زیر و بم غول پیکر ۷۴۷

در این مقاله سعی می کنم به صورت ساده انجام یک پرواز ۶ ۵ ساعته تهران – لندن را برای اطلاع خوانندگان توضیح دهم که چگونه اجرا می شود هواپیمایی که این پرواز را انجام می دهد B۷۴۷ است که می تواند بیش از ۵۰۰ نفر مسافر را با ۲۳ نفر خدمه ی پروازی جابه جا کند

در این مقاله سعی می‌کنم به‌صورت ساده انجام یک پرواز ۶-۵ ساعته تهران – لندن را برای اطلاع خوانندگان توضیح دهم که چگونه اجرا می‌شود. هواپیمایی که این پرواز را انجام می‌دهد B۷۴۷ است که می‌تواند بیش از ۵۰۰ نفر مسافر را با ۲۳ نفر خدمه‌ی پروازی جابه‌جا کند.

هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ در صورت لزوم تا ۱۵۰ تن سوخت حمل می‌کند ولی در این پرواز کوتاه در حدود ۸۰ تن سوخت کافی است.

هواپیمای B۷۴۷ جمبوجت دارای ۲ نفر خلبان، یک نفر مهندس پرواز، ۱۴ نفر مهمان‌دار، یک نفر سرمهمان‌دار و ۵ نفر نیروی امنیت پرواز است.

با تجربه پروازی زیاد در نقاط مختلف جهان باید اذعان کنم که امنیت پروازی که در هواپیماهای ایرانی مستقر است با سابقه ۳۰ ساله دارای سابقه درخشان و جزو بهترین در جهان است.

تمام هواپیماهای موجود در فرودگاه‌هایی‌که دارای ارتفاع زیاد و درجه حرارت بالا است. دارای محدودیت-های وزنی است که باید طبق جداول مربوط از این وزن‌های کم‌تر استفاده شود ولی با برنامه‌ریزی صحیح می‌توان این محدودیت را بسیار کم کرد که در کارایی هواپیما اثری نداشته باشد.

محدودیت‌های پروازی خدمه‌ی پروازی هم بسیار زیاد است.

‌تواند کار کند و بیش از ۸ ساعت مجاز به پرواز نیستند. در هر ماه حداکثر ۱۰۰ ساعت، هر هفته حداکثر ۳۵ ساعت و در هر سال حداکثر ۱۰۰۰ ساعت می‌تواند پرواز کند که این ارقام توسط سازمان جهانی ICAO همیشه در حال بررسی است. در سن ۶۵ سالگی گواهی‌نامه خلبان فاقد ارزش کاری می‌شود.

این محدودیت‌ها در شرکت‌های هواپیمایی معتبر جهان به دقت اعمال می‌شود. خدمه‌ی پروازی هم خودشان مسئول هستند. برای انجام هر پرواز فردی به نام هماهنگ‌کننده به‌محض پارک هواپیما برای پرواز وارد عمل شده تمام اشکالات هواپیما به ایشان با رادیو گزارش می‌شود هماهنگ‌کننده باید مطمئن شود که خدمه‌ی پروازی سر موقع در هواپیما آماده هستند اگر فردی از آن‌ها دیرتر برسد باید پی‌گیری کند و در ضمن مطمئن شود که سوخت لازم در هواپیما موجود است و افراد فنی در هواپیما مستقر هستند. قسمت پذیرایی مخصوص تهیه غذا و نوشیدنی‌ها کار خود را انجام داده و یا در حال انجام است از وضع هوای مبدأ و مقصد آگاهی دارد در صورتی‌که در هواهای برفی باید هواپیما ضدیخ داشته باشد برنامه‌ها را دنبال می‌کند.

خودش به هواپیما بارها مراجعه کرده و مطمئن می‌شود نظافت و بارگیری هواپیما نیز طبق برنامه صورت می‌گیرد.

در اغلب شرکت‌های هواپیمایی بزرگ در جهان خدمه‌ی پروازی خودشان برای پرواز به فرودگاه مراجعه می‌کنند. در ایران این‌طور نبوده بلکه شرکت‌های هواپیمایی حمل‌ونقل خدمه‌ی پروازی را از محل اقامت تا فرودگاه و بالعکس با خودرو‌های مخصوص انجام می‌دهند.

برنامه‌های پروازی خلبانان و مهندسین پرواز در یک قسمت و برنامه پروازی مهمان‌داران در قسمت دیگر تنظیم می‌شود. این برنامه‌ها قبل از شروع هر ماه در اختیار خدمه‌ی پرنده قرار می‌گیرد قسمت‌های تنظیم برنامه باید رعایت نوبت کنترل ساعث پرواز و مرخصی‌ها و محدودیت‌هایی که برای خدمه‌ی پروازی از طرف عملیات دستور داده شود، اجرا نمایند.

برنامه پروازی هواپیماها نیز توسط قسمتی در فنی و مهندسی تنظیم می‌شود .برای مثال در مورد هواپیمایی که برای پرواز تهران لندن در نظر گرفته می‌شود باید مطمئن باشد که هواپیما برنامه‌ریزی شده از لحاظ ساعت پرواز اشکالات فنی تجهیزات لازم بتواند در پرواز تهران – لندن – تهران شرکت کند

تمام خدمه‌ی پروازی باید ۵/۱ ساعت زودتر از شروع پرواز در فرودگاه آماده باشند پس از ورود به فرودگاه خلبان و کمک خلبان مهندس پرواز برای کسب اطلاعات مربوط به پرواز به قسمت DESPATCH مراجعه نماید و مهمانداران به قسمت BRIEFING.

DESPATCH قسمتی از عملیات پرواز است که با داشتن افراد متخصص در عملیات پرواز برای انجام پرواز و طبقه سنگین خود را انجام می‌دهند برای هر پرواز فردی مسئول قبلاً تعیین شده که این فرد مسئول با داشتن اطلاعات هوای مبدأ و مقصد و هوای مسیر و اطلاعات مختلف هوانوردی و محدودیت‌ها و انتخاب فرودگاه فرعی به نام ALTERNATE و ساعت پرواز و مقدار سوخت، تعداد مسافرین و بار را به صورت مکتوب در اختیار خدمه‌ی پروازی قرار می‌دهد به خصوص وضع فنی هواپیما و موقعیت پارک هواپیما در فرودگاه هر خلبان.

هر ساله باید چندین امتحان پروازی در مسیرهای مختلف با تکمیل برگه‌های مخصوص توسط افرادی به نام CHECK PILOT انجام شود.

پس از تکمیل و دریافت اطلاعات مربوط به پرواز مهمان‌داران که قبلاً به قسمت REIFING مراجعه کرده بودند همگی پس از اتمام تشریفات گذرنامه و گمرک به طرف هواپیما حرکت می‌کنند تا وظایف خود را طبق دستورالعمل‌های صادره از طرف عملیات پرواز انجام دهند.

مهندس پرواز کار بیش‌تری را باید انجام دهد. ضمن بررسی وضع فنی و سابقه هواپیما از لحاظ فنی در چند پرواز گذشته و انجام بازبینی‌های داخل هواپیما ، قسمت بیرونی هواپیما را در شرایط بد جوی نیز باید کاملاً بازبینی کند.

اگر خلبانان و مهندس پرواز در حین انجام بازبینی‌های به اشکالی برخوردند فوراً به قسمت فنی اطلاع داده می‌شود برای برطرف کردن عیب تماس می‌گیرند. قسمت فنی فرد مسئولی را برای برطرف کردن عیب به هواپیما اعزام می‌کند. ارتباط رادیویی همیشه بین تمام قسمت‌ها برقرار است. مهمانداران در هواپیما مسائل فوریتی و ارتباط مابین مهمانداران و خلبانان و سامانه اکسیژن را بازبینی می‌کنند در ضمن باید بدانند که برای تعداد مسافر و سرنشین هواپیما مواد غذایی لازم را در اختیار دارند.

قسمتی که مسئول پذیرش مسافرین است کار خود را انجام می‌دهد اگر اشکالی باعث تأخیر شود کارکنان DESPATCH باید به کارکنان مربوط اطلاع دهند که به علل فنی و با بدی هواپیما و با مشکلات دیگر پرواز با تأخیر انجام می‌شود. مطابق ساعتی که پیش‌بینی شده مسافرین به سمت هواپیما با درخواست هماهنگ‌کننده وارد هواپیما می‌شوند. هنگامی‌که تمام مسافرین سوار شدند فرد مسئول دیگری که تعداد مسافر، بار ، سوخت و غیره که در برگه‌ی مخصوص در چندین نسخه تهیه کرده وزن‌های مختلف هواپیما را با اطلاع خلبان هواپیما می‌رساند خلبان برگه‌ی مخصوص را امضاء کرده و نسخه‌های مربوط به خود را جزو مدارک هواپیما است تا آخر پرواز نگهداری می‌کند در مبدأ تحویل DESPATCH می‌دهند.

تا این موقع کمک خلبان باید مطمئن ‌شود که مسیر پرواز تهران- لندن در سامانه‌ی ناوبری هواپیما که با سامانه‌ی ماهواره کار می‌کند صحیح بوده و آماده برای پرواز هواپیما است بسته به تجربه کمک خلبان، خلبان مسیر پروازی را سریعاً‌ می‌تواند وارسی کند.

حالا در‌های هواپیما بسته می ‌شود و سرمهمان‌دار بسته بودن در‌ها و تعداد مسافرین را به خلبان هواپیما گزارش می‌دهد. مهندس پرواز با وارسی کردن چراغ‌های مربوطه تأیید می‌کند که در‌ها بسته شده ساعت پرواز و ارتفاع پرواز برای انجام پرواز به سرمهمان‌دار اطلاع داده می‌شود هواپیما آماده روشن کردن موتورها بوده و برای هدایت هواپیما به عقب که در قسمت پارکینگ است کمک خلبان با اجازه خلبان از کنترل زمینی GROUND CONTROL اجازه می‌گیرد تا پرواز شماره ۷۱۱ ضمن کشیده شدن هواپیما به عقب مسئول فنی هواپیما باید با خلبان در ارتباط رادیویی باشد که با همکاری با راننده تراک هواپیما را به عقب می‌کشد. این‌کار به دقت انجام می‌شود و موقعی که هواپیما در مسیر معین قرار گرفت، به دستور خلبان تراک از هواپیما روشن شده و نفر فنی ارتباط خود را با خلبان قطع می‌کند. در این موقع کمک خلبان اجازه حرکت هواپیما به طرف اول باند را از کنترل زمینی دریافت می‌کند و هنگامی‌که هواپیما در حال حرکت به طرف اول است خلبان CHECK LIST (دستورالعمل از مسیر معین شده پرواز خواهد کرد. تمام این مکالمات در نواری در برج کنترل ضبط و برای زمان معینی (۱ تا ۳ ماه نگه‌داری می‌شود)

تمام این مکالمه‌ها به زبان انگلیسی انجام می‌شود.

در این موقع هواپیما به پیشنهاد کنترلر زمینی تغییر بسامد داده و با برج کنترل تماس می‌گیرد در صورتی‌که باند آزاد باشد به هواپیما اجازه داده می‌شود که وارد باند شده و مجاز برای بلند شدن است.

معمولاً پروازها را خلبان تقسیم می‌کند. مثلاً تهران – لندن را خود خلبان پرواز می‌کند و پرواز لندن – تهران را کمک خلبان

اگر تجربه کمک خلبان در این‌گونه هواپیما کافی نباشد و یا خدای نکرده خلبان و کمک خلبان خورده حسابی داشته باشند پرواز را خود خلبان انجام می‌دهد.

موقعی که هواپیما برای انجام پرواز مجاز می‌شود خلبان باید دستورالعمل مربوطه را به دقت انجام دهد.

برای بلند شدن یا از سامانه خودکار کامل و یا به صورت معمولی توسط خلبان بدون استفاده از خلبان خودکار انجام می‌شود. الان هر ۴ موتور هواپیما با حداکثر دور و با اضافه شدن سرعت هواپیما به سرعتی که قبلاً با در نظر گرفتن وزن و درجه حرارت و ارتفاع فرودگاه تهیه شده درحال پیشرفت است در این موقع هیچ‌کس در جایگاه خلبان مجاز به صحبت کردن نیست. در صورت بروز عیب فنی مهندس پرواز فقط اعلام می‌کند کمک خلبان هم فقط سرعت‌های معین شده را در موقع معین اعلام تا سرعت VR هواپیما از زمین کنده شده و با سرعت V۲ هواپیما به صورت اوج گیری مشغول ادامه پرواز است چرخ-های هواپیما که بسیار سنگین (۱۸ چرخ) و با دور تند باد مشغول دور زدن در هوا است و خلبان دستور می‌دهد کمک خلبان چرخ‌ها را جمع کند. سامانه ترمز خودکار قبل از جمع شدن چرخ‌ها، حرکت چرخ‌ها را در هواپیما کم کرده تا چرخ‌ها جمع شوند از این‌جا به بعد فوراً با استفاده از خلبان خودکار مسیر پروازی به‌صورت خودکار انجام می‌گیرد و تا ارتفاع مجاز هواپیما مشغول اوج‌گیری می‌شود تمام هواپیماهای مسافربری تا ارتفاع ۱۰۰۰۰ فیت (۳۰۰۰ متر) مجاز نیستند که سرعت آن‌ها از ۴۵۰ کیلومتر در ساعت بیش‌تر شود پس از عبور از ده هزار پا این سرعت اضافه شده و سرعت اوج‌گیری و بعد از رسیدن به ارتفاع پرواز سرعت معمولی هواپیما که ۸۶ صدم سرعت صوت است پرواز را ادامه می‌دهند.

پس از بلند شدن طبق دستور برج کنترل بسامد عوض شده به بسامد DEPARTURE CONTROL تغییر پیدا می‌کند و پرواز به‌صورت عادی ادامه می‌یابد. در سی سال گذشته تمام کنترلرهای هواپیماها با استفاده از TRANSPONDER هواپیما با یک کد چند رقمی (معمولاً چهار رقمی) که خلبان این کد را روی TRANSPONDER گذاشته تمام اطلاعات مربوط هواپیما مانند نوع هواپیما سرعت، سمت ارتفاع، و غیره به طور خودکار در اختیار برج کنترل قرار می‌گیرد. وقتی‌که هواپیماهایی از کشوری خارج و وارد کشور شود ممکن است این کد عوضی شود تقریباً خلبان بسیار کم با کنترولر پرواز صحبت می‌کند قبل از ورود TRANSPONDER در بعضی از مسیرها مانند پاریس – لندن، استردام – لندن، بروکسل، به‌علت تردد زیاد که خلبان‌ها و دائم با کنترلر پرواز صحبت می‌کردند که وقت کم‌تری برای سایر پرواز برای گزارش باقی می‌ماند ولی امروزه بسیار ساکت و آرام کنترل پروازها انجام می‌شود.

لازم است این‌جا یادآور بشوم که در سامانه‌های ناوبری قدیم استفاده از داپلر و INS گاهی اتفاق می‌افتاد که گزارش موقعیت هواپیما در مقایسه با موقعیت اصلی هواپیما ۵۰ کیلومتر دارای اختلاف بوده، ولی سامانه ماهواره‌ای که امروزه در هواپیماهای حمل‌‌‌‌ونقل استفاده می‌شود اختلاف نقطه گزارش و محل حقیقی هواپیما می‌تواند تا ۱± متر اختلاف داشته باشد.

قبل از سال ۲۰۰۰ میلادی اختلاف ارتفاع دو هواپیما در یک مسیر در مقابل هم پرواز می‌کردند ۲۰۰۰ فوت (۶۰۰ متر) بوده ولی امروزه با نصب دستگاه‌های دقیق الکترونیکی به علت ترافیک بیش‌تر این فاصله تا ۱۰۰۰ پا (۳۰۰ متر) رسیده است.

در حین پرواز در صورت نزدیک شدن دو هواپیما به هم دستگاه‌های الکترونیکی هواپیماها با صدای بلند TRAFFIC را اعلام می‌نماید. ضمن آن‌که اعلام می‌دارد گردش به چپ با به راست و حتی به ارتفاع بالا یا پایین در صورت عدم عکس‌العمل سریع خلبان این گردش و یا تغییر ارتفاع به صورت خودکار انجام می‌شود.

در حین پرواز در صورتی‌که خلبان مشاهده کند که در مسیر پرواز ابرهای سیاه بزرگ به نام CB وجود دارد با اطلاع کنترلر هواپیما به چپ با به راست گردش کرده و این توده هوای بد را که در رادار هم دیده می‌شود دور می‌زند بعدا ً‌مجدداً به مسیر اصلی پرواز خلبان هواپیما را هدایت می‌کند. در هواپیمای پیشرفته امروزه خلبان نقش مدیر را انجام می‌دهد. پرواز ۷۱۱ با ۳ دقیقه تأخیر در ارتفاع ۳۵۰۰۰ پا از روی فرودگاه فرانکفورت به سمت لندن عبور کرد. ایستگاه‌های زمینی که به‌صورت خودکار هر کدام از تعدادی فرودگاه هوای پیش‌بینی و هوای موجود را مرتب به‌صورت تکراری گزارش می‌کنند با گوش کردن به این ایستگاه هوای لندن دید ۸۰۰ متر و ارتفاع ابر ۲۰۰ پا یعنی ۶۰ متر گزارش می‌شد.

چون هوای فرودگاه‌های پاریس و فرانکفورت هر کدام دید ۲ کیلومتر را گزارش می‌کند مسئله‌ای وجود ندارد و در صورتی‌که هوای لندن در موقع نشستن بدتر شد می‌توان پرواز را به سمت پاریس ادامه داد. برای فرود از ارتفاع ۳۵ هزار پا خلبان باید در فاصله ۲۰۰-۱۸۰ کیلومتری فرودگاه، کم کردن ارتفاع را شروع نماید ولی اغلب قبل از آن‌که خلبان بخواهد اجازه فرود را دریافت نماید کنترلر هواپیما به ارتفاع پایین‌تر هدایت می‌کند.

در فرودگاه‌های بزرگ جهان اغلب کنترلر هواپیماها را تا فاصله ۲۰ کیلومتری باند با سرعت و ارتفاع مناسب هدایت کرده تا هواپیما به راحتی بتواند نشستن را انجام دهد. در این موقع رادار دیگر هواپیما را هدایت نماید.

در پروازهای طولانی به خصوص در شب در ۱۵ دقیقه آخر پرواز خلبان چند دقیقه‌ای از اکسیژن خالص استفاده می‌نماید.

در آخر قسمت نشستن هر هواپیما برای نشستن دارای شماره است که در این پرواز شماره ما ۹ بوده در فاصله ۱۰ کیلومتری و موقعیت مناسب به دستور خلبان باید مطمئن شود ضمن آن‌که خلبان خودکار هواپیما را هدایت می‌کند.

در ارتفاع مناسب خلبان خودکار دوم را نیز وارد مدار کرده و نشستن را در کم-تر از فاصله ۸۰۰ متری اول باند که باید باند در دید خلبان باشد انجام می‌دهد.

کاپیتان عباسعلی عبدالهی فر