بازیافت خلاقانه

صنعت دریانوردی به عنوان پیشاهنگ نهضت بازیافت منابع دریائی با ارائه راهکارهائی مشخص, آمادگی خود را برای انجام قوانین پیشنهادی IMO به منظور بازیافت کشتی های کهنه اعلام کرد

صنعت دریانوردی به‌عنوان پیشاهنگ نهضت بازیافت منابع دریائی با ارائه راهکارهائی مشخص، آمادگی خود را برای انجام قوانین پیشنهادی IMO به‌منظور بازیافت کشتی‌های کهنه اعلام کرد.

بر این اساس گروه صنایع کارآمد (IWG) ”مجموعه قوانین مقدماتی“ را براساس پنج اصل اساسی در فروش کشتی‌های قدیمی جمع‌آوری کردند و به سازمان جهانی دریانوردی ارائه کردند.

IWG با همکاری شرکت‌هائی چون بیمکو، INTERTANKO، INTERCARGO، IACS، ICS، مجمع صاحبان کشتی‌های نفتکش و OCIME طول مدتی را که IMO برای تدوین و به اجرا گذاشتن این قوانین نیاز دارد، به دقت بررسی کرد و علاقه‌مند است که هرچه زودتر این ابتکار جدید صنایع، به اجرا درآید.

اجلاس کمیته حفاظت محیط زیست IMO که متن اولیه کنوانسیون را تهیه خواهد کرد، منتظر آخرین رایزنی‌های دیپلماتیک است تا پس از مذاکره بین کشورها که زمان دقیقی برای آن نمی‌توان پیش‌بینی کرد (احتمالاً در آوریل ۲۰۰۹ میلادی)، آن قوانین را به اجرا بگذارد.

مدیران مسئول، متن اولیه کنوانسیون IMO را که طی آن رعایت ایمنی و حفظ محیط زیست در زمان بازیافت کشتی‌های اوراقی، تأکید شده است، تأیید کرده‌اند. براساس این قوانین، صاحبان کشتی موظفند نسبت به رعایت قوانین توسط اوراق‌کنندگان کشتی در موقع فروش آن، اطمینان کامل حاصل کنند. به‌علاوه آنها باید نسبت به بهینه‌سازی عمل بازیافت کشتی‌های اوراقی، توجه خاصی مبذول دارند تا نیازمندی‌های قوانین کنوانسیون IMO را برطرف کنند.

پیتر هیچکیف، مدیر مسئول این طرح گفت: ”ما قبول داریم که برای رسیدن به اهداف، IMO باید کارهای بسیاری را انجام دهد و برای به اجرا درآمدن کنوانسیون و تغییرات جدید آن نیاز به زمان بیشتری داریم. دست‌اندرکاران صنایع دریائی معتقدند که هرگاه صاحبان صنایع بازیافت، بتوانند عملاً به استانداردهای مورد نیاز دست یابند، آن‌گاه می‌توان به اجرای صحیح قوانین خوش‌بین شد.

وی افزود: ما معتقدیم که این قوانین قید شده است که صاحبان کشتی‌های کهنه‌ای که قصد دارند کشتی‌هایشان را برای اوراق شدن بفروشند، چگونه باید عمل کنند.

پنج نیازمندی اساسی در این قوانین عبارتند از:

۱) انتخاب محل مناسب

صاحبان کشتی موظفند تنها اوراقچیانی را برای فروش و اوراق کشتی انتخاب کنند که طبق قوانین عمل می‌کنند.

۲) تهیه لیست اقلام و مواد خطرناک

صاحبان کشتی موظف به رعایت قسمت اول قوانین و ارائه لیست کاملی از اقلام و مواد خطرناک داخل کشتی‌های ناوگان تحت اداره‌شان هستند. لیست این مواد باید با نیازمندی‌های قسمت دوم و سوم این قوانین همخوانی داشته باشد و در زمان تحویل کشتی به محل اوراق و بازیافت آن به متصدیان امر تحویل داده شود.

۳) اطمینان از سلامت فضاهای کاری

در قرارداد فروش کشتی، صاحبان کشتی‌ها باید به رعایت سلامت فضاهای کاری برای انجام اعمالی چون برشکاری مشعلی و جوشکاری از طرف اوراقچی اطمینان حاصل کنند.

۴) نقشه بازیافت کشتی

صاحبان کشتی موظفند اطلاعات و نقشه‌های خاصی برای بهینه‌سازی عمل بازیافت ارائه دهند. در این مجموعه باید لیست اقلام خطرناک و محل آنها به خوبی مشخص شده باشد تا به انجام صحیح بازیافت کشتی کمک کند.

۵) ارائه گزارش کامل به دولت تحت پرچم

پس از تحویل کشتی به محل اوراق آن، صاحبان کشتی موظف‌اند که به دولت تحت پرچم کشتی گزارش کاملی از نحوه تحویل کشتی به اوراقچی ارائه دهند و تأیید رسید آن را بگیرند.

توجه نداشتن صاحبان کشتی به رعایت این نکته موجب ایجاد وقفه در روند مذاکرات آنها شده است. چراکه آنها اعتقادی به لزوم داوطلب شدن در اجرای این قوانین ندارند و تلاش‌های IMO را در این راستا موجب خدشه در روند امور می‌دانند. سازمان ائتلاف ملل در حفظ محیط زیست و حقوق بشر، معروف به شبکه عملیات باسل (BAN) هنوز نتوانسته است کشتی‌های دنیا را تحت پوشش خود قرار دهد چراکه بیش از ۱۸ کشور او را به رسمیت نمی‌شناسند.

طبق گزارش‌های BAN از ۲۴ بخش اساسی عناصر کلیدی بازیافت کشتی‌ها ،تنها دو عامل در کنوانسیون IMO ذکر شده است. در حالی‌که کنوانسیون باسل (BASEL) که چندان از طرف مدیران و کشتی‌داران مورد تأیید نمی‌باشد، ۱۸ مورد از این عناصر را، پوشش داده است.

بر این اساس مدیریت BAN از انگیزه IMO از ارائه چنین قوانینی می‌پرسد: ”آیا روند کاری IMO بر این اساس است که باسل را با شکست روبه‌رو کند و یا این‌که این قوانین پیش درآمدی در به وجود آوردن یک سیستم جایگزین برای قوانین موجود و قواعد کنترل می‌باشد؟“

گذشته از شکایات طولانی‌مدت، تعدادی از سازمان‌ها که ادعا دارند قوانین باسل را نمی‌توان بر کشتی‌ها اعمال کرد، در خود این قوانین، در متمم سال ۲۰۰۴ میلادی قید شده که کشتی به‌عنوان زباله خطرناک شناخته می‌شود و تنها زمانی می‌توان آن را به‌عنوان اوراقی صادر کرد که تمام کشورهای دخیل در قوانین قبول داشته باشند که در مقصد، امکانات کامل برای حفاظت محیط زیست در موقع اوراق آن فراهم است.

در هر حال نتیجه اعمال این قوانین را می‌توان در کمک به سازمان‌های مبارز برای حفظ محیط زیست دید، هنگامی که با موفقیت از اوراق ناو هواپیمابر کلمنسو متعلق به فرانسه جلوگیری کردند.

هم‌چنین این قوانین انگلستان و دانمارک را مجبور کرد که هم‌سو با قوانین اروپا برای تخلیه زباله‌های صنعتی قوانینی تصویب کنند. در این قوانین در راستای قوانین باسل نسبت به فروش کشتی‌های دولتی برای اوراق به مناطقی که توان حفظ محیط زیست را ندارند، محدودیت‌های بسیار اعمال شده است.

اتحادیه اروپا نیز بر این اساس، قوانین مشابه‌هائی را در بیست‌ و پنجمین اجلاس خود تصویب و به دولت‌ها ارائه کرد. با وجود این‌که بسیاری از سازمان‌های مبارزه برای حفظ محیط زیست معتقدند در آینده نزدیک هیچ افق روشنی وجود ندارد تا بتوان صنعت اوراق کشتی‌ها را از میان کشورهای جهان سوم به کشورهای جهان اول منتقل کرد، ابتکار مالکان کشتی و ارتقاء کیفی عملکرد اوراقچیان کشتی‌ها می‌تواند در بهینه‌سازی این صنعت و اعمال راحت‌تر قوانین کمک کند.

منبع: Seatrade