سوخت چالش ها و راه حل ها

اطلاعات ورودی بسیاری شامل عوامل سیاسی تا ترتیبات اقتصادی کلان و دگرگونی ها در اجزای صنعت حمل ونقل, به صورت لحظه ای در تبیین و تغییر استراتژی های سوخت تاثیرگذارند

برنامه های تغییر منابع سوختی و یا میزان سهم آنها در سیستم های حمل ونقل با رویکرد توجه به منابع ارزان تر، از لحاظ استراتژیک کم خطرتر و نیز دوستدار محیط زیست، در حال دگرگونی است.

اطلاعات ورودی بسیاری شامل عوامل سیاسی تا ترتیبات اقتصادی کلان و دگرگونی ها در اجزای صنعت حمل ونقل، به صورت لحظه ای در تبیین و تغییر استراتژی های سوخت تاثیرگذارند. بنابراین هرگونه تصمیم گیری در این زمینه آسان نخواهد بود و شامل ملاحظات بسیاری است.

بعد از بحران نفت و انرژی دهه ۷۰ تمامی کاربر های صنعتی و خانگی در کشور های مختلف آموختند که تا حد امکان وابستگی خود به انرژی و تغییرات محتمل آن را کاهش دهند. از طرف دیگر اقتصاد کشورها تلاش کردند تا نظم و قوانین خود را بر پایه هضم نوسانات احتمالی قیمتی انرژی قرار دهند. بنابراین شاهد آن هستیم که در نتیجه خیز قیمت ها در سال ۲۰۰۶، تلاطم عمد ه ای در اقتصاد های پیشرو مشاهده نشد.

در این میان، ارائه تعبیر جدیدی در تعریف وابستگی اقتصاد و صنایع به انرژی و سوخت راهگشاست و آن اینکه تعیین میزان تاثیرپذیری و یا تعریف آستانه تحمل با وجود محدود ه ای از دگرگونی ها در محل های تامین سوخت از قبیل حجم تحویلی و یا قیمت به عنوان یک فاکتور مطرح است. عامل مذکور می تواند به دولت ها کمک کند تا در سیاست گذاری خود در تامین منابع انرژی و سوختی بر اساس قابلیت های عدم و یا کاهش وابستگی به انرژی و یا به طور آشکار به نفت خام برای صنایع و حمل ونقل تدابیری بیندیشند.

از مهمترین زمینه های انرژی بر که هم اکنون سمت و سوی آن به طرف کاهش هرچه بیشتر انرژی و به عبارت روشن تر سوخت های فسیلی است، صنعت حمل ونقل است. هم اکنون تحقیقات و تکنولوژی حول محور وابستگی کمتر وتنوع ترکیب سوخت مصرفی است. در این میان صنعت خودرو با دارا بودن سهم عمده در حمل ونقل شهری و بین شهری دارای حساسیت ویژ ه ای در استراتژی های رقابتی و یا حتی دولتی است. هم اکنون تکنولوژی هیبرید و یا دیگر سوخت ها شامل هیدروژن، گاز و اتانول انتخاب های پیشرو صنعت مذکور هستند.

به عنوان مثال شرکت تویوتا با درک به موقع بحران سوخت و ارائه تکنولوژی هیبریدی از یک طرف و خودرو های کم مصرف و با کیفیت از طرف دیگر و موفقیت در کاهش مصرف سوخت، فروش خود را در بازار های حساس به مصرف سوخت همانند آمریکای شمالی به گونه قابل توجهی افزایش داده است. با توجه به تلاش های دیگر خودروسازان، تحقیقات پیرامون پیل سوختی ادامه دارد و هدف گذاری هایی برای سال ۲۰۲۰ میلادی در رابطه با این تکنولوژی انجام شده است. طرح های اتانول و گاز نیز با توجه به قابلیت های محلی، در برزیل، آرژانتین و اخیرا ایران به صورت قوی و در برخی کشورها به عنوان یک رویکرد در آینده نیز دنبال شده است.

با توجه به تغییرات قیمتی نفت به عنوان مهمترین منبع در سبد انرژی جهانی و افزایش سهم گاز در تامین انرژی مورد نیاز، رویکرد محتاطانه ای در برخی از کشورها با استفاده از گاز به عنوان سوخت سیستم حمل ونقل، شروع شده است. آلترناتیو گاز به عنوان منبع کمکی در نظر گرفته شده است و هیچ گاه به عنوان جایگزین مطرح نیست. طرح های بلندپروازانه برای در نظر گرفتن گاز به عنوان منبع سوخت اصلی فقط می تواند مختص کشورهایی باشد که دارای فراوانی منابع در محل باشند.

در این میان هزینه های فراوانی شامل آمادگی زیرساخت های انتقال و توزیع گاز به محل مصرف، تجهیزات و ادوات نگهداری و تحویل سوخت به مصرف کننده، تغییر ساختار ناوگان حمل و مناسب نمودن آن در جهت استفاده از سوخت مورد نظر و تامین و پشتیبانی فنی تمامی مراحل لحاظ می شود. اضافه بر هزینه های فوق الذکر هزینه های جانبی سعی و خطا و تعمیر و نگهداری بیشتر با تغییر و یا اضافه کردن اجزای خودرو به عنوان یک عامل مهم قابل بررسی است. هزینه های سعی و خطا اجتناب ناپذیر است چرا که طرح های ناوگان گازسوز به عنوان تجربه اول مطرح هستند و در طول اجرا دچار مشکلات پیش بینی نشده و هزینه های مرتبط خواهند بود.

● سوخت و حمل ونقل در ایران

معضل سوخت فعلا به طور آشکار به صورت بنزین در کشور به یک چالش عمده تبدیل شده و صرف نظر از آلودگی، هدرروی منابع کشور که قابلیت تخصیص در موارد نیاز دیگر کشور دارند را به همراه دارد. مشکل مزبور به عنوان یک عامل بازدارنده در تخصیص بهینه منابع به تقاضا های واقعی کشور عمل می کند. یارانه اعطایی که سرانجام به صورت آلودگی همانند زیان دوطرفه عمل می کند از مخارج عمده دولتی است که متاسفانه در بعد داخلی، بیش از اندازه نقش استراتژیک یافته است.

ارتباط مبهم و غیرمعمول سوخت با قیمت کالاها و تورم، سطح اهمیت آن را در جامعه و نقش آن را در تصمیم گیری های دولتی بالا می برد و هرگونه تغییر شامل افزایش قیمت دارای تبعات اقتصادی، اجتماعی و بعضا سیاسی در سطح کشور است. به هر حال با توجه به تمامی شرایط و محدودیت ها، رهایی از هزینه های سنگین کنونی اجباری است که می بایست با کمترین هزینه ممکن صورت پذیرد.

● صورت مسئله

یارانه انرژی در کشور ۶۰ میلیارد دلار است که ۳۵ ملیارد دلار آن یارانه فرآورده های پالایشگاهی است. در سال جاری پنج میلیارد دلار واردات بنزین و ۵/۸ ملیارد دلار ارزش تولید بنزین داخلی است. در همین مدت نیز حجم واردات گازوئیل به ۵/۱ ملیارد دلار می رسد. با احتساب سالانه ۱۰ درصد افزایش مصرف، در افق ۱۴۰۰ روزانه ۳۰۰ میلیون لیتر بنزین نیاز داریم. این میزان بنزین به معنای ۶/۸ میلیون بشکه نفت می باشد. مقایسه عدد مذکور با توان تولید داخلی و میزان نیاز به صادرات فرآورده های خام خالی از لطف نیست.

با احتساب پنج میلیون خودرو شخصی و در حدود دو برابر آن موتور سیکلت (کل خودرو های موجود در کشور در حدود هفت میلیون است) روزانه ۷۰ میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف می شود، در حالی که در آلمان میزان مصرف در ازای ۵۰ میلیون خودرو شخصی روزانه ۹۰ ملیون لیتر بنزین است. با توجه به مصرف عمده سوخت در کشور به صورت بنزین فعلا شکل تهدید کننده سوخت بنزین است، اما گازوئیل نیز مسیر وابستگی خود را به یارانه های دولتی به صورت خاموش طی کرده و چه بسا در آینده شکل های دیگر سوخت دچار این مشکل شوند.

در این میان آمار و ارقام نشانگر آن هستند که در بلندمدت معضل سوخت اداره کشور و امنیت آن را به مخاطره انداخته است. افزایش قیمت سوخت دارای تاثیر مستقیم در تورم سایر کالاها و سبب ایجاد اعتراضات اجتماعی و ایجاد تشنج در جامعه می شود. بدیهی است توسعه تولید داخل بنزین فقط دارای امتیاز های استراتژیک در رابطه با عدم وابستگی به خارج از یک سو است، اما از سوی دیگر صادرات نفت خام و نقش استراتژیک ایران در تامین انرژی جهانی در خطر قرار می گیرد.

● راهکارها و چالش ها

چند سالی است که تغییر تا حد امکان سازمان سوخت مصرفی ناوگان حمل ونقل به گاز طبیعی (CNG) به عنوان یک طرح ملی با سیاست گذاری و هزینه از طرف دولت انجام می شود. شاید مهمترین عامل محرک در حمایت صددرصد دولتی از این طرح و تصدی گری این امر، خارج شدن یارانه سوخت از تعهد دولت و صرفه جویی انجام شده از محل آن و برگشت مبالغ پرداختی در بخش سوخت به خزانه دولت است. به هر حال با توجه به فاصله زیاد قیمت واقعی و یاران های بنزین، به نظر می آید که توجیه هرگونه طرحی در کاهش مصرف سوخت امکان پذیر است. صرفه جویی از محل کاهش آلودگی نیز به عنوان عامل موثر دیگری مطرح است.

به عنوان مهمترین عامل و محرک در انتخاب گاز طبیعی به عنوان سوخت می توان به وجود زیرساخت های انتقال و آسودگی از بابت سرمایه گذاری اولیه سنگین در این رابطه اشاره کرد. البته لازم به ذکر است که تکمیل مابقی زیرساختار های انتقال، خود شامل سرمایه گذاری سنگینی بوده که به هیچ عنوان دارای جاذبه برای بخش خصوصی نیست، اما در این میان هزینه های آشکار و پنهانی نیز وجود دارند که به عنوان هزینه های اضافی بر دوش دولت قرار گرفته اند و در آینده نزدیک به صورت چالش جلوه می کنند. با کاهش تصدی گری دولت صورت واقعی مشکلات نمود بیشتری خواهند یافت.

عمده مشکلات در قسمت خودرویی طرح ملی گازسوز کردن ناوگان حمل ونقل قرار دارند. هم اکنون با توجه به فعالیت های کارگاهی و یا کارخانه ای در گازسوز کردن خودروها، فاصله قابل توجه بازدهی سیستم بنزینی و گازی بسیار حائز اهمیت است. این امر باعث کاهش بازدهی احتراق میزان مشخصی از سوخت گاز است. به طور میانگین کاهش قدرت در حدود ۲۰ درصد است.

از نظر فنی نقطه بالانس برای سوختن بهینه بنزین و گاز در یک موتور فراهم نیست و با بهینه کردن موتور با یک سوخت، آلودگی و مصرف در سوخت دیگر بالا خواهد رفت. در این میان میزان برابری ارزش حرارتی بنزین و گاز با توجه به مقادیر ذکر شده (جدول ۱) که به طور عادی پنج به یک است بیشتر هم خواهد شد. در طرف دیگر افزایش قابل توجه قیمت خودرو قرار دارد که فعلا با توجه به یارانه اعطایی این مسئله بروز نیافته است.

در کل خودرو، تغییر محل مرکز جرم و تاثیرات دینامیکی آن بر پایداری و قابلیت راندن خودرو می بایست در نظر گرفته شود. با توجه به افزایش وزن خودرو، تغییرات در میزان راندمان کل خودرو، مسئله کاهش بازدهی خودرو نمود بارزتری خواهد داشت. این در حالی است که هم اکنون شاهد آن هستیم که خودروسازان خارجی برای حذف چرخ یدکی خودرو که نتیجه آن درصدی کاهش مصرف سوخت در طول عمر یک خودرو است، تحقیق می کنند. در ادامه هزینه های تعمیر و نگهداری که به علت عدم همخوانی سیستم ها بر مالکین خودرو وارد می شود به عنوان هزینه های پنهان طرح خودنمایی می کنند.

امروزه مهمترین عامل در فعالیت های یک بنگاه صنعتی - اقتصادی در سطح جهان، میزان سهم آن از بازار های دیگر است. جاذبه های بازار داخلی برای نقش آفرینان داخلی با توجه به الزامات جهانی در تجارت به مرور کمرنگ خواهد شد.

توجیه اقتصادی طرح های اجرا شده و رقابتی بودن این طرح ها در طولانی مدت بیشتر از مزایای اولیه راه اندازی طرح مورد توجه است. سرمایه گذاری برای موتور های پایه گازسوز (با ملاحظه توجیه اقتصادی اولیه) با توجه به محدودیت در بازار های مصرف و رشد کند تمایلات بازار آن در مقایسه با انتخاب های دیگر و توجیه آن با توجه به نیاز و تعداد فروش سالیانه نیز بسیار مهم است. بدیهی است که این امر در ابتدا قسمتی از یارانه ها و حمایت های دولتی را طلب می کند تا شکل بگیرد، اما بقای طرح در طولانی مدت دارای اهمیت ویژ ه ای است که محل تامل است.

از طرف دیگر با توجه به تغییرات لحظه ای در بازار انرژی جهان و نوسانات قیمتی، آینده بازار انرژی قابل پیش بینی نیست.

روح الله شرفیان اردکانی

---