مؤسسات رده بندی تخصصی

مقایسه رده بندی در صنعت هوائی و دریائی

مؤسسات رده‌بندی با خساراتی که به صنعت دریائی و به‌خصوص صنعت دریانوردی وارد شد، به وجود آمدند. اهمیت موضوع نیز از آن‌جا ناشی شد که در سال ۱۸۲۲ میلادی کشتی‌های زیادی غرق شد. در آن سال صنایع مرتبط به دریانوردی از جمله بیمه‌گرها متوجه شدند که این خسارت‌ها قابل قبول نیست اما قابل پیشگیری است. با بررسی‌ موضوع متوجه شدند خسارت‌ها مربوط به کشتی‌هائی است که ایراد دارند. در آن سال‌ها اگرچه استانداردها تدوین‌ نشده بود اما در اذهان کشتی خوب و کشتی بد دارای مفهوم بوده‌اند. در نتیجه این ذهنیت به وجود آمد که سلامت دریانوردی و ایمنی کشتی‌ها باید توسط مراجعی تحت کنترل قرار گیرد.

برای اولین بار این موضوع در شرکت بیمه لویدز به‌عنوان یک دفتر ایجاد شد. این دفتر کم‌کم از شرکت بیمه لویدز جدا شده و به‌عنوان یک شرکت مستقل ثبت شد که در حال حاضر همان لویدز رجیستر است.

موازی با شکل‌گیری این موضوع در انگلستان موارد دیگری نیز در کشورهای دیگر به وجود آمد.

بنابراین با یک فاصله زمانی مؤسسات دیگری نیز در سایر کشورهای دنیا شکل گرفت. اولین مؤسسه‌ای که پس از لویدز به وجود آمد BV فرانسه بود.

متعاقباً مؤسسات رده‌بندی دیگری در مکان‌های مختلف دنیا به وجود آمده‌اند. مسئولیت این مؤسسات تأمین ایمنی بود.

● تأمین ایمنی

مسئولیت مؤسسات رده‌بندی تأمین ایمنی است که این مسئولیت در طول تاریخ دستخوش تغییرات بسیاری شده است. رده‌بندی ابتدا به‌صورت درجه‌بندی کشتی‌ها مطرح بوده است. به گونه‌ای که استانداردهای مختلفی برای کشتی تعریف و اعمال می‌شده و کشتی‌ها درجه‌بندی می‌شدند. واژه Clasification در حقیقت به‌معنای همان درجه‌بندی است و نه به‌معنای تأیید و گواهی.

به دنبال این موضوع مؤسسات رده‌بندی جایگزین موضوع تأیید ایمنی کشتی می‌شود. موارد مطرح شده نشان می‌دهد که جایگاه مؤسسات رده‌بندی در ابتدا مفهوم بیمه داشته است و نه مفهوم حاکمیتی.

با گذشت بیش از ۱۰۰ سال از فعالیت این‌گونه مؤسسات رده‌بندی، دولت‌ها برای تأمین ایمنی کشتی‌های تحت پرچم خود و تأمین ایمنی دریانوردی دارای مسئولیت می‌شوند.

بنابراین تأمین ایمنی دریانوردی از طریق دو محور مؤسسات رده‌بندی و دولت‌ها صورت می‌گرفت. این موضوع هنوز هم در برخی از کشورها از جمله کشور خودمان وجود داد که در کشور خودمان نیز هنوز مؤسسات رده‌بندی واگذار نشده است.

با گسترده شدن فعالیت‌های مربوط به ارزیابی ایمنی و تأمین کشتی‌ها از جنبه فنی و عملیاتی و پیچیدگی‌های مربوط به آن، دولت‌ها به مرور زمان به این نتیجه رسیدند که نمی‌توانند حتی ایمنی کشتی‌های تحت پرچم خود را تأمین کنند، بنابراین وظایف خود را به مؤسسات رده‌بندی منتقل کردند.

● مقایسه صنعت هوائی و دریائی

بد نیست در این‌جا مقایسه‌ای بین صنعت هوائی و صنعت دیائی داشته باشم. در صنعت هوائی مؤسسه رده‌بندی وجود ندارد. اصولاً رویکرد تأمین ایمنی در صنعت هوائی با رویکرد تأمین ایمنی در صنعت دریائی متفاوت است.

در صنعت دریائی مؤسسات رده‌بندی به‌عنوان یک شخصیت مستقل از صاحب کشتی در ارزیابی کشتی‌ها و صدور گواهینامه فعالیت می‌کنند و عملاً شرکت‌های بیمه نیز مؤسسات رده‌بندی را در شخصیت مستقل استفاده می‌کنند. دولت‌ها که مؤسسات رده‌بندی را به نیابت از خود برای صدور گواهینامه معرفی می‌کنند، بازهم نیم نگاهی به استقلال مؤسسات رده‌بندی دارند. بنابراین در صنعت دریانوردی بحث تأیید شخص ثالث مطرح است که گواهینامه‌های مختلف توسط اشخاص ثالث که همان مؤسسات رده‌بندی هستند، صادر می‌شود. مگر در مورد گواهینامه‌های قانونی که دولت‌ها برای کشتی‌های تحت پرچم خود صادر می‌کنند که آنها به نیابت از سوی دولت‌ها صورت می‌گیرد و عملاً مُهر مؤسسه رده‌بندی، همان مُهر دولت است. هنگامی که مؤسسات رده‌بندی خود را در قالب تأیید صلاحیت فنی کشتی برای دریانوردی انجام می‌دهند شخصیتشان وابسته به هیچ ارگانی نیست و کاملاً مستقل عمل می‌کنند.

مؤسسات رده‌بندی در سازمان جهانی دریانوردی نیز دارای جایگاه هستند. در سازمان جهانی دریانوردی عملاً دولت‌ها کنار هم جمع می‌شوند. آنها صاحب رأی هستند و قوانین را تهیه و تدوین می‌کنند. اما از دیرباز در بسیاری از کشورها، دولت‌ها به‌طور مستقیم در این سازمان‌ها حضور پیدا نمی‌کرده بلکه به‌جای خود وکیل یا همان مؤسسات رده‌بندی را می‌فرستادند.

انجمن بین‌المللی مؤسسات رده‌‌بندی، به‌عنوان عضو وابسته IMO نیز دارای شخصیت مستقلی در داخل سازمان جهانی دریانوردی است که در کمیته‌های مختلف نیز حضور دارد.

در صنعت هوائی دولت‌ها نقش دارند که سازمان هواپیمائی کشوری در ایران و مشابه آن در سایر کشورها وجود دارد. سازمان هواپیمائی کشوری هر کشور گواهینامه‌ای به نام صلاحیت هوانوردی صادر می‌کند. این گواهینامه برای هواپیما صادر می‌شود. البته قوانین وجود دارد که هواپیماها و شرکت‌های هواپیمائی نیز باید منطبق با آن قوانین باشند.

این قوانین تماماً جنبه دولتی دارند. آن‌چه در این میان جالب توجه می‌باشد این است که تمام این گواهینامه‌ها از صاحب هواپیما خواسته می‌شود و شخص ثالثی وجود ندارد. یک شرکت هواپیمائی باید از لحاظ مدیریتی و روش‌های تعمیر و نگهداری و حتی قوانین هوانوردی، قوانین سازمان هواپیمائی کشوری تبعیت کند. در سطح بین‌المللی نیز ”ایکائو“ که مشابه سازمان جهانی دریانوردی است، قوانین بین‌المللی هواپیمائی را تهیه می‌کند. در لایه پائین‌تری، قوانین منطقه‌ای نیز برای هوانوردی وجود دارد. بنابراین دولت صاحب پرچم در هواپیمائی اگر هواپیمائی قوانین را رعایت نکند اجازه پرواز نخواهد داد. دولت‌های دیگر نیز اگر هواپیمائی منطبق با شرایط نباشد اجازه ورود به کشورش نمی‌دهد. یکی از مسائلی که در صنعت هوانوردی وجود دارد و در صنعت دریانوردی وجود ندارد مسئولیت خلبان در هواپیما و کاپیتان در کشتی است. مسئولیت آنها متفاوت است.

اگر فرمانده، کشتی معیوبی را به دریا ببرد مسئولیتی ندارد. اما در هوانوردی اگر خلبانی هواپیما را با یک اشکال کوچک به پرواز در آورد از کار اخراج می‌شود. در هواپیما سیستمی وجود دارد که تمام این موارد را کنترل می‌کند.

موضوع دیگری که وجود دارد این است که ممکن است کشتی معیوب در بندر متوقف شود اما با کاپیتان کشتی کاری ندارند. اما در هوانوردی خلبان را مقصر می‌دانند.

نکته دیگر این‌که چون در تأمین ایمنی دریانوردی صاحب کشتی و کاپیتان نیز درگیر نیستند همواره در صنعت هوانوردی اگر هواپیمای یک شرکت سقوط کند در کل بازار آن شرکت مؤثر خواهد بود. در صنعت دریانوردی کشتی‌ها و شرکت‌های مختلف ثبت می‌شود و اصلاً مهم نیست که شرکت مورد نظر دارای چند کشتی است. حتی شرکت‌های مختلف کشتی‌ها را اداره می‌کنند و هیچ کدام مسئولیت نمی‌پذیرند جهان نیز نسبت به آنها عکس‌العمل نشان نمی‌دهد. بنابراین رویکردهای متفاوتی در صنعت دریانوردی و هوانوردی وجود دارد.

در دهه‌های اخیر، با توجه به سوانحی که در صنعت دریانوردی به‌خصوص در مورد کشتی‌های فله‌بر و کشتی‌های مسافری و نفتکش‌ها به وجود آمد و خسارت سنگینی را ایجاد کردند کشورهای مختلف تصمیم گرفتند تا از کانال‌ دولت‌ها و نه شرکت‌ها، جهت رعایت قوانین ایمنی وارد عمل شوند. تغییراتی که به وجود آمد، ایجاد کنوانسیون‌های جدید بود. این کنوانسیون‌ها تا حدودی رویکرد کنترل کیفیت را به سمت مدیریت شرکت برده‌اند.

به‌عنوان کارشناسی که حدود ۳۰ سال در این زمینه فعال هستم رویکرد هوانوردی را با تغییراتی در دریانوردی قابل اعمال و بسیار مفیدتر می‌بینم. بزرگ‌ترین تغییر این است که در رویکرد دریانوردی لبه تیز حمله را باید به سمت صاحب کشتی بگیریم تا به سمت مؤسسه رده‌بندی.

تأیید کننده شخص ثالث نباید پوششی برای شرکت‌های کشتیرانی باشد که هر کاری که خواستند به‌صورت مستقل انجام دهند.

● اقدامات IMO

قدرت‌های اجرائی در اختیار مؤسسات رده‌بندی نیست. علاوه بر این برای آنها صرف نمی‌کند که وارد چنین بحثی شوند. زیر یک تجارت چندین میلیارد دلاری بزرگ در این میان وجود دارد که علاقه‌ای به از دست دادن آن ندارند.

تعداد شرکت‌های کشتیرانی در دنیا بسیار زیاد است و این‌که بخواهند شرکت‌های کشتیرانی را تحت کنترل قرار دهند و مسئول بشناسند و در صورت غرق شدن کشتی، اجازه دریانوردی شرکت کشتیرانی را لغو کنند، بسیار مشکل است.

در صنعت هوانوردی حدوداً ۱۰۰ شرکت بزرگ هوانوردی وجود دارد. شرکت‌های هوانوردی کوچک کشورها نیز بسیار محدود است. اما در صنعت دریانوردی این گونه نیست و تعداد شرکت‌های کشتیرانی بسیار زیاد است.

دلیل دیگری که در صنعت دریائی مانند صنعت هوانوردی رفتار نمی‌شود این است که احتمال سانحه در صنعت دریانوردی نسبت به هوانوردی خیلی کمتر است. بنابراین کمتر به اعمال روش همانند صنعت هوانوردی فکر کرده‌اند. بنابراین اعمال روشی مانند هوانوردی مشکل، اما لازم است.

آینده به سمتی حرکت می‌کند که شرکت‌های کشتیرانی بیشتر تحت کنترل قرار گیرند. در طی ۲۰ سال آینده شاهد فشارهای بیشتری بر شرکت‌های کشتیرانی خواهیم بود تا ایمنی دریانوردی تضمین شود. به دلیل ضرورت اعمال استانداردها در آینده به نقطه‌ای خواهیم رسید که دریانوردی در انحصار چند کشور و چند شرکت خواهد بود.

● ماهیت بین‌المللی

IACS انجمن بین‌المللی مؤسسات رده‌بندی است. مؤسسات رده‌بندی که در این انجمن عضو می‌شوند ماهیت بین‌المللی دارند. این مؤسسات رده‌بندی حداقل از ۵۰ کشور نیابت صدور گواهینامه قانونی دارند. اما در مورد رده‌بندی کشتی‌ها در همه دنیا برای تمام کشورها هماهنگ عمل می‌کنند.

بین مؤسسه رده‌بندی کشتی و مرجع صدور گواهینامه‌های قانونی تفاوت وجود دارد. ممکن است یک مؤسسه رده‌بندی باشد و گواهینامه را مؤسسه رده‌بندی دیگری صادر کند.

مؤسسات رده‌بندی بین‌المللی به‌هیچ عنوان جنبه ملی ندارند. حتی بسیاری از این مؤسسات رده‌بندی در کشور خودشان سهم ویژه‌ای ندارند. درصد بالائی از کشتی‌های مؤسسات رده‌بندی خارجی متعلق به کشورهای دیگر است. حتی سیاست‌ بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی نیز این است که کشتی‌های خود را بین مؤسسات رده‌بندی مختلف توزیع کنند. حتی کشورهائی که دارای مؤسسه رده‌بندی ثبت شده در کشورمان هستند، قراردادها را تنها با مؤسسه ثبت شده در کشور خودشان نمی‌بندند بلکه با مؤسسات دیگر نیز قرارداد می‌بندند.

از سوی دیگر مؤسسات رده‌بندی تا حدودی تخصصی شده‌اند. به‌عنوان مثال تخصص مؤسسه رده‌بندی GL بیشتر در زمینه کشتی‌های کانتینری است. در حالی که تخصص مؤسسه رده‌بندی ABS و DNV بیشتر در زمینه نفتکش‌هاست. بنابراین دولت آلمان الزام نمی‌کند که رده‌بندی کشتی‌های نفتکش حتماً توسط GL صورت گیرد. زیرا منطق حکم می‌کند که آن مؤسسه‌ای که تخصص بیشتری دارد کار را انجام دهد.

موضوع دیگری که به غلط در خصوص مؤسسات رده‌بندی مطرح است، بحث غیرانتفاعی بودن مؤسسات است. اولاً مفهوم غیرانتفاعی به این معنی نیست که نفع نبرد. بلکه برعکس، شرکت‌های رده‌بندی غیرانتفاعی بسیار سودآور هستند.

مؤسسات رده‌بندی جهانی به دلیل انحصاراتی که برای آنها به وجود آمده، توانسته‌اند از طریق IACS یک کارتل به وجود آورند و اجازه ندهند کسی رشد کند و وارد محدوده‌شان شوند. چون سهم بیشتری از بازار دارند قدرت مانورشان نیز بالاست. در این فضای کارتل مؤسسات رده‌بندی، موضوع غیرانتفاعی نیز مسئله‌ای است که در گذشته وجود داشته است. چون حدود ۲۰۰ سال پیش کسانی که مؤسسات رده‌بندی را پایه‌گذاری کردند از داخل صنعت بیمه آمدند، نگاهشان تأمین ایمنی بود. گفتند هیچ کدام سهمی نبردیم. اما این موضوع تقریباً از حدود ۴۰ سال پیش کم‌کم تغییر کرد. اولاً مؤسسات رده‌بندی وارد فعالیت‌های جنبی شدند و فعالیت‌های جنبی دیگر جزو محدوده فعالیت‌های رده‌بندی کشتی نبود. بازرسی‌های صنعتی، با کارخانه‌ها، سکوهای نفتی و بسیاری موارد دیگر که مؤسسات رده‌بندی در آنها فعال هستند. بخش‌های صنعتی مؤسسات رده‌بندی جزو بخش‌های بزرگ مؤسسات است. مؤسسات رده‌بندی به‌عنوان مراکز علمی و تخصصی و کارشناسی در دنیا شناخته شده‌اند.

غیرانتفاعی به این معنی نیست که آنها سود نمی‌دهند. به دلیل کارتل بودن، نرخ‌های آنها چندین برابر نرخ‌های معمول شرکت‌های بازرسی مشابه است. چون از یک انحصار استفاده می‌کنند. این مؤسسات سودآور هستند اما در اساسنامه آنها نوشته شده است که مؤسسات غیرانتفاعی نباید سودشان را بین سهامداران تقسیم کنند. سهامداران سود نبرند. بسیاری از مؤسسات رده‌بندی، مؤسسه سهامی خاص هستند و تنها نکته‌ای که آنها را تحت عنوان غیرانتفاعی محدود می‌کند، اساسنامه آنها است. در اساسنامه نوشته شده مبالغ به‌دست آمده صرف توسعه مؤسسه، مخارج داخلی و یا صرف مسائل عام‌المنفعه و آموزش گردد. چون این سود تقسیم نمی‌شود و موسسات رده‌بندی به دلیل به وجود آوردن یک کارتل و داشتن حاشیه ایمنی و اقتصادی، بهره‌وریشان بسیار پائین است و تضمین ایمنی در این مؤسسات ردە‌بندی خیلی بالا نیست. به همین دلیل طی ۱۵ سال اخیر فشار بسیار زیادی بر روی مؤسسات رده‌بندی وجود دارد تا ماهیت خود را تغییر دهند.

● شکل‌گیری مؤسسات در ایران

صنعت کشتیرانی در ایران عمری در حدود ۴۰ ساله دارد. از کشتیرانی آریا دارای کشتی اقیانوس‌پیما شدیم. حتی شرکت ملی نفتکش ایران تا ۱۰ سال پس از انقلاب کشتی‌هایش در اختیار خودش نبود و تمام کارهای مربوط به آنها توسط خارجی‌ها انجام می‌شد. بنابراین ما کشتیرانی نداشته‌ایم که بخواهیم مؤسسه رده‌بندی داشته باشیم. حدود ۱۲ سال پیش گروه کارشناسان ایران (IGS) و ایران سفینه با سازمان بنادر و کشتیرانی قراردادی بست که طی این قرارداد صدور گواهینامه برای کشتی‌های کوچک در ایران توسط این دو شرکت انجام شود. این کار به خوبی انجام شد. طبق نظر سازمان بنادر و کشتیرانی از ۲ سال پیش فعالیت گروه کارشناسان ایران و ایران سفینه به مؤسسه رده‌بندی آسیا منتقل شد و در حال حاضر مؤسسه رده‌بندی آسیا با مشارکت IGS، ایران سفینه و صندوق بازنشستگی سازمان بنادر و کشتیرانی ایجاد شده است. کلیه سوابق، تجربیات و اطلاعات از شرکت IGS و ایران سفینه به مؤسسه رده‌بندی آسیا منتقل شد. برنامه‌ریزی‌های بسیار گسترده‌ای برای توسعه این شرکت وجود دارد. اگرچه این مؤسسه در سطح ایران خیلی خوب فعالیت می‌کند اما بحث بین‌المللی شدن آن کاملاً ضروری است. مؤسسه رده‌بندی در محدوده مرزهای کشور حضور ندارد. کشتی‌ها در فضای بین‌المللی فعالیت می‌کنند. بنابراین ضرورت بین‌المللی بودن یک مؤسسه رده‌بندی وجود داد و به‌عنوان سیاست اصلی مؤسسه رده‌بندی آسیا نیز مطرح است. به همین دلیل نام مؤسسه رده‌بندی آسیا گذاشته‌ گذاشته‌ایم و نه مؤسسه رده‌بندی ایران، تا فرامرزی کار کنیم و نام ملی ما را محدود نکند. اما شکل‌گیری مؤسسه رده‌بندی اصلاً در کوتاه‌ مدت معنی ندارد. بلکه نیازمند تجربه، ساختار، حضور و پذیرش از طرف جامعه دریانوردی است. بنابراین صرفاً بستن یک قرارداد با سازمان بنادر و کشتیرانی به معنی ایجاد مؤسسه نیست. باید شرکت‌های بیمه، بانک‌ها، کشورهای دیگر مؤسسه را بپذیرند در غیر این صورت شکل‌گیری مؤسسه معنی ندارد. خوشبختانه مؤسسه رده‌بندی آسیا در کشور شکل گرفته است. هیچ‌گونه انحصاری نیز وجود ندارد زیرا چهار مؤسسه بزرگ رده‌بندی دنیا در ایران وجود دارد.

● غیرانحصاری بودن

شاید یکی از سئوالات در زمینه تأسیس مؤسسات رده‌بندی این باشد که آیا مؤسسات رده‌بندی دیگری نیز وجود دارد یا خیر؟ به‌عنوان یک کارشناس و یک ایرانی و نه از سوی مؤسسه رده‌بندی آسیا، معتقدم که بازار ایران کشش دو مؤسسه رده‌بندی را ندارد. موضوع ایمنی در کشور به این طریق تهدید می‌شود. ایجاد مؤسسه جدید قطعاً به ایمنی ضربه خواهد زد.

نکته دیگری که مطرح است این است که آیا بنیه علمی برای ایجاد چنین مؤسسه‌ای وجود دارد. یک مؤسسه رده‌بندی باید در تمام بنادر حضور داشته و کارشناس متخصص داشته باشد. مؤسسه رده‌بندی آسیا حاصل ۳۰ سال فعالیت گروه کارشناسان و ایران سفینه است.

بنیه علمی و تجربه برای ایجاد مؤسسه جدید وجود ندارد. مسلماً رقابت در این مورد در ایمنی تأثیرگذار خواهد بود زیرا همین موضوع سبب شد که سازمان بنادر و کشتیرانی تصمیم به ادغام دو مؤسسه قبلی بگیرد تا دو مؤسسه با یکدیگر رقابت نداشته باشند.

مهندس فرزین انتصاریان

مدیر عامل گروه اکسپرتز