انسان حلقه مفقوده مهندسی در ایران

اگر آغازگر مدرنیته و صنعتی شدن در ایران را امیرکبیر بدانیم, بین اختراع ماشین بخار در اروپا ۱۱۳۹ ه ش یعنی آغاز انقلاب صنعتی تا تاسیس دارالفنون ۱۲۳۰ ه ش حدود یک قرن فاصله است

اگر آغازگر مدرنیته و صنعتی‌ شدن در ایران را امیرکبیر بدانیم، بین اختراع ماشین بخار در اروپا (۱۱۳۹ ه.ش.) یعنی آغاز انقلاب صنعتی تا تاسیس دارالفنون (۱۲۳۰ ه.ش.) حدود یک قرن فاصله است.

به واقع مدرنیته ایرانی با یکصد سال تاخیر و عقب‌ماندگی از مدرنیته‌ اروپایی حرکت خودش را آغاز کرده است و این فاصله‌ زمانی در انتقال و درک پدیده‌های مدرنیته غربی تقریبا تاکنون حفظ شده است.

بزرگ‌ترین اشکالی که در مدرنیته و صنعتی شدن ایران وجود داشت و هنوز هم وجود دارد، وارداتی بودن و تقلیدی بودن مفاهیم، پدیده‌ها و محصولات مدرنیسم غربی بود. یعنی اگر در غرب «ماشین» و «دانشگاه» به وجود می‌آید، اینها محصول یک حرکت دیالکتیک اجتماعی است که پشت آن تاریخچه، مکتب فکری و فلسفه نهفته است. اما وقتی همین‌ها وارد ایران می‌شوند، میوه‌های نارسی هستند که از درخت و ریشه‌ خود جدا افتاده‌اند. تفاوت اصلی مهندس ایرانی با مهندس غربی دقیقا در همین جاست.

● فرآیند مهندسی در غرب

دانش مهندسی در غرب از آغاز رنسانس و شروع دوره‌ عقل‌گرایی تا به امروز در بطن تحولات اروپا حضور داشته است و محصولی که به جامعه‌ خودش عرضه کرده پاسخگوی حرکت «غلبه انسان بر طبیعت» بوده است.

قطعا این فرآیند سیر یکنواختی نداشته و از جنبه‌های مختلف به مقاطع زمانی متفاوت قابل تقسیم است. به عنوان نمونه دوران مدرنیسم و پست مدرنیسم یا دوران صنعتی شدن و فراصنعتی. مثلا در دوره‌ای که «جامعه صنعتی» از مطلوبیت بالایی برخوردار بود، سیطره تولید ماشینی و سازمان یافتن تولید در کارخانه و به کار بستن علم در کلیه عرصه‌های زندگی و عقلانی شدن تدریجی حیات اجتماعی ارزش تلقی می‌شد. اما اشکالی که در جامعه صنعتی به وجود آمد، غلبه‌ نگاه «کمّی» و میان‌تهی شدن پدیده‌ها و برخورد ماشینی با مقوله‌ «انسان» بود. از اینجا به بعد است که توجه به «انسان» و «مفاهیم و معناها» اهمیت می‌یابد و دوره «فراصنعتی» و طرح مباحث «پست مدرنیسم » آغاز می‌شود.

در جامعه فراصنعتی دیگر تولید کالای فیزیکی چندان ارزشمند نیست، بلکه تولید «خدمات» به دلیل توجه به انسان، بر تولید «کالا» غلبه می‌یابد. اقتصاد دانش‌بنیان جایگزین اقتصاد سرمایه‌محور و کارمحور می‌شود. یعنی به واقع سرمایه از ثروت و دارایی فیزیکی به مفهومی متافیزیکی به نام «دانش» تغییر شکل می‌یابد. در جامعه فراصنعتی «محیط‌زیست» به عنوان یکی از اضلاع سه‌گانه توسعه مورد توجه واقع می‌شود. صنایع و محصولاتی که آلاینده‌ محیط زیست باشند، مشمول مالیات‌های سنگینی خواهند بود که عملا ادامه فعالیت اقتصادی برای آنها ناممکن خواهد بود. فلذا می‌بایست فناوری تولید خود را به گونه‌ای تغییر دهند که به محیط زیست آسیبی وارد نکند.

● فرآیند مهندسی در ایران

اما در این سو مهندس ایرانی به دلیل این که در واحدهای درسی خود، تصویری از تحولات دوران رنسانس، مدرنیسم و پست‌مدرنیسم ندارد و از تمام جامعه‌ صنعتی فقط «ماشین» و «محصول» و فرآیند تولید آن را به عنوان خروجی و میوه‌ این درخت مورد مطالعه و ارزیابی قرار می‌دهد، درک ناقصی از فلسفه‌ وجودی پدیده‌های دنیای مدرن و به طور خاص محصولات مهندسی جهان غرب خواهد داشت. به این مشکل، یکصد سال عقب بودن از فرآیند مدرنیته غربی را هم اضافه کنید، نتیجه‌اش این است که وقتی غرب، دوره مدرنیسم را پشت سر گذاشته و به دنبال چاره‌جویی برای زیان‌ها و عوارض مدرنیته است و توجه خودش را معطوف به «انسان»، «مفاهیم» و «محیط زیست» کرده است، شرکت‌های تولیدی ما هنوز به دنبال افزایش آمار و ارقام و افزایش «کمیّت» تولید هستند.

نگاه مهندس ایرانی هنوز به دنبال متر کردن پدیده‌ها و برخورد فیزیکی و ماشینی با انسان است. مثلا در مهندسی ترافیک و به منظور برنامه‌ریزی حمل و نقل، تعداد خودروها و سرنشینان آنها را در یک مقطع زمانی و مکانی خاص شمارش می‌کنند تا با توجه به نرخ رشد جمعیت و تعداد سفر، پیش‌بینی‌های لازم را جهت افزایش شبکه معابر عمومی انجام دهند.

در غرب و در اوایل دهه ۸۰ میلادی به این نتیجه رسیدند که هر چه بر میزان ظرفیت شبکه معابر عمومی افزوده می‌شود، به همان نسبت و حتی بیشتر به تعداد خودروها افزوده می‌شود و همیشه روند ساخت اتوبان و خیابان از روند افزایش خودرو عقب می‌ماند. وقتی بررسی کردند، دیدند اشکال از نوع نگاه فیزیکی و مادی به «انسان» است. چون انسان یک موجود دارای عقل و حسابگر است، هر چقدر شما اتوبان بسازید، اشتهای او برای استفاده بیشتر از خودرو نیز بیشتر می‌شود. بنابراین دیدند باید این اشتها را کنترل کنند. از آن جا بود که مفهوم «مدیریت تقاضای سفر۱» مطرح شد. یعنی یک زمانی سیاست حمل‌ونقل «پیش‌بینی و فراهم‌سازی۲» بود، بعدا دیدند که این سیاست جوابگو نیست آن را به «پیش‌بینی و جلوگیری۳» تغییر دادند. اما ما در ایران همچنان سیاست اتوبان‌سازی و افزایش ظرفیت شبکه معابر عمومی را به عنوان اصلی‌ترین راهبرد برنامه‌ریزی حمل و نقل دنبال می‌کنیم. یعنی عملا از مجموعه استراتژی‌های «مدیریت تقاضای سفر» شاید یک یا دو مورد، آن هم به صورت پراکنده در ایران اجرا شده است و بقیه‌ استراتژی‌ها مورد توجه قرار نگرفته است.

چرا که هر جا بحث خرید تجهیزات و سخت‌افزار و احداث جاده و راه و کالای ملموس در میان بوده است، مهندسان با رغبت به سمت آن شتافته‌اند، اما آن جا که راه‌حل‌ها به مقوله‌ «انسان» ختم می‌شود، مهندس ایرانی نه از دانش پایه «علوم انسانی» برای مواجهه با انسان‌ها بهره‌مند است و نه حوصله‌ چنین کاری دارد و نهایتا اینکه تغییر نگرش «انسان‌ها» را به عنوان محصول و ماحصلش کارش نمی‌تواند به عنوان گزارش و خروجی ارائه کند. چون در جامعه‌ای که هنوز آمار بالای تولید و تعداد کلنگ‌زدن‌ها و افتتاح‌های نمادین به عنوان یک ارزش تلقی می‌شود، مهندس ایرانی نیز ترجیح می‌دهد که بیشتر با اشیای فیزیکی (Object) کار کند، تا با انسان‌ها و مفاهیم (Subject).

دقیقا به همین دلیل نگاه مهندس ایرانی به پدیده‌ها آبژکتیو است نه سابژکتیو، یعنی شیءگرایانه است نه معناگرایانه و به همین دلیل است که نگاه مهندس ایرانی به عمق پدیده‌ها نمی‌رسد و در همان لایه‌ اول باقی می‌ماند.

● ورود مهندسان به علوم انسانی

جامعه فراصنعتی غربی، دوره غلبه‌ فن‌سالاری را پشت سر گذاشته است و از اوایل دهه ۱۹۸۰ روند گرایش به سوی ارزش‌های فرامادّی نظیر زیبایی‌شناسی، صلح، هنر، فرهنگ و از جمله علوم انسانی و علوم اجتماعی شکل گرفته است که افراد مستعد علاوه بر رشته‌های فنی- مهندسی، گرایش قابل توجهی به سمت علوم انسانی داشته‌اند. اگر بخواهیم با هرم سلسله مراتب نیازهای مزلو به این موضوع نگاه کنیم، کشورهای صنعتی عمدتا از طبقه‌ نیازهای فیزیولوژی و ایمنی عبور کرده‌اند و به سمت خودشکوفایی در حرکت هستند، اما غلبه‌ رشته‌های فنی در ایران همچنان حکایت از اولویت نیازهای فیزیولوژی دارد.

اما در ایران به دلیل همان یک قرن عقب‌ماندگی در تقلید از مدرنیته‌ غربی، همچنان فن‌سالاری و بلد بودن مهارت فنی یک ارزش است. لذا جمع کثیری از رتبه‌های برتر کنکور به سمت رشته‌های فنی که غالبا پول‌ساز نیز هستند، سوق داده می‌شوند. کشورهای غربی در دوران مدرنیسم با مشکلات عدیده‌ اجتماعی و انسانی روبه‌رو شدند و پس از آن دریافتند که توجه به فناوری و نگاه ماشینی به پدیده‌های اجتماعی، بحران هویت جدی برای‌شان ایجاد کرده است، لذا نگاه خودشان را از «فن» و «ماشین» به سمت «معنا» و «انسان» تغییر دادند. ماحصل این تغییر رویکرد را در توجه خاص غرب به فلسفه و جامعه‌شناسی به عنوان مادر علوم انسانی و علوم اجتماعی خواهید دید.

اما در ایران مدرک مهندسی همچنان طرفدار و خریدار بیشتری نسبت به مدرک کارشناسی ارشد جامعه‌شناسی یا فلسفه دارد. علت هم روشن است چون ارزش این مدارک به تولید بیشتر پول و نه به اعتبار تولید علم و ذات علم است. لذا در این نوع نگاه، دانش‌های پایه مثل فلسفه که حرکت و سمت و سوی اصلی جامعه را تعیین می‌کنند، مهجور خواهند ماند. چون فرآیند مدرنیته در ایران، فرآیندی وارداتی، سطحی و نه ریشه‌ای و مبنایی بود.

دانش‌آموزان سال اول دبیرستان هم‌اینک عمدتا بر اساس توانایی ذهنی و نه علاقه و میل شخصی بین رشته‌های ریاضی، تجربی و انسانی توزیع می‌شوند. یعنی دانش‌آموزی را که نمرات بهتری دارد به سمت رشته ریاضی فیزیک و دانش‌آموزی که از عهده‌ دروس ریاضی برنمی‌آید به سمت رشته انسانی سوق می‌دهند.

از سوی دیگر درآمدزا بودن و اسم و رسم‌دار بودن رشته‌های مهندسی و تب گرایش به این رشته‌ها تا به آنجا است که در برخی شهرهای کوچک تعداد دانش‌آموزان رشته انسانی در یک مدرسه به حد نصاب نمی‌رسد.

سوق دادن دانش‌آموزان مستعد به سمت رشته‌های مهندسی و دشواری دروس این رشته نسبت به دروس رشته‌های علوم انسانی، ناخودآگاه این ذهنیت را ایجاد می‌کند که چون هر کسی از پس درس‌هایی نظیر «معادلات دیفرانسیل»، «مقاومت مصالح»، «استاتیک» و ... برنخواهد آمد، پس سختی این دروس دلیل بر اهمیت بیشتر رشته‌های مهندسی است. این قیاس مثل این است که بگوییم چون کار یک کارگر ساختمانی دشوارتر و مشقّت‌بارتر از مهندس معماری است که نقشه‌ ساختمان را با مداد روی کاغذ می‌کشد، پس اهمیت کار کارگر بیش از کار مهندس معمار است.

همین تصوّر نادرست باعث می‌شود که مهندس ایرانی به دو دلیل برای خودش اجازه ورود به حوزه علوم انسانی را صادر کند. اول آنکه به طور میانگین از نظر استعداد تحصیلی بالاتر از دانش‌آموختگان علوم انسانی است (اشکال ساختاری که نخبگان را به سمت مهندسی سوق می‌دهد). دوم آن که دشواری دروس مهندسی را دلیل بر تفوّق رشته مهندسی بر علوم انسانی قلمداد می‌کند و با استدلال «چون که صد آمد نود هم پیش ماست»، بدون دانش پایه و بدون رعایت آداب علوم انسانی، در خصوص مسائل این حوزه نیز اظهار نظر می‌کند. البته قطعا مهندسانی که دانش پایه علوم انسانی را داوطلبانه یا از طریق ادامه تحصیل در این حوزه آموخته‌اند، مستثنا هستند.

● پیامدهای ورود مهندسان به علوم انسانی

نخست آن که نوع نگاه مهندسی شیء‌گرایانه است نه معناگرایانه، لذا با مقولات انسانی نیز برخوردی فیزیکی و کمّی خواهند داشت.

دوم: مهندس به دنبال درک و تفسیر نظم موجود نیست بلکه به دنبال تحمیل مدل و نظم مد‌نظر خود در مسائل اجتماعی و انسانی است.

اصطلاحاتی نظیر مهندسی اجتماعی و مهندسی انتخابات دقیقا به همین معنا به کار می‌رود.

سوم: بر خلاف فعالیت‌های عمرانی و مهندسی، تغییر نگرش‌ها و اندیشه‌های انسان‌ها امری کُند، پرهزینه و دیربازده است. اصولا تغییرات اجتماعی و انسانی در بلندمدت به وقوع می‌پیوندد و جنس کار آن با کارهای مهندسی که مبتنی بر طراحی و تولید محصول می‌باشد و در کوتاه مدت به بهره‌برداری می‌رسد، متفاوت است.

اما مهندس غربی به فرض ورود به حوزه علوم انسانی: اولا به دلیل بالا بودن سطح مطالعه‌ عمومی، از درک عمومی بیشتری در حوزه علوم انسانی نسبت به مهندس ایرانی برخوردار است. ثانیا به جهت توازن نسبی نخبگان در علوم انسانی، مهندس غربی جایگاه خودش را می‌داند و پایش را بیش از گلیم خودش دراز نمی‌کند. ثالثا اگر کسی مطابق قواعد علمی حتی در حوزه غیر تخصصی خودش ورود پیدا کند، نه‌تنها امر عجیبی نیست، بلکه اندیشمندان و مشاهیر علمی را می‌توان یافت که بهترین نظریات خود را در رشته‌ غیر‌تخصصی‌شان ارائه کرده‌اند. نظیر فردریک وینسلو تیلور پدر مدیریت علمی که یک مهندس مکانیک بود.

● جمع‌بندی

تجربه نشان داده است که مهندسان حتی در رشته‌ تخصصی خود، زمانی موفق هستند که علاوه بر دانش مهندسی، صاحب نگرش بین‌رشته‌ای بوده و مطالعاتی در خصوص «انسان»، «جامعه»، «تاریخ»، «ادبیات»، «فلسفه» و «هنر» داشته‌اند. اینها همان حلقه‌های مفقوده‌ای است که «رشته مهندسی» را از سطح یک «فن» و دانش قشری، عمق می‌دهد و به بدنه‌ جامعه پیوند می‌زند و برای «مهندس»، بروز خلاقیت و شناخت عمیق پدیده‌ها را به ارمغان خواهد آورد.

محمدرضا اسدی

مهندس نرم‌افزار، کارشناس ارشد مدیریت شهری و عضو انجمن جامعه‌شناسی ایران ([e-mail])

پاورقی:

۱- Travel Demand Management (TDM)

۲- Predict & Provide

۳- Predict & Prevent