جمعه, ۱۲ بهمن, ۱۴۰۳ / 31 January, 2025
لطفا كمربندها را نبندید
در حال حاضر سوانح هوایی توجه بسیاری را به خود جلب كرده و هر اشتباهی از ناحیه خلبان یا هر دلیل دیگر كه منجر به بروز سانحه هوایی می‌شود به گونه‌یی به آبرو و منافع ملی كشور لطمه وارد می‌كند.طی سالهای ۷۳ تا ۸۲ در بین شركت‌های هواپیمایی ، «ایران‌ایر» بیشترین میزان سانحه هوایی را به خود اختصاص داده و در مجموع طی این مدت زمان نزدیك به ۱۵ سانحه هوایی و ۶ سانحه منجر به فوت در كشور گزارش شده است. این در حالی است كه مجموع پروازهای كل خطوط هوایی ایران در ده سال گذشته به یك میلیون پرواز نمی‌رسد. اما تعداد ۶ سانحه هوایی مرگبار در دوره عملكرد ده سال گذشته خطوط هوایی ایران رقم مناسبی نیست. این رقم برای كشورهای پیشرفته به ندرت وجود دارد.در حالی كه طی سالهای ۱۳۷۳ تا ۱۳۸۲ ایران با داشتن ۴۱۸ كشته مقام نخست را به خود اختصاص داده بود كشور عربستان تنها ۳ سانحه هوایی و كشورهایی نظیر قطر، كویت، سوریه و عمان اصلا كشته‌یی نداشته‌اند. همچنین آمار سازمان هواپیمایی كشوری نشان می‌دهد میزان سوانح هوایی در ۳ سال گذشته دوبرابر این حوادث هوایی از ابتدای انقلاب تا سال ۱۳۷۹ بوده است. با وجود آنكه میزان پروازهای انجام شده در كشورهایی چون تركیه، امارات و بحرین بیش از پروازهای ایران است ولی براساس آمارهای موجود پس از ایران كشورهای تركیه با ۲۲۰ كشته، بحرین با ۱۴۳ كشته و امارات با ۱۳۶ كشته قرار گرفته‌اند.
سوانح هوایی ایران در ۲۵ سال گذشته نشان دهنده چیست؟
جدول شماره یك لیست زیر شامل هواپیماهای شركت‌های هواپیمایی داخلی است كه از سال ۱۹۸۰ تاكنون در ایران دچار سانحه اعم از مرگبار و غیرمرگبار و حادؤه شده‌اند و عمر آنها در هنگام سقوط در منابع موجود بوده است. البته ذكر این نكته لازم است كه در طی این مدت هواپیماهای برخی از شركت‌های خارجی نیز در ایران دچار سانحه شده‌اند، ضمن آنكه برخی از هواپیماهای ایرانی نیز در خارج از كشور دچار سانحه شده‌اند كه باید این سوانح به صورت جدا مورد بررسی قرار گیرند.نكته مهم حایز اهمیت آن است كه سانحه ۷۶ثة در سال ۲۰۰۳ با توجه به اینكه این هواپیما متعلق به ناوگان نظامی كشور بوده در این جدول كه شامل هواپیماهای غیرنظامی است منظور نشده است. همچنین سقوط هواپیمای ۱۹۰AN اوكراین، ایرباس ۳۱۰ ماهان و سقوط فاجعه‌بار هواپیمای بویینگ ۷۰۷ ساها كه هر دو مورد آخری در سال جاری اتفاق افتاده‌اند منظور نشده است.با توجه به آمار بالا به این نكته جالب می‌توان پی برد كه سقوط هواپیماهای شرقی ما به دلیل كهولت سن ناوگان نبوده است. چرا كه از پنج هواپیمای شرقی سانحه دیده (سوانح ذكر شده در این جدول لزوما دارای تلفات جانی نبوده است) دو مورد سن زیر ۴ سال سانحه داشته است. نكته مهم در مورد هواپیماهای غربی دارای سن بالایی است كه دلایل حادثه یا سوانح آنها اغلب ناشی از خود هواپیما نبوده و به دلایل مختلف دیگری (اشتباه خلبان، نقا فنی، از دست دادن یكی از موتورهای هواپیما) اتفاق افتاده است و براین اساس نتیجه‌یی كه در این بخش می‌توان گرفت این است كه مسائل اتفاق افتاده در مورد این هواپیماها نیز غالبا ناشی از عمر بالای هواپیما نبوده است.با توجه به مطالعات انجام شده می‌توان به این نتیجه رسید كه عمر ناوگان، پارامتر ارزشمندی برای ارزیابی ایمنی هواپیما به شمار نمی‌رود. بنابراین ضمن بررسی تعداد سوانح هوایی مربوط به یك هواپیما، یك شركت هواپیمایی و... باید به این سه مهم (نرخ سانحه، اثر رشد صنعت و ریسك مرگ و میر) توجه خاصی داشت. چرا كه اهمیت این پارامترها در ایمنی هوایی به حدی زیاد است كه غافل شدن از آنها نتایج را بطور عجیبی منحرف خواهد ساخت و در آن صورت بر طبق استانداردهای جهانی معیارهای صحیح برای مقایسه نخواهد بود. بطور خلاصه شرط احتیاط در استفاده از داده‌های آماری سوانح باید لحاظ شود تا بتوان ایمنی یك شركت هوایی یا هواپیما را ارزیابی كرد.
هواپیماهای شرقی و غربی از نگاه ایمنی پرواز
یكی از مواردی كه همواره از سوی برخی از دست‌اندركاران صنعت هوایی كشور در سالهای گذشته مطرح شده است بحث تاثیر منفی هواپیماهای شرقی بر ایمنی پروازها در داخل كشور است. اما نكته مهم در این بین آن است كه آیا آمار و شواهد این نظر را تایید می‌كند.
نكته مهمی كه در مقایسه سوانح هوایی هواپیماهای غربی و شرقی در داخل كشور اغلب فراموش می‌شود بحث شرایط كاری هواپیماها است. حال سوال اینجا است كه آیا امكانات و تجهیزات فرودگاه‌هایی كه هواپیماهای شرقی و غربی به آنها پرواز می‌كنند در شرایط برابر قرار دارند؟آیا شرایط آب‌وهوایی برای هر دو نوع از هواپیماها برابر بوده است؟ آیا هواپیماهایی كه با هم مقایسه می‌شوند هر دو از یك نسل و هم‌رده هستند. آیا تعداد پروازهایی كه این هواپیماها انجام می دهند با هم برابر است؟ اینها و دهها سوال دیگر را باید پاسخ گفت تا بتوان دو نوع مختلف از هواپیماها را با هم مقایسه كرد. حال سوال مهم این است كه آیا مسوولان و دست‌اندركاران كه در سالهای گذشته هواپیماهای شرقی را در مقایسه با هواپیماهای غربی از ایمنی پایین‌تری برخوردار می‌دانستند تا چه اندازه این نكات و مسائل را مدنظر قرار داده‌اند.مهندس فلاح‌معاونت فناوری سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح در پاسخ به این سوال كه آیا تعداد سوانح هواپیماهای شرقی از انواع غربی (نسبت به تعداد هواپیماهای درحال پرواز) بیشتر است اظهار می‌كند: تقریبا تعداد سوانح هواپیماهای شرقی با انواع غربی برابر است. مهندس شرافتی مسوول كمیته هوایی دفتر همكاری‌های ریاست‌جمهوری دراین خصوص می‌گوید: به نظر می‌رسد باید در ابتدا شرایط مقایسه را برقرار كرد، كه این خود كار مشكلی است. بدین معنی كه هواپیماها باید از یك نسل، یك دوره و با مشخصات مشابه باشند و از یك نوع امكانات و سرویس‌دهی (خدمات تعمیر و نگهداری) برخوردار باشند. شرایط امروز روسیه و كشورهای‌ح‌ة‌ئ اصلا با شرایط زمان شوروی قابل قیاس نیست. وی در ادامه تاكید می‌كند: در آمار و سوانح هواپیمایی یك هواپیما دیده شده كه كاربر هواپیما به دلیل گرانی قیمت سوخت،در مبدا سوخت كمتری برداشته و به ناچار ۵ كیلومتر مانده به فرودگاه مقصد به دلیل اتمام سوخت سانحه داده است. برقراری شرایط یكسان برای سانحه و مقایسه جزییات هر یك از سوانح، كار سخت و دشواری است ،ولی آنچه از خلبانان و بهره‌برداران هواپیماهای روسی شنیده شده و با توجه به شرایط اقلیمی بسیا
ر سخت وخشن روسیه باید گفت كه هواپیماهای روسی نسبت به مشابه غربی خود ایمن‌تر بوده‌اند. همچنین سرهنگ خرمدل كارشناس هوایی و خلبان آزمایشی مواد تركیبی فجر در این خصوص می‌گوید: تعداد هواپیماهای غربی در مقایسه با هواپیماهای شرقی بیشتر سانحه دیده‌اند. به این دلیل كه در یك برآورد مستقیم وقابل محاسبه حدود ۶۵ درصد هواپیماهای غربی در روز در پرواز هستند و ۳۵ درصد هواپیماهای شرقی، پس طبیعی است كه میزان سانحه آنها بیشتر باشد.
مقایسه ایمنی پرواز بین هواپیماهای بویینگ و ایرباس
در جدول شماره ۲ به مقایسه بین هواپیماهای باریك‌پیكر ساخته شده توسط دو شركت هواپیماسازی بزرگ و بین‌المللی بویینگ‌و ایرباس در خصوص ایمنی هوایی اشاره شده است.اساس این بررسی بر پایه مطالعات آبراهام و شیمل از دانشگاه خة‌ث است.مطابق جدول فوق مشاهده می‌شود با وجود آنكه نسبت تعداد سوانح به تعداد هواپیماها در هواپیماهای ایرباس كمتر از بویینگ است ولی آمار فوق نشان دهنده ریسك مرگ و میر بالاتر در هواپیماهای ایرباس نسبت به بویینگ است. دلیل منطقی این امر تعداد پروازهای هواپیماهای ساخت این دو شركت است بنابراین اگر اطلاعات و آمارها در مورد هواپیماهای یك شركت سازنده یا شركت هواپیمایی كافی نباشد نمی‌توان درخصوص ایمن بودن یا نبودن هواپیماهای یك شركت بحث كرد. كارشناسان بر این باورند كه ناامن‌شدن خطوط پروازی ایران، نقا فنی هواپیما یا عدم طراحی مناسب كه باعث بروز خطای انسانی و وقوع حادثه است،عملكرد خط هوایی، عملكرد سازمان هواپیمایی كشوری، عدم برنامه‌ریزی مناسب در جایگزینی خلبان‌های جوان و ماهر و عدم وجود استراتژی مناسب در ساخت و تجهیز فرودگاه‌ها یاعدم انجام صحیح و بموقع نظارت بر خطوط هوایی از جمله علل وقوع سوانح در كشور عنوان شده‌اند. حالا این سوال به ذهن متبادر می‌شود كه استراتژی دولتمردان و مسوولان بخش صنعت هوایی كشور در دولت جدید چه خواهد بود. آیا با اصلاح آیین‌نامه خرید هواپیما كه چندی پیش به تایید وزیر راه و ترابری رسید می‌توان به خرید ناوگانی مجهز و به روز امیدوار بود. البته در صورت لغو تحریم‌های هوایی و تامین قطعات و خرید هواپیماهای نوو ورود آنها به ناوگان هوایی كشور می‌توان آینده‌یی روشن و شفاف را در پیش‌روی این صنعت مشاهده كرد.
ایران مسعود پزشکیان دولت چهاردهم پزشکیان مجلس شورای اسلامی محمدرضا عارف دولت مجلس کابینه دولت چهاردهم اسماعیل هنیه کابینه پزشکیان محمدجواد ظریف
پیاده روی اربعین تهران عراق پلیس تصادف هواشناسی شهرداری تهران سرقت بازنشستگان قتل آموزش و پرورش دستگیری
ایران خودرو خودرو وام قیمت طلا قیمت دلار قیمت خودرو بانک مرکزی برق بازار خودرو بورس بازار سرمایه قیمت سکه
میراث فرهنگی میدان آزادی سینما رهبر انقلاب بیتا فرهی وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی سینمای ایران تلویزیون کتاب تئاتر موسیقی
وزارت علوم تحقیقات و فناوری آزمون
رژیم صهیونیستی غزه روسیه حماس آمریکا فلسطین جنگ غزه اوکراین حزب الله لبنان دونالد ترامپ طوفان الاقصی ترکیه
پرسپولیس فوتبال ذوب آهن لیگ برتر استقلال لیگ برتر ایران المپیک المپیک 2024 پاریس رئال مادرید لیگ برتر فوتبال ایران مهدی تاج باشگاه پرسپولیس
هوش مصنوعی فناوری سامسونگ ایلان ماسک گوگل تلگرام گوشی ستار هاشمی مریخ روزنامه
فشار خون آلزایمر رژیم غذایی مغز دیابت چاقی افسردگی سلامت پوست