حلقهٔ گمشدهٔ خودروسازان

راننده ای خودروی نو خود را از شرکت خودروسازی تحویل گرفته و با ذوق فراوان از اینکه بالاخره صاحب خودروئی نو شده, از رانندگی خود لذت می برد خودرو به میدان آزادی می رسد ناگهان گیربکس ماشین قفل می کند و راننده

صنعت خودروی ایران در سال ۱۳۶۸ پس از گذراندن سال‌ها خواب زمستانی، یا باید برای همیشه به خواب می‌رفت و یا باید از خواب بیدار می‌شد و راه عقب‌افتاده از شرکت‌های کره‌ای را که کیلومترها از صنعت خودرو ایران فاصله گرفته بودند طی می‌کرد. تا زمانی که قطعات پیکان، وارداتی بود فکر طراحی خودرو خنده‌دار به‌نظر می‌رسید. در سال‌های پس از جنگ و در تحریم اقتصادی و فضای به‌وجود آمده برای ایران در سطح جهان، کمتر شرکتی حاضر به انتقال دانش فنی به شرکت‌های داخلی بود و حتی شرکت‌های خارجی، برای همکاری تحت کلاس با شرکت‌های ایرانی بیم داشتند، چه رسد به همکاری مشترک با آنها. در چنین فضائی شرکت‌های قطعه‌سازی که بسیاری از آنها نیز تازه شکل گرفته بودند و هنوز شکل منظمی نداشتند، سعی کردند با توجه به مهندسی معکوس و کپی‌کاری قطعات پیکان و بعدها پژو و پراید را تولید کنند؛ اما بسیاری از قطعات از نظر مواد به‌کار رفته و روش تولید با قطعات اصلی تفاوت‌هائی داشتند. خودروی سمند با تغییر اندکی بر روی پلتفرم ۴۰۵ طراحی شد. بسیاری پس از طراحی سمند ادعا می‌کردند که ما دیگر صاحب خودروسازی کاملی شده‌ایم؛ در حالی که هنوز دانش تولید بسیاری از قطعات پلتفرم نیز در اختیار خودروسازان نبود؛ حال پس از یک دهه، خودروی پیکان باید از گردونهٔ مصرف خارج می‌شد، ابتدا خودروی سمند قرار بود با نام پیکان جدید تولید و جایگزین این خودرو شود، اما هزینه طراحی، به حدی افزایش یافت که دیگر قیمت این خودرو با قیمت پیکان برابری نمی‌کرد. تیراژ تولید پس از یک دهه، باید آنقدر بالا می‌رفت تا بر مبنای تولید اقتصادی مراکز طراحی و آزمایشگاه‌های مختلف قطعه‌سازان بزرگی شکل می‌گرفتند؛ همهٔ این عوامل سبب شد برای جایگزینی پیکان و به‌دست آوردن دانش ساخت علمی دقیق قطعه براساس تکنولوژی و دانش پلتفرم روز و در عین حال قیمت ارزان که بتوان آن را جایگزین پیکان کرد و همچنین با توجه به کسب دانش طراحی بدنه، این امتیاز را نیز حفظ کرد و خودروهای دیگری مانند سمند را توسعه داد.

پروژهٔ پلتفرم مشترک مطرح شد و در میان خودروسازان مختلف، گروه رنو نیسان که سعی می‌کرد نفوذ خود را در بازار خاورمیانه و غرب آسیا و شمال آفریقا تقویت کند با شعار ”به شرق برویم“ به فکر ورود به بازار خودروی ایران افتاد. به همین دلیل پروژهٔ X۹۰ را به ایران پیشنهاد داد در همین زمان شرکت‌هائی مانند شرکت تحقیقات موتور نیز برای به‌دست آوردن بخشی از دانش طراحی پلتفرم با شرکت‌های طراحی در ایتالیا و آلمان به توافق رسیده بودند، پس از مدتی هر دو پروژه به امضاء رسید. مدتی بعد، این سؤال مطرح شد که پروژهٔ X۹۰ یا به عبارتی همان ال ۹۰ آیا سبب از بین رفتن مسیر طراحی خودرو در ایران می‌شود؟ مهندس نجفی‌منش دبیر انجمن قطعه‌سازان در این‌باره معتقد است: این دو قرارداد، طراحی مدل‌های جدید سمند و همکاری در پروژهٔ X۹۰ با رنو نیسان مکمل یکدیگر هستند. پروژهٔ X۹۰ سبب رشد صنعت قطعه‌سازی، اتصال به زنجیرهٔ جهانی تأمین‌کنندگان قطعات خودرو و کسب بسیاری از دانش‌های فنی در تولید قطعات خودرو می‌شود و از سوی دیگر، با ادامهٔ پروژه‌ای مانند موتور ملی و پلتفرم داخل سمند، دانش طراحی خودرو در ایران نیز راه خود را ادامه می‌دهد.

تجربهٔ کره در خودروسازی نیز نشان می‌دهد شرکت‌هائی مانند هیوندائی و کیاموتورز، این راه را هم‌زمان با هم طی کرده‌اند.

شرکت‌های کره‌ای از طرفی با شرکت‌های مشاوره‌ای در اروپا مانند ریکاردو برای طراحی موتور و آموزش طراحان، قرارداد امضاء می‌کردند و از طرف دیگر، لیسانس خودروهای طراحی شده در آمریکا را با نام کره‌ای در کره تولید می‌کردند. شاید جالب باشد که پراید مدتی پیش از آنکه در کیاموتورز تولید شود در آمریکا و در شرکت فورد با نام فوردفیستا تولید می‌شد. اما این خودرو هم‌اکنون در ایران با نام کیا شناخته می‌شود و شرکت کیاموتورز نیز با این روش، درآمد سرشاری از حق لیسانس را از آن خود کرده است. دکتر ناصری مدیر مرکز تحقیقات ایران‌خودرو در این‌باره می‌گوید: ادامهٔ راه طراحی سمند و طراحی پلتفرم ایرانی با موتور ملی حتمی است اما برای آنکه مزیت‌ها را از دست ندهیم، در کلاس C و D سمند و طراحی پلتفرم، راه خود را در ایران‌خودرو ادامه می‌دهد و در کلاس B نیز طراحی بدنهٔ روی پلتفرم X۹۰ یا همان ال ۹۰ را ادامه می‌دهیم. با این روش، مزیت طراحی موتور ملی پلتفرم داخل حفظ شده و از سوی دیگر، ما صاحب پلتفرم به روز X۹۰ که می‌توان بدنه‌های جدید را برای روی آن طراحی کرد، خواهیم بود.

رقابت شدید

در سال‌های آینده بازار خودروی ایران به شدت رقابتی می‌شود. تولید صددرصد CKD، ورود مدل‌های جدید و متنوع، آیندهٔ رقابتی را برای بازار ایران رقم زده‌اند؛ اما شاید ورود خودروئی مانند ال ۹۰ با قیمت حدود ۶ تا ۹ میلیون تومان با موتوری با قدرت ۱۱۰ اسب بخار، ایمنی مناسب و طراحی به روز بازار را چنان تنگ خواهد کرد که خودروئی مانند پراید مجبور به خداحافظی می‌شود و یا باید قیمت خود را تقریباً به ۵ میلیون تومان برساند. تولید خودروی گل (Gol) در کرمان با موتور ۱۸۰۰ سی‌سی و ۱۰۰ اسب بخار قدرت، خودرو فولکس بورا با موتور ۱۶۰۰ سی‌سی و ۱۰۲ اسب بخار قدرت، پژو آریا با موتور با ۱۱۰ اسب بخار قدرت از محصولات آیندهٔ بازار خودروی ایران خواهد بود. خودروی هیوندائی ورنای که دقیقاً در کلاس ال ۹۰ قرارداد هم‌اکنون با قیمت ۱۳ تا ۱۶ میلیون تومان به فروش می‌رسد، کیاریو نیز که سال آینده وارد بازار خواهد شد دقیقاً در کلاس ال ۹۰ است و از نظر قیمت بین ۱۰ تا ۱۳ میلیون تومان وارد بازار ایران می‌شود اما در سال ۸۵ با ورود ال ۹۰ با قیمت ۶ تا ۹ میلیون تومان که ویژگی‌های آن چندان با فولکس، هیوندائی و کیاریو و پژو ۲۰۶ آریان تفاوتی ندارد، سبب تحول بازار خودرو خواهد شد. قیمت بسیاری از خودروها کاهش می‌یابد و چرخهٔ بازار به نفع مصرف‌کننده می‌چرخد. مهندس رضا دانش‌فهیم قائم‌مقام معاون تولید سازمان گسترش و نوسازی چنین اظهار داشته است که به‌دلیل تحول شدید در بازار ایران، بسیاری با تولید ال ۹۰ مخالف هستند.

آنچه به‌نظر می‌رسد در صورت ورود ال ۹۰ با این قیمت به بازار، قیمت خودروها به‌صورت چشمگیری در بازار تغییر کند و سلیقهٔ مشتری اصلی‌ترین عامل تعیین‌کنندهٔ قیمت در بازار خواهد بود یعنی موضوعی که تا پیش از این، کمتر در بازار خودروی ایران به چشم می‌خورد، مورد توجه قرار می‌گیرد.

بدقولی شرکت‌های خارجی

ذهنیت مردم ایران به‌دلیل تاریخ گذشته ایران و سوءاستفاده بیگانگان همیشه نسبت به شرکت‌های خارجی نامناسب بوده است در گذشته به‌دلیل آنکه فضای رقابتی در بازار خودروی ایران وجود نداشت تقریباً پژو تنها بازیگر میدان بود. مدیرعامل یک شرکت قطعه‌سازی عنوان می‌کند: رنو نیسان از همان ابتدا تمام موراد از جمله دانش تولید، روش تولید نوع قطعه را در اختیار ما قرار داده، اما با تمام موارد عنوان شده چگونه می‌توان کاری کرد که تجربهٔ تلخ پژو تکرار نشود. روش اول که شاید بهترین روش نیز باشد ایجاد رقابت در بازار داخلی است، بازار نباید مانند گذشته تنها در اختیار یک شرکت خاص باشد. در این راستا مهندس علیمرادلو رئیس هیئت‌مدیرهٔ رنو پارس می‌گوید: سهم تولید ال ۹۰ در سالی که تولید به حداکثر میزان خود برسد، ۲۵ درصد از سهم بازار ایران خواهد بود، بنابراین با این روش، رنو بازار انحصاری در ایران نخواهد داشت.

راه دومی که برای کنترل به‌نظر می‌رسد تا شرکتی مانند رنو به تعهدات خود در زمینهٔ داخلی‌سازی پایبند باشد، مزیت اقتصادی است یعنی مزیت به گونه‌ای با قوانین و تعرفه‌ها هماهنگ شود که تولید قطعه در ایران اقتصادی شود. رنو تمامی سعی خود را برای داخل‌سازی انجام می‌دهد و این‌بار برخلاف پژو، رنو خود مایل به داخل‌سازی بوده و این کار را نیز به‌طور مستقیم با تزریق دانش فنی انجام می‌دهد؛ قطعهٔ با کیفیت تولید می‌شود و دیگر مانند گذشته خودروهای تولیدی در ایران بی‌کیفیت نخواهد بود. دلیل اصلی کیفیت پائین هم‌اکنون نبود بهره‌وری لازم و دانش فنی و تولید کپی‌کاری بدون دانش فنی و بدون مقیاس تولید لازم در قطعه‌سازان داخلی است. روش مناسب دیگر، کنترل رسانه‌ای بر عملکرد شرکت‌های خارجی در ایران است، این روش نیز می‌تواند جلوی بسیاری از سوءاستفاده‌ها را بگیرد.

آینده منتظر ما نمی‌ماند

صنعت خودرو ایران در سال‌های آینده با چالش واردات، پیوستن به W.T.O و رقابت شدید در بازار ایران مواجه خواهد بود، این صنعت برای تکامل خود یا باید با روش درست راه خود را طی کند و یا برای همیشه نابود شود. راه دیگری نیز وجود دارد و آن هم بازگشت به مونتاژ است، روشی که همهٔ راه‌های پیموده شدهٔ پیشین را نابود می‌کند. اگر صنعت خودروی ایران بهترین روش را انتخاب کند می‌تواند مانند هیوندائی، کیاموتورز و پروتن مالزی رشد کند و زنده بماند، البته باید به یاد داشت آینده منتظر ما نمی‌ماند.