مزیت اكتسابی

گذشته از درآمد ها و هزینه های روشن اقتصادی, خودروسازی به نحوی كه فاقد استاندارد های زیست محیطی باشد, هزینه های بسیاری را به جامعه و اقتصاد تحمیل خواهد كرد كه بسیاری از اوقات نادیده گرفته می شوند آلودگی محیط زیست, مصرف سرسام آور سوخت, ترافیك سنگین در شهر ها و قربانی شدن هزاران نفر در جاده ها از جمله مواردی هستند كه تا به امروز لطمات جبران ناپذیری را به سلامت جامعه و ساختار اقتصادی كشور وارد كرده اند

امروز، بسیاری از صاحب نظران و منتقدان، ایران را فاقد مزیت خودروسازی می دانند و سرمایه گذاری های انجام شده در این صنعت را نوعی اتلاف منابع تلقی می كنند. البته واضح است كه ایران صاحب تكنولوژی درجه اول خودروسازی نبوده و در واقع، وارد كننده این تكنولوژی است - گرچه با مهندسی معكوس توانسته ایم تا حدی این ضعف را جبران كنیم. امّا سؤال این است كه آیا تمام كشور های جهان كه امروز در صنایع مختلف حرفی برای گفتن دارند، در ابتدا صاحب مزیت بوده اند؟ چرا كره وچین امروز به یك قطب خودروسازی دنیا مبدل شدهاند و كشورمان كه دارای فاكتور های مثبت متعددی است، عقب مانده است؟ پاسخ آن است كه در صنعت (فراتر از نفت، معدن و حتی كشاورزی)، مهم خلق مزیت یا ایجاد مزیت اكتسابی)Acquired Advantage( است. می توان باور داشت كه كشور ما مزیت های مطلق و نسبی را در بسیاری از صنایع، دارا است. اگر مزیت را خلق و یا كسب كنیم و معضلات جانبی را مرتفع نماییم، می توان مزیت ها را شكوفا كرد و با مدیریت صحیح در محیطی بارور، به شكلی كارا از آنها استفاده نمود. لذا از این دیدگاه، مزیت نداشتن ایران در خودروسازی، نمی تواند قابل قبول باشد.

به علاوه، امروز با گذشت ۵۰ سال زمان و صرف میلیارد ها دلار از سرمایه كشور و دستاورد هایی كه كسب كرده ایم، راه بازگشتی وجود ندارد. البته صنعت خودروسازی ایران در رقابت با همتایان بزرگ جهانی، تا حدی عقب مانده است. ولی دلیل اصلی بارور نشدن این مزیت ها، نواقص ساختاری و حاكمیت شركتی )Corporate Governance(، محیط كسب وكار )Business Environment( نامطلوب، معضلات اقتصاد كلان و مشكلات بخشی كشور از جمله ناكارآمدی نظام بانكی و بازار سرمایه، نرخ بهره بالا، نرخ بالای تورم (به دلیل كسری های مستمر بودجه دولت)، قانون كار، دخالت های ناصحیح دولت در محیط كسب و كار و عوامل برون زای دیگر ( از جمله تنش در سیاست خارجی) می باشند كه با بالا بردن هزینه های مستقیم و محیطی تولید، سبب پایین آمدن رقابت پذیری و تولید غیر بهینه تولیدكنندگان، به ویژه خودروسازی به عنوان صنعت دوم كشور (پس از نفت) شده است.

●حمایت منطقی دولت

از سوی دیگر، حمایت منطقی دولت از صنایع نوپا - چه خودرو باشد و چه دیگر صنایع- فی نفسه موضوعی منفی تلقی نمی شود. این اتفاق در تمامی كشور ها - از كره جنوبی تا برزیل- رخ داده است. ولی آنچه زیان آور است، حمایت تصدی گرایانه و برخورد هایی قیّم مآبانه با صنعت خودرو در كشورمان است. در تمامی كشور ها، یك صنعت در ابتدای راه و مدت ها پس از آن، از حمایت و همراهی دولت ها برخوردار است، ولی در حال حاضر در كشورمان رابطه صنعت خودرو با دولت، از حمایت فراتر رفته است. در واقع، دولت با تصدی گری و دخالت مستقیم در حاكمیت شركت ها خود را همچون سپری رو به روی خودروسازان قرار داده و آزادی عمل، خلاقیت، رشد پایدار و حتی پاسخگویی را از آنان سلب كرده است. برعكس، اگر با یك برنامه گام به گام جهت آزادسازی، خصوصی سازی واقعی و جهانی شدن پیش می رفتیم، صنعت خودروی ایران امروز بسیار توسعه یافته تر بود.

لذا، برای ادامه حیات و تقویت صنعت خودرو، یك راه حل مهم، پررنگ شدن نقش سهامداران و بخش خصوصی واقعی در این صنعت است. تقویت بخش خصوصی و واگذاری واقعی خودروساز های دولتی در بورس و فرا بورس، به نحوی كه سهم مدیریتی دولت تغییر كند، باعث آزادی و سبك شدن صنعت خودرو و پویایی و كارایی این صنعت خواهد شد.

●هزینه های نامشهود

گذشته از درآمد ها و هزینه های روشن اقتصادی، خودروسازی به نحوی كه فاقد استاندارد های زیست محیطی باشد، هزینه های بسیاری را به جامعه و اقتصاد تحمیل خواهد كرد كه بسیاری از اوقات نادیده گرفته می شوند. آلودگی محیط زیست، مصرف سرسام آور سوخت، ترافیك سنگین در شهر ها و قربانی شدن هزاران نفر در جاده ها از جمله مواردی هستند كه تا به امروز لطمات جبران ناپذیری را به سلامت جامعه و ساختار اقتصادی كشور وارد كرده اند. دولت اگر بین این هزینه های تحمیلی و درآمد ناشی از خودروسازی مقایسه ای انجام دهد، ممكن است بازنگری در بسیاری از مسایل را داوطلبانه در دستوركار خود قرار دهد.

●واردات و رقابت

سؤال دیگر كه غالباً در كشورمان مورد بحث و جدل قرار می گیرد، آن است كه آیا واردات خودرو خوب است یا بد؟ ما معتقدیم كه خودروسازان نباید واردات را به عنوان یك چالش برای خود قلمداد كنند. اگر میزان واردات، منطقی و با تعرفه های معقول اتخاذ شده توسط دولت (با توجه به كشش بازار و تولید داخل) همراه باشد، واردات هم رفاه مصرف كننده ایرانی را افزایش خواهد داد و هم تولید كننده ایرانی را به رقابت و تدبیر رهنما خواهد شد. به خاطر داشته باشیم كه كابوس هایی همچون WTO در انتظار خودروسازان ایرانی است. خوشبختانه امروز ما اختیار خود را داریم و می توانیم با برنامه ریزی، آینده نگری و اصلاح محیط كسب و كار- از خُرد و كلان- خود را برای رقابت جهانی آماده كنیم.

●اتصال به زنجیره جهانی

با نگاهی به شركت های خودروسازی معتبر دنیا، این توهم دست می دهد كه تا چند سال آینده تنها تعداد معدودی خودروساز در جهان باقی خواهند ماند. زیرا شركت های بزرگ خودروسازی دنیا به شكلی سریع در حال ادغام شدن یا ائتلا ف با یكدیگر هستند تا با افزایش مقیاس تولید، پایین آوردن هزینه های خود و بالا بردن فروش، سودآوری و پایداری بیشتری داشته باشند. خودروسازان وطنی هم اگر می خواهند حرفی برای گفتن داشته باشند، چاره ای جز پیوستن به این زنجیره جهانی ندارند. قرارداد ال- ۹۰ كه پس از سال ها بحث در حال اجرایی شدن است، گامی مهم در جهت اتصال ایران به زنجیره جهانی خودروسازی خواهد بود. صنعت خودرو اگر در این مسیر حركت كند، شایسته حمایت است. پیشنهادات، شامل موارد زیر هستند:

ر هایی صنعت خودرو از“حمایت های تصدی گرایانه” دولت، پرهیز از اثرپذیری فوق العاده این صنعت از بازی ها و تنش های سیاسی، سپردن امور به بخش خصوصی و حاكمیت سهامداران با نظارت دولت در فعال شدن استراتژیك و خروج این بخش از انفعال.

متوقف كردن تولید به روش مونتاژكاری، CKD و مهندسی معكوس، و استفاده از تكنولوژی روز به وسیله تولید مشترك با خودروسازان معتبر جهان و بومی كردن این تكنولوژی و توسعه مستمر فن آوری.

پیوستن به زنجیره جهانی خودرو و ملحق شدن و همكاری با شركت های معتبر خودروسازی جهان. توصیه ما آن است كه به جای “ قرارداد،” به دنبال سرمایه گذاری های مشترك باشیم.

دولت باید مصمم شود محیط كسب و كار را مستعد شكوفایی مزیت ها كند. از اصلاح قانون كار تا نظام بانكی و مشاركت در بازار سرمایه (توسط شركت های منضبط) گرفته تا انضباط مالی و پولی دولت، كاهش تورم وكاهش نرخ سود بانكی، روش هایی هستند كه مزیت های ما را می توانند آشكار و حفظ كنند. یادمان باشد كه قیمت تمام شده حرف اصلی را در شكوفایی مزیت ها می زند و قیمت خود متأثر از عوامل گوناگون - خرد و كلان - است. در عین حال، تیراژ بالا در صنعت خودرو، در خلق و حفظ مزیت ها یك اصل است .به علا وه، مزیت صنعت خودرو را باید مزیتی اكتسابی قلمداد نمود و آن را بیش از پیش تقویت كرد.

صنعت خودروی جهان، یك صنعت تحت“ رقابت آزاد” نیست، بلكه صنعتی “چندگانه” ) Oligopoly( و جهانی است. باید بازی در این صنعت جهانی و چندگانه را به خوبی یاد بگیریم. بدون این یادگیری وبدون پیوند به اقتصاد جهانی، در این صنعت عقب خواهیم افتاد. سیكل زندگی و تولید خودرو در جهان نشان می دهد كه حركت تولید جهانی از كشور های غربی رو به سوی تولید در آسیا است. جایگاه خودمان را در این قاره و در صنعت خودرو با استراتژی های یاد شده، پیدا كنیم.