ماشین بازها, لزوما بچه پولدار نیستند

انگاره های عمومی در خصوص ماشین بازها در گفت وگو با یک ماشین باز

«بهنام مرادی، که در آخرین مسابقه برگزار شده در بوستان ولایت موفق به کسب مقام اول کلاس GT شده است، اتومبیلش یک پراید مدل ۷۷ است که قیمتش هنگام خرید ۵ میلیون تومان بود‌ .‌ او تاکنون ۲۰ هزار دلار برای این ماشین خرج کرده و ۲۸ هزار دلار دیگر هم باید خرج کند تا ماشین به سطحی که مورد نظرش است، برسد.»

اینها را سهیل صادقیان به خبرنگار« جام‌جم» می‌گوید که فوق‌لیسانس مهندسی موتورهای مسابقه‌ای از انگلستان است . او پیش از این، موفق به کسب مقام در مسابقات کشوری شده و ‌ همکاری اجرایی‌با فدراسیون اتومبیلرانی کشور نیز داشته است. به گفته او ماشین‌بازها دو دسته هستند؛ کسانی که می‌خواهند ماشین سریع‌تر و بهتر راه برود و خوب بپیچد و کسانی که دوست دارند ماشینشان ‌خوشگل‌ باشد.

آقای صادقیان، وضع ماشین‌بازها در ایران و جهان چه فرقی با هم دارد؟

هر کشوری قوانین خودش را دارد. در ایتالیا شما حتی حق نداری یک برچسب روی ماشین بزنی، در بلژیک هم هیچ تغییری مجاز نیست، اما در انگلستان شما مجازی هر بلایی می‌خواهی سر ماشین بیاوری، از ارتفاع بگیر تا اگزوز. در ایران قانون، هرگونه تغییر مغایر با استاندارد کارخانه تولیدکننده را منع می‌کند. یعنی اگر خودروی شما رینگ ۱۴ دارد، باید رینگ ۱۴ روی آن نصب کنی. البته در قانون این توضیح هست که تغییر نباید باعث شود خودرو قابل شناسایی نباشد یعنی هویتش عوض شود. یعنی مثلا وقتی چراغ جلوی پراید را گرد کنید ممکن است با گلف اشتباه گرفته شود. مساله استاندارد هم این است که مثلا رینگی با ابعاد مشخص باید ضربه چکش با فشار مثلا ۱۲۰ کیلوگرم را با سرعت ضربه مشخص تحمل کند. یعنی این رینگ تحملش استاندارد است، اما متاسفانه رینگ‌هایی که می‌آید به لحاظ استاندارد چک نمی‌شود.

یعنی ما در ایران این استاندارد را نداریم؟

سال ۱۳۵۹ با فعالیت کارخانه تولید رینگ جوکی که اولین تولیدکننده در این زمینه بود، استاندارد رینگ خودرو در ایران هم تعیین شد، اما آن هم کم‌کم کارش عملا تمام شد و الان آنقدر رینگ‌های چینی و متفرقه به بازار آمده که این نیاز ایجاد شده یک استاندارد خیلی سفت و سخت تازه‌ای وضع شود، که البته وضع هم شده است.

و در عمل هم رعایت می‌شود؟

متاسفانه آن نظارتی که باید، وجود ندارد. وقتی نظارت باشد خیلی بهتر می‌شود. ما وقتی ارتفاع را در اندازه معقول کم می‌کنیم، امنیت هم بالا می‌رود اما وقتی از یک حد بیشتر شود، اتفاقی که برای کمک‌فنر می‌افتد غیراصولی است و بیش از آن حتی در هندلینگ و پیچیدن ماشین هم تاثیر دارد. البته مشکل فرهنگی هم هست. بعضی‌ها پراید را آن قدر می‌خوابانند که راننده ناچار می‌شود پشت یک سرعت‌گیر یا حتی مثلا بعضی جاها در اتوبان سرعتش را به صفر برساند. به همین دلیل به ارتفاع‌گیر می‌دهند و کار درستی هم است چون باعث می‌شود یک سرعت‌گیر کل خیابان را ببندد. یا مثلا داستان اگزوزها که اول از نصب سراگزوز شروع شد اما الان دیگر عملا اوپن‌اگزوز شده است! صدای اگزوز در همه جا قانون دارد و محدودیتش ۸۰ دسی‌بل است، اما در مورد TONE قانون نداریم. شما مثلا اگزوز پورشه را ببینید اصلا اذیت نمی‌کند. در ایران چنین قانونی وجود ندارد. در حالی که الان پیست‌ها هم لیست نویز دارد. مثلا در دهکده سیلورستون ۱۰۴ دسی‌بل است.

برای این مشکل فرهنگی که گفتید چه باید کرد؟ الان شرایط حضور در مسابقه را به تمرین در پیست هم تعمیم داده‌اند. به نظر شما این مشکل را رفع می‌کند؟

نقش رسانه‌ها خیلی مهم است و اینترنت هم خیلی تاثیر دارد. در خصوص موضوع تمرین در پیست هم که اشاره کردید، ما زمانی که با ماشین‌های استاندارد مسابقه می‌دادیم، قبل از رفتن یا بعد از مسابقه، کارهایی انجام می‌شد که آن زمان در مقطع خاصی به تصادف‌های زیادی منجر ‌‌شد. آن زمان با توجه به مسئولیتی که داشتیم، گفتیم ماشین‌های مسابقه باید رول‌بار داشته باشد. بعد از آن اما این را تعمیم دادند به این که اصلا هر ماشینی برای ورود به پیست باید رول‌بار داشته باشد یا مثلا به این دلیل که برخی با سان‌روف‌های متفرقه می‌آمدند که بدون هیچ فیکسچری فقط سقف ماشین را بریده بودند، سان‌روف ممنوع و نتیجه این شد که شما در حال حاضر با بنز و بی.ام.و و سان‌روف کارخانه‌ای هم نمی‌توانی وارد پیست شوی. در صورتی که همه موارد در ساخت سان‌روف‌های استاندارد لحاظ شده است. شیشه این سان‌روف‌ها سکوریت است. منع اینها مثل این است که بگوییم ماشینی که شیشه جلو یا بغل دارد نباید وارد پیست شود.

این چه مشکلی ایجاد می‌کند؟

شرایطی که الان درست شده خوب نیست. کسانی که روی موتور کار می‌کنند آن قدر پولی برایشان باقی نمی‌ماند که دنبال بزک ماشین بروند. حتی بدنه را هم زیاد دست نمی‌زنند . ما یک زمانی ۱۱ کلاس مسابقه داشتیم، اما الان فقط چهارکلاس مسابقه باقی مانده است. قیمت‌ها بالا رفته و زمان‌ها کم شده اما شرایط هم بی‌تاثیر نیست. ما امسال فقط دو مسابقه داشتیم. من زمانی که مسئول کمیته فنی این مسابقات در فدراسیون بودم، کادر و تقویم درست کردم. اما بعد از رفتن من برای تحصیلات، این روند ادامه پیدا نکرد.‌ ما در اسپرت خیلی عقبیم. اتومبیلرانی در نگاه ما اصلا یک ورزش نیست. وقتی یک نفر به این رشته ورزشی علاقه‌مند است حتی برخی مسئولان ما به او به چشم بچه پولداری که آمده اینجا پول هدر بدهد نگاه می‌کنند. در صورتی که ما استعدادهای خیلی خوبی داریم. در حالی که خیلی‌ها ماشینشان را شهری درست می‌کنند و حتی در سطح شهر مسابقه‌های خیابانی می‌گذارند و شرط‌بندی هم می‌کنند. برخی از کسانی که الان در مسابقات مقام می‌آورند تا سال ۸۵ در همین مسابقه‌های خیابانی حضور داشتند. یعنی می‌شود کاری کرد که اینها به پیست بیایند و مسابقه بدهند. مثلا باید دست‌کم ماهی یکبار مسابقه برگزار شود و باید مکانی باشد که بیایند ماشینشان را تست کنند، خودشان هم تمرین کنند. کسی که ماشینش را شهری درست کرده با شرایط کنونی پیست نمی‌تواند بیاید و به همان مسابقات خیابانی روی می‌آورد.