مقررات حاکم بر حمل ونقل بین المللی جاده ای

امروزه در ابتدای قرن بیست ویکم میلادی, فضا و اقتضائات حاکم بر روابط بین المللی با آنچه در طول قرون هفده تا نوزده جریان داشت متفاوت است تجارت و مبادلات بین المللی پای افراد را به حوزه هایی خارج از مرزهای ملی باز کرده است حال آنکه نظم حاکم بر روابط افراد در عرصه بین المللی کماکان «ناقص» و «وابسته» است

تقریبا تردیدی وجود ندارد که معاهدات از منابع «حقوق بین‌‌الملل عمومی» هستند، گرایشی از دانش بشری که روابط دولت‌ها را در عرصه بین‌المللی به نظم درمی‌آورد براساس منطق دیرینه حقوق بین‌الملل، واضعان و مخاطبان معاهدات، دولت‌ها هستند و افراد و اشخاص خصوصی را مجال سرکشیدن به این وادی نیست. با این حال امروزه در ابتدای قرن بیست‌ویکم میلادی، فضا و اقتضائات حاکم بر روابط بین‌المللی با آنچه در طول قرون هفده تا نوزده جریان داشت متفاوت است. تجارت و مبادلات بین‌المللی پای افراد را به حوزه‌هایی خارج از مرزهای ملی باز کرده است؛ حال آنکه نظم حاکم بر روابط افراد در عرصه بین‌المللی کماکان «ناقص» و «وابسته» است.

از زاویه دید حاکم، تنها دو نوع نظم حقوقی متصور است؛ نخست نظم حقوقی داخلی و دیگر نظم حقوقی ناشی از قواعد حقوق بین‌الملل. تلاش‌هایی که برای سامان دادن نظم سوم حقوقی صورت گرفت و از آن با عنوان‌هایی نظیر Lex mercatoria (آنگاه که صرفا روابط افراد خصوصی را بررسی می‌ کند) و یا Transnational law (آنگاه که دولت طرف رابطه‌ای تجاری باشد) یاد شد، دست کم به‌عنوان یک نظم حقوقی مستقل به شکست انجامید. از لحاظ نظری این شکست معلول فقدان «قواعد ثانویه حقوقی» در مجموعه قواعد «حقوق بازرگانان» و یا «حقوق فراملی» است، قواعدی که راه وضع، اصلاح و یا تغییر قواعد اولیه را فراهم می‌آورند. با این حال همان‌طور که طرفداران نظریه نظم سوم حقوقی گفته‌اند، حتی اگر نتوان مبنایی پذیرفتنی برای این قواعد یافت، نمی‌توان نیاز به وجود آن‌ها را انکار کرد. در نتیجه همین نیاز است که چنین قواعدی به نظم حقوقی داخلی و نظم حقوق بین‌الملل کوچیدند تا در زیر سایه قواعد ثانویه این نظام‌ها از مشروعیت و اعتبار حقوقی برخوردار شوند.

کوچ قواعد تجارت فراملی به حقوق داخلی با مشکل مواجه است؛ چه حقوق داخلی اساسا در محدوده مرزهای سرزمینی اِعمال می‌شود و تاثیر فراملی آن‌ها استثنایی است؛ حال آنکه عموما روابط تجاری بین‌المللی ناگزیر می‌بایست در محدوده تنگ این استثنائات به اجرا درآید؛ چنین است که فضای حقوق بین‌الملل برای جذب قواعد تجاری فراملی مساعدتر دانسته شد.

ورود قواعد تجاری به عرصه حقوق بین‌الملل خود چالشی در پی دارد؛ زیرا این نظم حقوقی بر مبنای تنظیم روابط حاکـمان طراحی شده است و روابط تجـاری از این گستره خارج است. اگر دولت‌ها با یکدیگر در زمینه‌های حاکمیتی نظیر «استرداد مجرمین»، «مصونیت دیپلمات‌ها» و یا «صلاحیت‌های دولت صاحب پرچم کشتی» توافق نمایند، چندان عجیب نمی‌نماید؛ اما اگر دولت‌ها در توافقات خود فی‌المثل مقرر نمایند «متصدی حمل‌ونقل موظف است کالا را حداکثر ظرف مهلت ۲۰ روز تحویل دهد» گویی این افرادند که به‌موجب حقوق بین‌الملل از حق و تکلیف برخوردار شده‌اند. با این حال حقوق بین‌الملل بی‌آنکه عداوتی با اشخاص خصوصی داشته باشد، با مخاطب قرار ندادن ایشان حضور و بروزشان را در این عرصه «انکار» می‌کند.

عده‌ای از حقوقدانان کوشیده‌اند با استدلال‌های نظری چنین چالشی را رفع نمایند. از دید آن‌ها حتی در چنین معاهداتی که قواعد حاکم بر روابط تجاری را تشکیل می‌دهند، مخاطب کماکان دولت است و به فرد نگاهی نمی‌شود. در واقع این ساختار اقتضا دارد، قاضی– به‌عنوان مقام دولتی- متعهد باشد در جایگاه فصل خصومت براساس قاعده مندرج در معاهده مربوطه عمل کند؛ اما نقض چنین تعهدی، به‌منزله نقض یک حق فردی برای فی‌المثل دارنده کالا و یا متصدی حمل نیست، بلکه از موجبات مسوولیت بین‌المللی دولت در برابر دولت‌هایی است که در روابط میان آن‌ها چنین تعهدی پدید آمده است.

این رویکرد نظری هرچند تا حدودی از مشکلات موجود می‌کاهد، اما یکسره کافی نیست؛ دیوان بین‌المللی دادگستری گاه در جریان رسیدگی‌های خود، اعتقاد به این موضوع را ابراز داشته است که حقوق بین‌الملل در مواردی برای اشخاص خصوصی مستقیما حقوق و تکالیفی را ایجاد کرده است؛ از این جمله است رای دیوان در قضیه لاگراند (اختلاف آلمان و ایالات متحده آمریکا درمورد نقض ماده ۳۶ کنوانسیون ۱۹۶۳ حقوق کنسولی).

چالش مذکور کماکان در جریان است و حتی کمیسیون حقوق بین‌الملل متحد نیز در گزارش «چند شاخه شدن حقوق بین‌الملل» یا Fragmentation که بهتر است آن را «از هم گسیختگی حقوق بین‌الملل» نامید بدان پرداخته است؛ با این حال مقاومت در برابر ورود افراد به عرصه بین‌المللی، ناشی از هراس تغییر ماهیت حقوق بین‌الملل از حقوق همکاری به حقوق اقتداری است که بحث و تفصیل آن مجالی مستقل را می‌طلبد.

در چنین فضای متشنجی است که هر روزه بر تعداد معاهدات حاکم بر روابط تجاری بین‌المللی افزوده می‌شود. در این میان تقریبا می‌توان ادعا کرد مقررات ناظر بر تمامی انواع حمل‌ونقل تجاری در کالبد معاهداتی دمیده شده‌اند. مقررات لاهه یا Hague Rules و تاحدود کمتری Hague- Visby Rules این رسالت را در عرصه حمل‌ونقل دریایی برعهده دارند. کنوانسیون ورشو نیز این وظیفه را در حیطه حمل‌ونقل هوایی انجام می‌دهد و CMR یا Convention Merchandises Routiers (Conditions for the International carriage of goods by road) این رسالت را در حیطه حمل‌ونقل زمینی برعهده دارد. پیش از این در مقاله «حمایت از آسیب‌دیدگان جانی در حمل‌ونقل هوایی» کنوانسیون ورشو مورد بررسی قرار گرفت. هنوز مجالی برای بحث از مقررات لاهه و نسل‌های جدید مقررات حمل‌ونقل دریایی فراهم نشده است؛ نوشتار حاضر اما فارغ از این هر دو و البته با توجه به قواعد عمومی حاکم بر حمل‌ونقل تجاری به بررسی C.M.R به‌عنوان قانون حاکم بر حمل‌ونقل بین‌المللی زمینی اختصاص یافته است.

● قانون حاکم بر حمل‌ونقل زمینی در حقوق ایران

در بررسی و پیش‌بینی نحوه رسیدگی آتی در نزد مرجع حل و فصل اختلاف، توجه به قانون حاکم بر اختلاف دارای اهمیت است. دو دسته از قواعد در نظام حقوقی ایران با مساله حمل‌ونقل در ارتباط است؛ نخست مقررات باب هشتم از قانون تجارت مصوب ۱۳۱۱ از ماده ۳۷۷ تا ماده ۳۹۴ و دیگر کنوانسیون قرارداد حمل‌ونقل بین¬المللی کالا از طریق جاده که به اختصار C.M.R نامیده می¬شود این کنوانسیون در تاریخ ۱۹ می ۱۹۵۶ در ژنو به تصویب رسید و مجلس شورای اسلامی نیز در تاریخ ۲۹/۴/۱۳۷۶ مراحل تصویب آن را به پایان رساند. درمورد نسبت این دو قانون با یکدیگر باید گفت با توجه به ایـنکه کنوانسیون فوق¬الذکر نسبت به قانون تجارت خاص و موخر است از این¬رو مقررات مواد ۳۷۷ قانون تجارت به‌بعد در مواردی قابل اِعمال است که مشمول کنوانسیون مذکور نباشد.

● محدوده اِعمال کنوانسیون

براساس ماده یک کنوانسیون C.M.R ملاک قابلیت اِعمال کنوانسیون عبارت است از آنکه محل بارگیری و تحویل محموله در دو کشور مختلف واقع باشد، در صورتی‌ که حداقل یکی از کشورهای مبداء یا مقصد عضو متعاهد کنوانسیون باشد. در اِعمال کنوانسیون تابعیت طرفین قرارداد فاقد اهمیت است. اصولا معیار تابعیت در تعیین محدوده اعمال کنوانسیون‌های تجاری بین‌المللی مورد استفاده قرار نمی‌گیرد. در گستره تجارت بین‌الملل بسته به آنکه محوریت رابطه حقوقی با طرفین و یا موضوع معامله و مبادله باشد از معیارهای متفاوتی استفاده می‌شود. بدین سبب در چارچوب مقررات حاکم بر بیع بین‌المللی کالا CISG (Convention on the Contract of International Sale of Goods) به‌دلیل اهمیت و محوریت طرف¬های قرارداد از معیار «وقوع محل فعالیت تجاری در دو کشور متفاوت» استفاده شده است؛ بی‌آنکه جابه‌جایی بین‌المللی کالا از اهمیتی برخوردار باشد؛ حال آنکه معیار اِعمال مقررات حمل‌ونقل بین‌المللی، جابه‌جایی بین‌المللی کالاست، صرفنظر از آنکه محل فعالیت تجاری طرف‌ها در دو کشور و یا کشوری واحد است. بنابراین باید توجه داشت همواره این امکان وجود دارد که مقررات تجارت بین‌الملل بر یک قرارداد بیع بین‌المللی حاکم باشد، بی‌آنکه این امر اقتضا داشته باشد، مقررات تجارت بین‌الملل در زمینه حمل‌ونقل به مرحله اجرا در آید. عکس چنین فرضی نیز پذیرفته است.

● مسوولیت جبران خسارات در چارچوب کنوانسیون

مهمترین بحث در چارچوب کنوانسیون¬های ناظر بر حمل‌ونقل اعم از آنکه کنوانسیون ناظر بر حمل‌ونقل دریایی، زمینی و یا هوایی باشد، یافتن مبنای مسوولیت، موارد معافیت از مسوولیت و همچنین مساله سقف مسوولیت است.

۱) مبنای مسوولیت

بند ۱ ماده ۱۷ کنوانسیون اعلام می¬دارد: «متصدی حمل در فاصله زمانی میان بارگیری تا زمان تحویل، مسوول تلف و یا خسارات کلی و جزئی وارد بر محموله و همچنین تاخیر در تحویل آن است.»

تشخیص محدوده زمانی مسوولیت متصدی حمل‌ونقل از اهمیت چشمگیری برخوردار است. اگر تحویل کالا به‌وقوع بپیوندد و متعاقب آن متصدی حمل اقدامی انجام دهد که آسیب و یا تلف کالا را موجب شود، آنگاه امکان استناد به مقررات کنوانسیون و درنتیجه معافیت‌های پیش‌بینی شده در آن مقدور نخواهد بود؛ معهذا اگر تعهد تحویل به‌درستی صورت نپذیرد، از آنجا که دوره حمل کالا پایان نیافته است، رسیدگی به مسوولیت متصدی حمل‌ونقل تابع مقررات C.M.R خواهد بود.

به‌نظر می¬رسد نظیر دیگر کنوانسیون¬های ناظر بر حمل‌ونقل از جمله Hague Rules و Hague- Visby Rules در حمل‌ونقل دریایی، C.M.R نیز مبنای مسوولیت متصدی حمل‌ونقل را بر نظریه «مسوولیت مطلق» یا Strict Liability استوار کرده¬ است. براساس این نظریه وظیفه جبران خسارت، منوط به اثبات تقصیر متعهد نیست و وی، می‌بایست در هر صورت نسبت به جبران خسارات وارده اقدام نماید؛ تفسیر بند ۱ ماده ۱۷ خصوصا از این حیث دارای اهمیت است که سقف مسوولیت تنها در موارد و مصادیق مسوولیت مطلق مصداق می‌یابد و در نتیجه در مواردی که مسوولیت از تقصیر ناشی می‌شود، متعهد نمی‌تواند به سقف مسوولیت استناد نماید.

۲) تاخیر در تحویل و فرض تلف کالا

عموما به‌موجب قراردادهای حمل‌ونقل زمینی، متصدی حمل‌ونقل متعهد است، روی نسخه دوم راهنامه نسبت به اخذ رسید تحویل کالا اقدام نماید. در هر حال ممکن است متصدی حمل‌ونقل در انجام تعهد تحویل کالا با تاخیر عمل کند و یا اساسا نسبت به انجام این تعهد اقدام ننماید. در این راستا توجه به مواد ۱۹ و ۲۰ کنوانسیون ضرورت می‌یابد.

براساس ماده ۱۹ تاخیر در تحویل در جایی بوقوع می‌‌پیوندد که تحویل کالا پس از مهلت مقرر در قرارداد رخ دهد. در مواردی که مهلتی برای تحویل مقرر نشده‌ باشد، زمان تحویل، عبارت است از مدتی که یک متصدی حمل کارآزموده با توجه به شرایط و اوضاع احوال حاکم، در مدت مذکور نسبت به تحویل محموله اقدام می‌نماید.

با این‌حال بند ۱ ماده ۲۰ کنوانسیون، حمایت‌های بیشتری را از صاحب کالا بعمل آورده ‌است. براساس این بند، ولو در مواردی که مدتی برای تحویل کالا مقرر نشده ‌باشد، درصورت گذشت ۶۰ روز از زمان بارگیری و عدم تحویل، وضعیت موجود به‌عنوان Conclusive evidence و یا «دلیل قطعی» تلف کالا تلقی می‌شود.

۳) محاسبه خسارت و سقف مسوولیت

براساس ماده ۲۳ کنوانسیون مبنای محاسبه خسارات وارده، قیمت کالا در زمان و مکان قبول حمل کالا می‌باشد؛ بنابراین درصورت بروز اختلاف، مرجع صالحه می¬بایست زمان و مکان تحویل محموله را مبنای محاسبه خسارت وارده قرار دهد؛ در عین حال حداکثر میزان مسوولیت متصدی حمل، از حداکثر مندرج در بند ۳ افزون نخواهد بود.

بدین ترتیب در بادی امر چنین می‌نماید اگر در قرارداد سقف مسوولیت معادل میزان قیمت روز کالا در زمان تلف باشد، چنین شرطی به‌دلیل مغایرت با مفاد کنوانسیون باطل و بی ارثر خواهد بود. این امر ناشی از ماهیت امری مقررات ناظر بر حمل‌ونقل بین‌المللی کالاست.

معهذا توجه به دو نکته از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است؛ نخست آنکه چنانکه از دیگر اسناد ناظر بر حمل‌ونقل بین‌المللی کالا نیز بر می‌آید، مغایرت با مفاد اسناد بین¬المللی زمانی فاقد اعتبار است که منجر به کاهش مسوولیت‌های متصدی حمل در برابر صاحب محموله می‌گردد؛ چنانکه در چارچوب کنوانسیون ورشو نیز این‌گونه است و اقدام یک‌جانبه «یاتا» در افزایش سقف مسوولیت اعضا به منزله نقض کنوانسیون ورشو نبوده است. بنابراین علی‌الاصول در مواردی که متصدی حمل با اراده آزاد سقف مسوولیت خود را افزایش می‌دهد، شرط مورد قبول طرفین باطل نخواهد بود.

نکته دیگر آن است که پذیرش سقف مسوولیت، به‌عنوان یک قاعده آمره برای طرفین قرارداد، ناشی از تحمیل «مسوولیت مطلق» به یکی از طرفین قرارداد است؛ به بیانی ساد‌ه‌تر هرگاه مسوولیت یکی از طرفین بر تقصیر استوار نباشد، میزان مسوولیت وی محدود می‌گردد؛ بنابراین اساسا امکان استناد به سقف مسوولیت در موارد تقصیر و تقلب ممکن نیست؛ بنابراین چنین می¬نماید، در صورت «تقصیر حرفه‌ای متصدی حمل» اساسا امکان استناد به سقف مسوولیت فراهم نیست و متصدی حمل متعهد به جبران تمامی خسارات واقعی وارد به صاحب کالا است.

● پیچیدگی عبارت پردازی C.M.R

آنچه حقوقدانان را به بررسی پیچیدگی‌های این کنوانسیون در زمینه میزان مسوولیت وادار می‌کند، تفاوتی است که در عبارت پردازی این کنوانسیون با سایر کنوانسیون‌های ناظر بر حمل‌ونقل بین‌المللی کالا وجود دارد.

عمدتا حمل‌ونقل بین‌المللی کالا در صور مختلف آن، به دو صورت انجام می‌پذیرد؛ نخستین قالب چنین توافق‌هایی قرارداد اجاره و یا Charter است؛ در این دسته از قراردادها فرض بر آن است که توازن توان معاملاتی میان طرفین برقرار است؛ این فرض از آنجا ناشی می‌شود که اجاره کننده وسیله حمل‌ونقل از آنچنان قدرت اقتصادی و حجمی از کالا برخوردار است که می‌تواند به‌راحتی وسیله حمل‌ونقل را اجاره کند؛ در این دسته از قراردادها، نظام قانونی حاکم عمدتا روادار و قواعد موجود معمولا تکمیلی هستند؛ بدین ترتیب اراده طرفین بر قواعد تکمیلی اولویت دارد. دسته دیگر به قراردادهای حمل کالاها شهرت دارند؛ در این دسته از قراردادها، دارنده کالا از چنان توان اقتصادی و یا حجم کالا برخوردار نیستند که وسیله حمل را اجاره کنند؛ در چنین شرایطی وسیله حمل‌ونقل در تصرف و کنترل متصدی حمل‌ونقل باقی می‌ماند و به‌دلیل برتری توان معاملاتی است که امکان دارد شرایط نابرابری را به صاحب کالا تحمیل نماید. به‌همین دلیل ماهیت قواعد حقوقی حاکم بر این قراردادها با دسته اول متفاوت است. در این گروه از قراردادها قواعد عمدتا جنبه امری دارند و طرفین نمی‌توانند بر خلاف آن توافق نمایند. این امر در راستای حمایت از صاحب کالا در برابر متصدی حمل‌ونقل است. به‌دلیل ماهیت آمرانه چنین قواعدی است که دولت‌ها به تنظیم معاهدات هنجارساز در این حیطه اقدام می‌کنند.

این ایده عینا در مقررات لاهه و کنوانسیون ورشو آمده است و به‌موجب آن‌ها متصدی حمل‌ونقل نمی‌تواند، سقف مسوولیت خود را از آنچه در کنوانسیون‌ها آمده است، پایین‌تر قرار دهد. این انتظار منطقی است که در حمل‌ونقل زمینی نیز وضع چنین باشد. با این حال عبارت‌پردازی مفاد C.M.R از این حیث متفاوت است و تنها به این امر اشاره دارد که هرگونه توافقی برخلاف معاهده مذکور باطل و بلااثر است. بدین ترتیب این شبهه پدید می‌آید که شروط افزایش دهنده مسوولیت متصدی حمل‌ونقل نیز باطل باشد؛ با این حال چنین تفسیری با ماهیت مقررات حاکم بر قراردادهای حمل‌ونقل که به‌دنبال حمایت از دارنده محموله است، تغایر خواهد داشت. بر دادگاه‌ها و بیش از آن بر مراجع داوری است که این ابهام را رفع نمایند.

دکتر عرفان لاجوردی