۷ اجحاف در حق صنعت هوانوردی

مسائل فرودگاه ها و ناوگان هوایی مسافری در آستانه هدفمند شدن یارانه ها

طرح آزادسازی انرژی و هدفمند کردن یارانه‌ها که طبق اعلام رسمی دولت قرار است از مهر ماه اجرا شود؛ تاثیر بسیار زیادی بر صنعت هوانوردی مسافری کشورمان خواهد گذاشت.

به همین لحاظ شناخت مشکلات موجود در این صنعت قبل از اجرای این طرح ضروری به نظر می‌رسد.

صنعت هوانوردی مسافری ایران، در طول سالیان گذشته به دلیل اختصاص یارانه‌های مختلف از سوی دولت، دارای عملکردی خاص و منحصر به‌فرد نسبت به سایر کشورها شده است و با مطالعه در این زمینه می‌توان پی برد از اواسط دهه ۶۰ تاکنون به دلیل تصمیمات غیرکارشناسی، ۷ اجحاف بزرگ در حق این صنعت اعمال شده؛ که در کنار تحریم‌ها، موجب عدم پیشرفت فرودگاه‌ها و ناوگان هوایی مسافری کشور شده است.

اجحاف اول این بود که از زمان خاتمه جنگ تحمیلی به دلیل اختصاص بودجه دولتی و تحت فشارهای سیاسی نمایندگان مجلس، تعداد فرودگاه‌های کشور به سرعت افزایش یافت، به نحوی که در حال حاضر تعداد ۵۴ فرودگاه مسافری در کشور موجود است که متاسفانه به دلیل عدم تناسب منطقی بین ناوگان هوایی و تعداد فرودگاه‌های کشور، ضریب بهره‌‌گیری از بیشتر فرودگاه‌های احداث شده در سطح فوق‌العاده پایینی قرار دارد و فعال نگهداشتن این گونه فرودگاه‌ها از نظر اقتصادی هیچگونه توجیهی ندارد. این درحالی است که اغلب این فرودگاه‌ها در نزدیکی فرودگاه‌های پر ترافیک کشور واقع شده‌اند. برای آشنایی با اجحاف‌های دوم و سوم باید توضیحاتی داده شود.

در حال حاضر درآمد فرودگاه‌های کشور از دو طریق هوانوردی و غیرهوانوردی کسب می‌شود:

درآمدهای غیر هوانوردی شامل طیف گسترده‌ای از فعالیت‌های تجاری است و در حال حاضر میزان این نوع از درآمد در فرودگاه‌های کشور کمتر از ۲۰‌درصد است، در حالی که در کشورهای پیشرفته درآمد غیرهوانوردی تا ۵۰‌درصد از درآمدهای فرودگاهی را شامل می‌شود. زیرا در فرودگاه‌های پیشرفته دنیا با انتصاب یک مدیر فرودگاه با تفکر تجاری مسافر را به چشم خریدار نگاه می‌کنند و از فرصت حضور آنها در فرودگاه‌ها درآمد تجاری کسب می‌کنند.

و اما اجحاف دوم در حق صنعت هوانوردی مسافری این بود که در سال‌های گذشته مدیران فرودگاه‌های کشور را از پرسنلی انتخاب می‌کردند که فقط در زمینه تخصص فرودگاهی و هوانوردی اطلاعات داشتند و فاقد هر گونه تفکر تجاری و بازرگانی برای درآمد‌زایی در فرودگاه‌ها بودند، به همین دلیل، سهم درآمد غیر‌هوانوردی فرودگاه‌های کشور بسیار ناچیز باقی مانده است.

درآمدهای هوانوردی نیز درآمدهایی هستند که بابت ارائه خدمات مرتبط هوانوردی و ترافیکی از شرکت‌های هواپیمایی اخذ می‌شود.

اجحاف سوم این بود که ستاد بررسی و کنترل قیمت‌ها در زمان تصویب آیین نامه اجرای ماده ۱۲ و ماده ۶۳ قانون وصول برخی از درآمدهای دولت توسط هیات وزیران، تعرفه خدمات فرودگاهی و ناوبری فرودگاه‌های ایران برای شرکت‌های هواپیمایی داخلی را حدود ۹۰‌درصد کمتر از تعرفه‌های بین‌المللی تعیین نموده است تا با ارائه این تخفیفات شرکت‌های هواپیمایی داخلی بتوانند با نرخ بلیت تکلیفی دولت به کار خود ادامه دهند. این امر باعث شده درآمد فرودگاه‌های کشور در زمینه هوانوردی به شدت کاهش یابد.

اجحاف چهارم در حق فرودگاه‌های کشور این بود که در اجرای ماده ۶۲ قانون وصول برخی از درآمد‌های دولت، شرکت فرودگاه‌های کشور مکلف شده به کلیه دستگاه‌ها و شرکت‌های دولتی مستقر در فرودگاه‌ها نظیر پلیس و سپاه فرودگاه، ربکان، اداره گذرنامه و اداره گمرک مستقر در فرودگاه خدمات رایگان ارائه نماید، اگر چه بر طبق بند ج ماده ۳۹ قانون برنامه چهارم توسعه، چنانچه دولت به هر دلیل فروش کالا یا خدمات را به قیمتی کمتر از نرخ تعیین شده تکلیف کند، مابه‌التفاوت آن را باید همزمان به ارگان مربوطه پرداخت نماید، ولی متاسفانه این مابه‌التفاوت‌ها تاکنون به شرکت فرودگاه‌های کشور پرداخت نشده است.

اجحاف پنجم این است که تاکنون دولت به شرکت فرودگاه‌های کشور اجازه نداده به پروازهای تفریحی به صورتی که در کشورهای پیشرفته مطرح است، سرویس دهند. اگر دولت محدودیت‌های فضایی ایجاد شده توسط ارگان‌های نظامی را کم کند و به فرودگاه‌ها اجازه این گونه پروازها را بدهد، آنها می‌توانند برخی از مسیرهای هوایی تحت کنترل خود را به این پرواز‌های تفریحی اختصاص دهند و از این طریق درآمد زیادی کسب کنند.

و اما اجحاف ششم در صنعت هوانوردی مسافری در حق شرکت‌های هواپیمایی داخلی به دلیل اعمال نرخ پایین بلیت و تخفیفات تکلیفی از سوی دولت اعمال شده است که به همین دلیل شرکت‌های هواپیمایی نمی‌توانند ناوگان هوایی خود را نوسازی کنند و به تقاضاهای موجود در این بخش پاسخ دهند.

اما هفتمین و مهم‌ترین اجحاف در حق فرودگاه‌های کشور این بود که در سال ۱۳۸۳ نام شرکت فرودگاه‌های کشور را در اساسنامه به شرکت مادر تخصصی فرودگاه‌های کشور تغییر دادند. بدین معنی که از شرکت دولتی با ساختار بودجه محور و متکی بر بودجه رسمی به شرکت انتفاعی با ساختار هزینه- درآمد محور تبدیل شد و بدون آنکه تخفیفات تکلیفی موضوع مواد ۶۲ و ۶۳ قانون وصول برخی از درآمد‌های دولت را از میان بردارند، طی مصوبه مورخ ۱۴/۱۲/۸۴ مجلس شورای اسلامی تخصیص بودجه به شرکت فرودگاه‌های کشور ممنوع گردید و به این شرکت ابلاغ شد که از محل درآمدهای خود باید هزینه‌های مورد نیاز نگهداری و توسعه فرودگاه‌ها را تامین نماید.

بر این اساس از سال ۱۳۸۵ تاکنون این شرکت به صورت در آمد – هزینه اداره می‌شود. اکنون که شرکت فرودگاه‌های کشور با قطع بودجه دولتی چهارمین سال مادر تخصصی شدن خود را تجربه می‌کند نتوانسته است از طریق درآمدهای خود هزینه‌های مورد نیاز را تامین نماید و به همین دلیل افزایش هزینه‌های شرکت از یکسو و محدودیت‌های مالی از سوی دیگر، شرکت فرودگاه‌های کشور را با تهدید و مخاطره مواجه ساخته است، به نحوی که هر ساله مجبور شده مزایای حقوقی پرسنل خود را کاهش دهد که با توجه به حساس بودن نوع شغل آنها که نباید هیچ دغدغه فکری داشته باشند تا با دقت بالا ایمنی پرواز‌ها را حفظ نمایند، بازبینی در این روند ضروری به نظر می‌رسد. همچنین پایین نگهداشتن نرخ بلیت و عوارض فرودگاهی باعث کمبودها و کاستی‌هایی در بخش خدمات و سرویس دهی در فرودگاه‌ها شده است.

جمیع سیاست‌ها و خط‌مشی‌های غیرکارشناسی در صنعت هوانوردی کشور باعث شده تا در سال ۱۳۸۸ کل مسافر جابه‌جا شده در ۵۴ فرودگاه کشورمان کمتر از ۴۰‌میلیون مسافر جابه‌جا شده در فرودگاه دبی باشد و از کل جمعیت ۵/۱‌میلیارد مسافر فرودگاهی که در سال ۲۰۰۹در جهان وجود داشته است تنها ۳۴‌میلیون مسافر فرودگاهی سهم کشور ما باشد.

برای پیشرفت صنعت هوانوردی کشور نیاز به تغییر اساسی در خط‌مشی‌ها، تصمیمات و سیاست‌های اتخاذ شده، اجتناب‌ناپذیر به نظر می‌رسد؛ در نتیجه می‌توان طرح هدفمند کردن یارانه‌ها را به دلیل تغییراتی که برای صنعت هوانوردی کشورمان به وجود می‌آورد به فال نیک گرفت.

نظر به اینکه همه دستگاه‌های اجرایی که می‌خواهند تغییر قیمت کالاها و خدمات داشته باشند باید ابتدا تغییر قیمت خود را در کارگروه اصلی طرح تحول اقتصادی مطرح و تصویب کنند و بدون مصوبه کارگروه حق هیچ گونه تغییر قیمتی را ندارند؛ شرکت فرودگاه‌های کشور فرصت خوبی پیش رو دارد تا قیمت‌های پیشنهادی خود را در خصوص تعرفه عوارض خدمات هوانوردی فرودگاه‌ها به نحو قابل‌توجیهی به این کارگروه ارائه دهد تا قیمت‌ها برای جبران عقب‌ماندگی‌ها در این صنعت به جای پنج سال ظرف سه سال به حد تعرفه‌های استاندارد بین‌المللی برسد. همچنین این شرکت می‌تواند مشکلات خود را برای مرتفع شدن به وزارت راه و ترابری، مجلس شورای اسلامی و هیات دولت و از همه مهم‌تر مردم معرفی کند تا با اطلاع‌رسانی دقیق پیرامون مشکلات موجود در فرودگاه‌ها احتمال بروز واکنش‌های اعتراض‌آمیز به خاطر گران شدن نرخ بلیت و تعرفه عوارض فرودگاهی را به حداقل برساند.

از شرکت فرودگاه‌های کشور انتظار می‌رود هم‌اکنون ابهامات گوناگون طرح هدفمند کردن یارانه‌ها را در فرودگاه‌ها مشخص نماید و آنها را به کارگروه تحول اقتصادی ارائه کند.

شرکت فرودگاه‌های کشور از هم اکنون می‌تواند اعلام کند همزمان با اجرای هدفمند شدن یارانه‌ها، میزان ۲‌درصد عوارض سوخت رسانی به هواپیما‌ها در فرودگاه‌ها را طبق ماده ۶۳ قانون وصول برخی از درآمدهای دولت از شرکت ملی نفت اخذ کند تا قبل از نرخ‌گذاری جدید سوخت هواپیما این مبلغ در نظر گرفته شود.

همچنین با عنایت به اینکه فرودگاه‌ها از صنایع انرژی‌بر محسوب می‌شوند، شرکت فرودگاه‌های کشور می‌تواند میزان لطمات وارد شده به فرودگاه‌ها را در اثر افزایش قیمت حامل‌های انرژی مشخص کند تا چگونگی جبران آن با دقت بیشتری از سوی کارگروه تحول اقتصادی انجام شود.

همچنین شرکت فرودگاه‌ها در صورت صلاحدید می‌تواند لیستی از فرودگاه‌های کم ترافیک و غیراقتصادی خود را به کارگروه تحول اقتصادی تحویل نماید و پیشنهاد دهد که که اگر دولت و مجلس مایلند هم چنان این فرودگاه‌های زیان‌ده فعال باقی بمانند باید هزینه نگهداری آنها را به شرکت فرودگاه‌های کشور پرداخت کنند.

نکته دیگر اینکه شرکت فرودگاه‌ها در آستانه هدفمند کردن یارانه‌ها از هم اکنون باید در دانشکده ای مجزا به فکر پرورش مدیران فرودگاهی نسل جدید با تفکر تجاری و آشنا به علم مدیریت و اقتصاد باشد تا آنها در آینده بتوانند بخشی از هزینه‌های فزاینده هوانوردی فرودگاه‌ها را از طریق درآمد‌های غیرهوانوردی پوشش دهند.

فرهاد محمدیان

کارشناس ارشد مدیریت بازرگانی شاغل در فرودگاه شهید بهشتی اصفهان