، حتی اگر هم بخواهیم، بعید به نظر می‌رسد در یک فعالیت اقتصادی به دانش طراحی پلت‌فرم دست یابیم. باید دنبال کلید باشیم.

امین آزاد