نگاهی متفاوت به خودرو محبوب جیمزباند

برادران مارتین

● ادعایی که کار دست آستون مارتین داد

اول از همه می‌رویم سروقت آستون‌مارتین‌راپید که مورد توجه خاص آقایان خاص آستون‌مارتین علی‌الخصوص «اولریخ بز» نامی است و به شدت هم اصرار می‌شود که یک اتومبیل منحصر به فرد و تنها سوپراسپورت چهار در دنیا است. به گفته‌ بز راپید برخلاف تمامی اتومبیل‌های هم رده‌اش، در مرحله اول یک اتومبیل سوپر اسپرت است که چهار در دارد و یک اتومبیل سدان هم به حساب می‌آید. او ادعا دارد تمامی اتومبیل‌های دیگری که دست به ترکیب این دو کلاس زده‌اند استایل و داینامیک را قربانی فضای افزوده صندلی‌های الحاقی عقب ساخته‌اند. موتور و جعبه دنده میراث بی‌چون وچرا و البته بی ایجاد کوچک‌ترین تغییر از مدل DB۹ است. اگر خاطرتان باشد منبع تعیین نیروی DB۹ یک موتور ۹/۵ لیتری V۱۲ بود که توانی معادل ۴۷۰ اسب بخار را به دست جعبه دنده ۶ سرعته اتوماتیک Zf۶HP می‌سپرد تا آن را به بهترین نحو ممکن به چرخ‌های اتومبیل ارجاع دهد. از طرف دیگر راپید نیز مانند DB۹ و سایر تولیدات آستون مارتین از ساختار آلومینیومی (قالب ریزی شده) VH سود می‌جوید. در حالی که تجارب کسب شده در مسیر ساخت شاسی‌ها کوچک و بزرگ آستون مارتین شاسی راپید را به مستحکم‌ترین شاسی ساخته شده آن تبدیل کرده است. یک قدم جلوتر می‌رویم و دستی به سر و روی راپید می‌کشیم. این عین کاری است که با نزدیک شدن به راپید بی اختیار و بدون لحظه‌ای درنگ انجام خواهید داد چرا که این جسم زیبای دل ربا با خطوط روان و صیقلی‌اش شما را مسحور خود می‌سازد، به سمت خود می‌خواند و در لحظه قلب‌تان را تسخیر می‌کند.

طراحی راپید از دو بخش اساسی تشکیل شده است. در این بین کابین با مهارت هرچه تمام‌تر در هاچ بک عقب جای گرفته است صندلی‌های جلو نیز تقریباً در میانه طول ۶/۱۹۷ اینچی آن قرار گرفته‌اند (طول راپید ۲/۱۲ اینچ بیش‌تر از طول DB۹ است). شیشه‌های بدون فریم همگی دو جداره‌اند و شیشه‌های جانبی جلو عقب برای ایجاد ظاهری هرچه صیقلی‌تر و یک دست‌تر روی ستون‌های Bکشیده شده‌اند. در مرحله‌ ورود به اتومبیل هر چهار در به آرامی سمت بالا می‌روند و یک بار دیگر زیبایی راپید را به نمایش می‌گذارند.

این طریق باز شدن در واژه‌نامه آستون مارتین «باز‌شدن پرهای قو» نامیده می‌شود. درون کابین فضا به اندازه کافی وجود دارد، جلوی صندلی‌ها و پشت صندلی‌های عقب نیز از این قاعده مستثنی نیستند. بخش عمده فضای داخلی کابین در چرم پوشیده شده است. این مقدار چرم از پوست ده عدد گاو تهیه شده است و بقیه بخش‌ها به جز قسمت‌های ساخته شده از آلکانترا و تعدادی سوئیچ پلاستیکی در چوب و ‌آهن پوشیده شده‌اند. همان طور که از شواهد و قراین بر می‌آید تمامی قسمت‌های آهن نما حقیقتاً از فلز آهن خالص ساخته شده‌اند. طراحی دستگیره‌های درهای عقب از دیگر افتخارات طراحی مهندسی راپید به حساب می‌آیند. سمفونی اگزوز هم یک ایستگاه دیگر است. درست شنیدید همان‌طور که اشاره شد توقف‌گاه اول لحظه دیدار نخست با راپید است. تاثیر صدای اگزوز هم درست کمی از تاثیر طراحی خارجی آن ندارد و به معنای واقع کلمه یک ایست حسابی به قلب‌تان می دهد.ممکن است بگوئید چنین غرشی برای یک موتور V۱۲ کاملاً طبیعی است اما اشتباه نکنید شیر خشمگین V۱۲ با آن ماده شیرهای همیشگی زمین تا آسمان فرق می‌کند. با اشاره به پدال گاز این شیر غران نفسی تازه می‌کند و صدای اگزوز تقلیل می‌یابد تا دور موتور به ۳۷۰۰ دور در دقیقه نزدیک شود و گذر فرعی اگزوز مجدداً باز شود.

روز از نو، اگزوز از نو. برخلاف گنجایش قابل توجه ۹/۵ لیتری موتور، گشتاور ۴۴۳ فوت پاوندی راپید در دور موتور نسبتاً بالای ۵۰۰۰ دور در دقیقه ای حاصل می‌شود. در حقیقت توان خروجی به آرامی و به طور پیوسته تولید می‌شود. به گونه ای که برازنده راپید است. اگر بخواهیم دقیق‌تر و طبق قوانین کلاس‌بندی کلاسیک به طبقه‌بندی بپردازیم شاید بتوان راپید را در دسته اتومبیل‌های گرند تورینگ قرار داد. از این گذشته فرمان‌دهی راپید متعاقباً روان است و به چالاکی تغییر مسیر می‌دهد. از تکان‌هایی که گه گاه در سر پیچ ها در سدان‌های لوکس مشاهده می‌کنیم خبری نیست. این ثبات و تعادل با استفاده از تنظیماتی که دکمه‌های دو حالته وانطباق‌پذیر سیستم تعلیق بیل اشتاین ارائه می‌کنند افزایش می‌یابد. در حالت رانندگی معمولی درایو مد جعبه دنده دنده‌های بالاتر را انتخاب می‌کند. با فشار به دکمه حالت اسپورت عکس‌العمل پدال گاز سریع‌تر شده، جعبه دنده دور موتور را بالاتر می‌برد. دنده پنج نیز به آخرین دنده تبدیل می‌شود.

در هر کدام از این دو حالت یک ضربه به اهرم دنده‌های کوچک تعبیه شده به فرمان (اهرم دنده سمت راست تغییر دنده به دنده‌های بالاتر و اهرم دنده سمت چپ تغییر دنده به دنده‌های پایین‌تر را پوشش می‌دهد) کافی است تا راپید در حالت تنظیمات دستی قرار گیرد. در این صورت تغییر دنده به دنده‌های پایین‌تر با ایجاد نوسان در پدال گاز همراه خواهد بود. این جاست که کم کم اقرار می‌کنیم که راپید بیشتر یک اتومبیل سوپر اسپورت است تا سدان. به لحاظ طول راپید برخلاف پورشه پانامرا بیش از حد طویل به نظر نمی‌رسد. آرامش و سکوت ارمغان دیگری است که کابین آن به همراه دارد و صدای اگزوز به آن شور و حال ویژه‌ای می‌بخشد. تنها صدای باد است که کمابیش این سکوت را برهم می‌زند و صدای جاده، حتی با وجود چرخ‌های نسبتاً بزرگ راپید، کوچک‌ترین مزاحمتی برای آرامش مثال زدنی راننده ایجاد نمی‌کند. تا این جا همه چیز تقریباً منحصر به فرد است اما حقیقت این است که راپید علی رقم ادعاهای بز و همکارانش بی نقص و محصر به فرد نیست. اولین ایرادی که به آن وارد است به ابزارهای مرکزی عملیاتی آن مربوط می‌شود که یک میراث دیگر از DB۹ به حساب می‌آیند. سیستم رهیاب از صفحه نمایش چندان مطلوبی برخوردار نیست و بسیاری از ویژگی‌های جانبی که این چنین اتومبیل‌های مدرن و لوکسی به همراه دارند را در بر نمی‌گیرند. سیستم اطلاعاتی- سرگرمی به واسطه یک دکمه چهار طریقه پر زرق و برق جاسازی شده بر کنسول مرکزی کنترل می‌شود.

کلید آهنی بزرگ دیگری که درست در مرکز کنسول در جایگاه دکمه‌هایی قرار دارد که در سایر اتومبیل‌ها مسئولیت کنترل چند منظوره اتومبیل را بر عهده دارند، تنها به گرم کردن یا سرد کردن اختیاری صندلی‌های جلو بسنده می‌کند. خریداران می‌توانند درصورت تمایل رنگ ویژه، سیستم سرگرمی صندلی‌های عقب و چرخ‌های ده پره‌ای با رنگ آمیزی گرافیکی را انتخاب کنند. فضای داخلی کابین نیز در صورت اصرار به همان "تمایلات” به رکاب‌های سفارشی و چرم سفارشی هماهنگ با رنگ بدنه اتومبیل، کف‌پوش‌های سفارشی، داشبورد چوبی یا آهنی و . . . مزین می‌شود. اما باید در نظر داشت که همین تمایلات در کنار یک سوئیچ کریستال رقمی معادل ۲۲۰۰۰۰ دلار ناقابل در پی خواهند داشت (قیمت پایه راپید ۳۰۰/۲۰۱ دلار است) و این در حالی است که هر چقدر هم که آقای بز و هم‌کارانش ناراحت شوند باز هم نمی‌توان از مقایسه راپید با پورشه پانامرا چشم پوشی کرد. پانامرای توربو استریم بسیار ارزان قیمت تر و البته سریع تر از راپید است شتاب صفر تا صد راپید نیز ۰/۵ ثانیه کشدار رقم خورده است که می‌توان آن را به ۷/۴ ثانیه رساند اما گمان نمی‌کنیم برای قیمت سر به فلک کشیده‌اش راه حلی وجود داشته باشد. صحبت از عملکرد ناب که در چنین مواقعی از جانب کمپانی‌ها به میان آورده می‌شود هم تاثیر چندان بسزایی نخواهد داشت چرا که پافشاری سرسختانه آستون مارتین بر سوپر اسپرت بودن راپید حضور المان‌های ویژه‌ای را ضروری می‌سازد. در حال حاضر پورشه پانامرا اس، مازراتی کواتروپورته جی‌تی اس و بنتلی کانتینتال فلایینگ اسپر از رقبای اصلی راپید به حساب می‌آیند. رقبایی که از بسیاری از جهات قادرند پوزه راپید را برخاک بمالند.

● همان حقه قدیمی

قدیمی‌ترین حقه کتاب اتومبیل‌سازی پیدا کردن قوی‌ترین موتور موجود و قرار دادنش بر کوچک‌ترین اتومبیلی است که در دست دارید (ظاهراً کارول شلبی با این امر به خوبی آشنایی دارد) با علم به این رسم دیرینه، هنگامی که باخبر شدیم آستون مارتین قوی‌ترین موتورش یعنی موتور ۹/۵ لیتری V۱۲ اش (که توانی معادل ۵۱۰ اسب بخار تولید می‌کرد) را از مدل آلفا به عاریه گرفته است و بر آستون محبوب کوچک، ونتیج، قرار داده است غافل‌گیر نشدیم. این پیوند با یک تفاوت ۴ سیلندری منجر به ایجاد تغییراتی چند در مدل سابق یعنی ونتیج V۸ شد. در راستای این تغییرات مهندسین مجبور به تعویض کاپوت و ایجاد خروجی‌های هوای متعدد بر آن شدند تا حرارت ناشی از موتور قوی‌تر بدون ایجاد اختلالی خارج شود. کمک فنرهای جلو نیز مستحکم تر شدند تا اضافه وزن موتور بر شانه‌های نحیف ونتیج سنگینی نکند. (موتور V۱۲ ۲۲۰ پوند سنگین تر از موتور V۸ است). لاستیک‌های پیرلی پی‌زیرو کورسای سفارشی ونتیج V، تقسیم وزن تعادل یافته و یک شاسی کم ارتفاع تر و مستحکم‌تر که همگی مجموعه‌ای مشابه با آن چه که در پکیج اسپورت مدل V۸ مشاهده کردیم را ارائه می‌کنند، به ونتیج V۱۲ کمک می‌کنند تا در هر شرایطی عملکردی خیره کننده به اجرا بگذارند. با وجود این که موتور جدید از چند حقه اخیر مهندسی نظیر عدم بهره‌مندی از تزریق سوخت مستقیم یا حتی زمان بندی متنوع سوپاپ محروم است در سواری لذت محض را به شما پیش‌کش می‌کند.

در حقیقت این لذت زمانی به اوج می‌رسد که در دور موتور مرزی ۶۸۰۰ دور در دقیقه حول و هوش دنده پنج می‌گردید و موتور هم چنان استوار به پیش می‌تازد. به دنده شش می‌روید و رقم ۱۷۰ مایل در ساعت بر صفحه نمایش سرعت سنج پدیدار می‌شود و به سرعت به بیشینه سرعت ۱۹۰ مایل در ساعت تغییر می‌یابد. نکته جالب این‌جاست که در عصر تکنولوژی بی روح و فراگیر ونتیج V۱۲ هنوز از یک جعبه دنده دستی سود می‌جوید که در ارتباط با یک پدال کلاچ چالاک قرار دارد و خالی از لطف نیست که اهرم دنده بسیار خوش دست و روان است. انتظار می‌رود که شتاب صفر تا صد V۱۲ ، ۲/۴ ثانیه باشد. رقمی که چنگی به دل کم‌تر مشتری جویای رقمی می‌زند. مطمئنا همین مشتریان در برابر گشتاور ۴۲۰ فوت پاوندی V۱۲ آن هم در گشتاور بالای ۵۷۵۰ دور در دقیقه سگرمه در هم خواهند کشید. اما شکی نیست که با چهچهه‌های این تپنده ۹/۵ لیتری هوش از سر آن‌ها هم می‌رود. دکمه اسپورت قرار گرفته بر داشبورد، روحی تازه در کالبد پدال گاز می‌دمد و گذر فرعی اگزوز را سریع تر باز می‌کند. بدین ترتیب سفیر موتور V۱۲ به دو لوله خروجی اگزوز سرازیر می‌شوند اگر هنوز هم مایل به بالا بردن ولوم این سفیر هستید می‌توانید به پیشنهاد پاول باریت، سرمهندس ونتیج V۱۲ عمل کنید و پوشش میانی فضای بار و کابین را از میان بردارید. رقم مورد نیاز برای دست یابی به این اتومبیل خوش صدا ۱۸۱۳۴۵ دلار است، که ۵۹۲۴۵ دلار بالاتر از قیمت مدل V۸ است. ضمنا نباید نادیده گرفت که عملکرد V۱۲ آن را در زمره سوپراسپورت‌ها قرار می‌دهد و مدل DBS ۲۷۰۳۵۰ دلاری آستون مارتین را به یک مدل گران قیمت و در عین حال ناکارا تبدیل می‌سازد. ونتیج V۱۲ به تهدیدی جدید برای DBS تبدیل می‌شود.

● ویریج زیر ذره بین

یک بار دیگر می‌رویم سروقت لغت‌نامه آستون مارتین تا به درکی صحیح از ویریج دست یابیم. «Virage» یک واژه فرانسوی به معنای انحنا، قوس یا پیچ است اما در ادبیات آستون مارتین این گونه تعریف می‌شود: V۱۲ای هم قیمت جی تی و اتومبیلی مابین DBSوDB۹. ویریج و هر دو مدل دیگر DB از ساختاری یکسان، موتورهای V۱۲ و استایل کلی مشابهی سود می‌جویند. به گفته رئیس روسای آستون مارتین تفاوت DB۹، ویریج و DBS در تفاوت نیاز‌های مشتریان آن‌ها خلاصه می‌شودو اصولا هر سه با چنین هدفی طراحی شده‌اند. گوش‌های ما این جمله‌ها این طور تفسیر می‌کند: ویریج باب طبع مشتریانی است که چیزی فانتزی‌تر از DB۹ طلب می‌کنند اما تمایلی به پرداخت هزینه‌ای برابر هزینه مدل DBS ندارند. قیمت پایه مدل DB۹ ۱۸۹۲۳۰ دلار و قیمت پایه مدل DBS ۲۷۳۲۷۵ دلار است. میریج با قیمت ۲۱۱۶۱۰ دلار حد فاصل این تفاوت فاهش را پر می‌کند.

جلو پنجره، سپر جلو و چراغ‌های جلوی ویریج جدید (و البته آشنا)هستند. یک دیفیوزر جدید هم زیر سپر عقب جای گرفته است. فضای داخلی آمیزه‌ای است از چرم و چوب گردو، آلومینیوم و فیبرکربن، کار روبات‌های پیشرفته و کار دست هنرمندان خبره. استون مارتین ادعا دارد که فضای داخلی هر مدل ویریج هفتاد ساعت کار دست استادان را در خود پنهان کرده است. در جواب می‌گوییم:«همین؟!» فضای داخلی میریج تجسم هنر است. مثل مدل DB۹ و S کوپه ویریج هم ۲+۲ است. توان خروجی ویریج در مقایسه با فراری ۴۵۸ ایتالیا، مرسدس اس ال اس AMG، پورشه GT۲RS و بسیاری از هم کلاس‌های دیگر آن تعریف چندانی ندارد. اما گشتاور، تعادل و فرمان‌دهی رضایت بخش این اتومبیل سعی بر جبران این کمبود دارند(توان میریج ۴۹۰ اسب بخار و گشتاورش ۴۲۰ فوت پاوند می‌باشد). موتور مشابه موتور ویریج در مدت زمان ۳/۴ ثانیه DBS رااز حالت سکون به سرعت صد کیلومتر در ساعت می رساند. این رقم در رابطه با ویریج ۵/۴ ثانیه بدست آمده است. کوپه ویریج حدود ۲۰ پوند سنگین‌تر از کوپه DBS است که از فیبر کربن ساخته شده است و توان آن نیز ۲۰ اسب بخار کم‌تر از توان DBS است. عملکرد جعبه دنده تاچ ترونیک خارج از بحث مقایسه با سایر محصولات موجود قابل قبول است.

باید اضافه کرد که پاسخ‌گویی جعبه دنده در حالت اسپرت بسیار سریع‌تر از حالت پیش زمینه نرمال است. تقسیم وزن مانند سایر آستون‌ها به صورت ۵۰ درصد در عقب و ۵۰ درصد در جلو می‌باشد. با این اوصاف نتیجه قضاوت نهایی در مورد ویریج چیست؟منصفانه بگوییم نقطه قضاوت در رابطه با ویریج نقطه حساسی است. جایی که باید تعمل کرد و با درنظر گرفتن همه زوایا اعلام کرد که ویریج اگرچه به لحاظ اعداد و ارقام از رقبایش عقب می‌ماند و ظاهرش به عقیده بسیاری «تکراری» شده است، اما هنوز نقاط قوت فراوانی دارد. ظاهر فریبای ویریج هنوز هم نگاه‌ها را به سمت خود می‌کشاند و برای کسانی که عملکرد را ارج می‌نهند و در عین حال مسیرشان را از پیست‌های مسابقه جدا کرده‌اند به اندازه کافی سریع، اسپرت و رضایت‌آمیز است. فراموش نکنید که ویریج هم‌چنین یک اتومبیل دست ساز و خاص است.

● یک کوچولو-یک جنجال بزرگ

بدون شک می‌دانید که حرف S در نام‌گذاری مدل S ونتیج V۸ جایگزین کلمه اسپورت شده است. اما شاید ندانید که تفاوت مدل S و مدل استاندارد V۸ از مقوله‌های بحث برانگیز صنعت خودروسازی به حساب می‌آید. S به معنای کمی موتور بیشتر، کمی ترمز بیشتر، کمی لاستیک بیشتر، کمی وزن کم‌تر، کمی تریم متفاوت‌تر و البته کمی پول بیش‌تر است. موتور همان موتور آشنای ۷/۴ لیتری و آلومینیومی ونتیج V۸ آستون مارتین است که جریان هوای ورودی آن ارتفاع یافته و به صداخفه کن‌های جدید اگزوز و برنامه‌ریزی جدید که گذر فرعی دریچه‌های اگزوز را به مدت طولانی‌تر باز نگاه می‌دارند مجهز شده است. دستاورد این تغییرات توان خروجی ۴۳۰ اسب بخاری و گشتاور ۳۶۱ فوت پاوندی می‌باشد. با وجود این بازده نسبتا پایین جعبه دنده S شتاب صفر تا صد ۳/۴ ثانیه‌ای ونتیج را به ۰/۴ ثانیه می‌رساند.

از این گذشته صدای رعب‌آوری که از باز شدن گذر فرعی اگزوز ایجاد می‌شود و مو بر تن هر شنونده ای راست می‌کند، ارزش تفاوت قیمت این دو مدل را دارد. بازده موتور به واسطه یک جعبه دنده تک کلاچه و هفت سرعته دستی اتومات گرازیانو که باز هم از جمله تغییرات حاصل شده در مدل S به حساب می‌آید. به دیفرانسیل لغزش محدود عقب فرستاده می‌شود. از طرف دیگر سختی شاسی دست ناخورده باقی می‌ماند (انصافا نیاز به آن هم احساس نمی‌شود). تنها المان‌های مربوط به ضربه گیرها و کمک فنرها کمی سخت‌تر شده‌اند. عملکرد S با پاسخ گویی بی وقفه از وجود یک زیربنای حساب شده خبر می‌دهد. ترمزها که همیشه در پروسه تبدیل اسپورت به اسپورت‌تر از المان‌های کلیدی به حساب می‌آیند در این پروسه نیز زیر تیغ جراحی می‌روند. روتورهای جلو بزرگ‌تر می‌شوند و تغییرات دیگری حاصل می‌شود. در مجموع، این تغییرات به نتایج مطلوبی می‌انجامند که در مقوله شیرین سرعت بیشتر متوجه آن می‌شویم. مدل S یک سواری تمام عیار و به یاد ماندنی ارائه می‌کند.

گریپ‌های به موقع و فرمان‌دهی چالاک که از فرمان‌دهی ونتیج V۸ نیز کمی چالاک‌تر است از ارمغان‌های سواری با S هستند که به شما حس سرزندگی یک سواری حقیقی و بی واسطه را ارزانی می‌دارند. در عین سبک وزن بودن S نسبت به ونتیج V۸ (حدود ۱۰۰ پوند) ترکیب حرکات حساب شده بدنه آن، عکس العمل‌های آنی و گریپ‌های اصولی اش آن را به یک اتومبیل چابک‌تر تبدیل می‌سازد. ترمزهای آنی و نیرومند و صندلی‌های پشتیبان نیز خیالت راننده را از هر بابت مطمئن می‌سازند. مانند سایر مدل‌های آستون مارتین (سگینت را فاکتور گرفته ایم مدل S حسابی خوش قد و بالا است. فضای داخلی کابین آن هم از همین قانون تبعیت می‌کند. شاید صندلی‌ها به پای صندلی‌های سوپراسپورت‌های فراری و پورشه نرسند، اما هم‌چنان راحت و قابل قبول هستند.

روکش‌های چرمی خوش دوخت انگار که از نسل برتر گاوهای پرورشی گرفته شده‌اند. به عقیده عده‌ای ونتیج V۸S در مقایسه با فراری ۴۵۸ ایتالیا کمی سنتی به نظر می‌رسد اما حتی اگر این موضوع صحت داشته باشد باز هم از زیبایی آن نمی‌کاهد و نگاه‌های خیره عابران پیاده را از آن نمی‌دزدد. نکته جالب توجه دیگر این است که در برابر آستون مارتین‌های دیگر از قیمتی استثنایی بهره‌مند است. قیمت پایه ونتیج V۸ استاندارد ۱۲۶۳۶۵ دلار است و ۱۳۲۵۰ دلار ناچیز دیگر تنها هزینه‌ای است که کافی است پرداخت کنید تا همان S کوچک را با یک دنیا لذت و سرزندگی‌اش به آن اضافه کنید. البته این مدل، یک اتومبیل کوپه خواهد بود. برای خرید مدل رودستر S ۱۵۲۶۱۵ دلار لازم خواهید داشت. این که S ارزش چنین هزینه‌ای را داشته باشد. به شما بستگی دارد. به شما و اولویت‌های لیست خریدتان؛ اگر عملکرد در اولویت شماست صادقانه بگوییم می‌توانید با همین هزینه پشت فرمان پورشه ۹۱۱ توربو بروید اما اگر خاص بودن یا منحصربه فرد بودن اتومبیل‌تان اهمیت ویژه‌ای دارد فرصت را از دست ندهید. هیچ ۹۱۱ ای به این قلمرو پای نمی‌گذارد (GT۲RS تولید محدود را فاکتور بگیرید).