خلبانی که جان ۱۱۶ مسافر را نجات داد

گپی با خلبان هوشنگ شهبازی از فراز و فرودهای خلبانی تا زیر و بم های موفقیت

زودتر از زمانی که باید می‌رسم... حالا فرصت هست برای شنیدن؛ شنیدن صدای خنده بچه‌ها که مثل بادکنکی در هوا رها می‌شود، صدای جارویی که به زمین کشیده می‌شود و صدای پرنده‌هایی که درخت را ترک می‌کنند... صدای گنجشک‌ها، صدای کلاغ‌ها و صدای پرنده آهنی که سکوت آسمان را پاره می‌کند و می‌گذرد...

زودتر از زمانی که باید می‌رسم ... حالا فرصت هست تا دوباره به سوال‌ها فکر کنم؛ سوال‌هایی به اندازه همه مسافرانی که چمدان برداشتند، دست‌هایشان را دور گردن بدرقه‌کننده‌شان پیچیدند، خداحافظ گفتند، لبخند زدند و رفتند تا دوباره بازگردند، اما پرنده سفرشان هیچ‌وقت به خانه بازنگشت... توپولوف ۱۵۴ قزوین، بویینگ ۷۲۷ ارومیه، توپولوف ۱۵۴ تهران، توپولوف ۱۵۴ خرم‌آباد و...

ساختمان‌های بلند اکباتان؛ آسمان ابری پاییز و زدن زنگ خانه «کاپیتانی» که نگذاشت «تلخی یک انتظار بی‌بازگشت» گلوی خانواده‌های ۱۶۱ مسافر را هر روز در دستانش مشت کند، بغض سنگی‌شان را فشار دهد اما نشکند... که مسافر باید به خانه بازگردد که «خداحافظ» یعنی که «من برمی‌گردم»...

در خانه باز می‌شود به روی ما... خانه کاپیتان هوشنگ شهبازی که پرنده ۷۴۳ مسکو-تهران را که دچار نقص فنی شده بود، بدون چرخ دماغه بر زمین نشاند... پدر امید، آرزو و آذین و همسر زنی که بعد از ۳۰ سال همچنان به بی‌تابی انتظار بازگشت همسرش عادت نکرده است، پدری که پسر را «داداشی» می‌خواند و در خانه هم «کاپیتان» است. مردی که صبوری‌اش، امیدش و کفش آهنی‌ای که پوشیده، نگذاشته تا بی‌مهری برخی باعث شود تا دست از خواسته‌اش بردارد؛ «سلامت جان مسافرانی بی‌گناه و به دور از سیاست که جانشان را در لبه تیغ تحریم‌ها می‌بازند.»

▪ کاپیتان شهبازی بیشتر مصاحبه‌های شما با سوال در مورد روز ۲۶ مهر سال ۱۳۹۰ شروع می‌شود؛ می‌خواهم اگر اجازه بدهید به سال‌های خیلی قبل‌تر برویم... به زمان و جایی که متولد شده‌اید!

من اهل شهرستان میانه هستم؛ آنجا متولد شدم و تا کلاس هشتم در همان شهر درس خواندم. پدرم معلم بود؛ مادرم خانه‌دار و من فرزند اول خانواده بودم و ۳ خواهر و ۲ برادر دیگر هم دارم. مادرم زنی کاردان، آگاه و همیشه گرهگشای خانواده بوده و البته هست. ۱۲ سالم بود که پدرم بازنشسته شد و ما به تهران آمدیم و ساکن این شهر شدیم.

▪ چه روحیه و شخصیتی داشتید؟ خودتان را در آن روزها برایمان تصویر کنید.

به کارهای فنی خیلی علاقه داشتم؛ دوست داشتم رادیو بسازم، هر چیزی در خانه‌مان خراب می‌شد، تعمیرش می‌کردم از جاروبرقی گرفته تا یخچال و... هیچ‌وقت تعمیرکاری به خانه ما نیامد. اهل کارهای فنی و فعالیت بودم.

▪ فقط شما این روحیه را داشتید؟

نه، همه بچه‌های خانه‌ ما این طور بودند. یادم می‌آید پدر خانه‌ای قسطی خریده بود، آن روزگار پسرها وظایف و تعهدهایی داشتند و مثل حالا فرزندسالاری نبود. باید کمک پدر می‌کردیم که در خانه ۳ محصل داشت و با اینکه بازنشسته شده بود، برای تامین هزینه‌های زندگی ۳-۲ جا کار می‌کرد. او می‌گفت حاضرم ۲۴ ساعت کار کنم و فرش زیر پایم را هم بفروشم تا شما درس بخوانید. من هم درس می‌خواندم و هم کار می‌کردم. ۱۸سالم بود که پدر برایم یک پیکان زرد رنگ جوانان خرید. این ماشین ابزار کار من شد. ۵ صبح از خواب بیدار می‌شدم و ۱۲ شب به خانه برمی‌گشتم. زمان دانشجویی دبیر ریاضی و زبان بودم؛ یعنی هم درس می‌دادم، هم با ماشین کار می‌کردم و هم درس می‌خواندم. بعضی شب‌ها که به خانه می‌رسیدم مادرم می‌پرسید: «تو صبحانه خورده‌ای یا نه؟ ناهار چه کار کردی؟» و من اصلا یادم نمی‌آمد چون وقتی برای خوردن صبحانه و ناهار و شام نداشتم.

▪ چه شد که خلبان شدید؟

من در هنرستان صنعتی تهران درس خواندم و دیپلم فنی گرفتم. شاید بتوان گفت بلندپرواز بودم و می‌خواستم مهندس شوم، به همین دلیل سال اول که کنکور دادم و در رشته‌های فوق‌دیپلم قبول شدم، انتخاب رشته نکردم رفتم دیپلم ریاضی هم گرفتم و همان سال در ۴-۳ رشته از مهندسی مکانیک علم و صنعت گرفته تا کارشناسی گمرک و مهندسی معدن قبول شدم. یکی از رشته‌ها هم مهندسی هواپیما بود، رشته‌ای که کمتر به آن فکر می‌کردم. تصمیم گرفته بودم وارد دانشگاه علم و صنعت شوم که آن زمان «هنرسرای عالی نارمک» نامیده می‌شد و رتبه علمی ‌و فنی خوبی داشت و آرزوی هر جوانی بود وارد آن شود اما وقتی برای انتخاب رشته با پسرخاله‌ام، دکتر ناصرالدین نیک‌نامی‌ که به نوعی بزرگ ما جوان‌ها بود و تحصیلکرده آمریکا و انسانی بسیار خوب، شریف، شایسته و الگویی برای همه ما جوان‌های فامیل، مشورت کردم، ایشان گفتند برو هوانوردی بخوان.

▪ شما هم قبول کردید؟

من در اصل به ناچار قبول کردم، چون دکتر را خیلی قبول داشتم و تا آن روز همه پیش‌بینی‌ها و راهنمایی‌هایش برای همه درست از آب درآمده بود. این را هم بگویم بد نیست... دکترسردار ناصرالدین نیک‌نامی‌، پسرخاله‌ام -که بعدها معاون سیاسی استان آذربایجان غربی شد- بعد از چند سال حضور در جبهه‌ها و زخمی‌شدن شهید شد.

▪ الگوی شما ایشان بودند؟

الگوی همه جوان‌های خانواده بودند و همه می‌خواستند در آینده یک ناصرالدین نیک‌نامی ‌باشند. این شد که من وارد رشته هواپیمایی و همزمان استخدام شدم، اما با این هشدار مادر که «برو، اما خلبان نشو که من شیرم را حلالت نمی‌کنم...»

▪ اما شما رفتید.

بله و بعد از تمام شدن دوران دانشکده و ۷ سال خدمت، کارشناس صلاحیت پرواز هواپیمای داخلی مسافربری شدم. آن روزها هنوز رشته مهندسی هواپیما وجود نداشت و ما روزهای زیادی به وزارت علوم می‌رفتیم تا سیلابس‌های درسی این رشته را تهیه و به وزارت علوم بدهیم تا آن را تصویب و راه‌اندازی کنند. بعد از اینکه مهندس شدم، ۷ سالی در هواپیمایی کشوری بودم اما مسوولیت اداری داشتم و کارم شده بود کارهای معمول اداری اما از آنجا که آدم فنی و فعالی بودم، نمی‌توانستم به این کارها و روزمرگی عادت کنم و در این مدت در هر دوره هواپیمایی‌ای که در شرکت‌های هواپیمایی برگزار می‌شد، شرکت می‌کردم، امتحان می‌دادم و گواهینامه‌اش را می‌گرفتم. در هواپیمایی کشوری، در جاکارتای اندونزی و در انگلستان و... دوره‌های خوبی دیدم و همان زمان بود که درخواست یادگیری خلبانی دادم و به باشگاه قلعه‌مرغی، مرکز آموزش فنون خلبانی امروز رفتم و بعد از ۷ ساعت پرواز- که معمولش ۱۰ ساعت است - گواهینامه‌ای گرفتم که با آن به من اجازه می‌دادند به تنهایی پرواز کنم.

▪ پرواز هم می‌کردید؟

بله، من مهندس پرواز بودم. سال ۱۳۵۹در زمان موشک‌باران داوطلبانه به عنوان طعمه و چترپروازی برای گمراه‌کردن هواپیماهای عراقی اطراف تهران پرواز می‌کردیم. در «هما» اوایل مهندس پرواز جت بویینگ ۷۲۷ بودم و بعد مهندس پرواز ایرباس شدم. نمی‌دانم ناخودآگاه در این راه افتادم یا سرنوشت بود اما من مهندس پرواز شده بودم و با اینکه شغلم خلبانی نبود، جزو ۳ نفری بودم که هواپیما را هدایت می‌کرد تا سال ۶۳ که همزمان با تولد دخترم «آرزو» بود، به ایران‌ایر منتقل شدم. در آن زمان هواپپمایی جمهوری اسلامی‌ قرار بود هواپیماهای قدیمی‌ را به کشورهای آفریقایی بفروشد و هواپیماهای نویی بخرد که به جای مهندس پرواز، کامپیوتر داشتند و این یعنی دیگر نیازی به مهندس پرواز نبود. همان زمان «هما» برای مهندس پروازهای جوان‌تر و علاقه‌مند به خلبانی امتحان خلبانی گذاشت و از میان افرادی که در این امتحان شرکت کردند، ۱۵ نفر قبول شدند که من یکی از آنها بودم و این شد که من رسما خلبان شدم؛ در حالی که در اصل خلبان بودم چون بارها عملیات چتر پوششی را انجام داده و پرواز کرده بودم. نزدیک ۱۰ سال کمک خلبان جت‌بویینگ ۷۲۷ و ۷۰۷ و ایرباس و جامبوجت ۷۴۷ بودم و همه جای دنیا را از چین، مالزی، آمریکا، توکیو، اروپا و... را با همین جامبوجت رفتم.

▪ هنوز اولین پروازتان را به یاد دارید؟

بله؛ اولین پرواز، لذت‌بخش‌ترین و هیجان‌انگیزترین پرواز هر خلبانی است و هیچ‌وقت آن را فراموش نمی‌کند، به‌خصوص که بعد از اولین فرود، برای اینکه هیجانت را تخلیه کنند، طی مراسمی چند سطل آب سرد را بدون اینکه متوجه شوی، روی سرت می‌ریزند.

▪ همچنان پرواز برای شما هیجان دارد؟

پرواز همیشه هیجان دارد، چون هر روز در یک هوای خاص باید پرواز کنی، در یک ارتفاع خاص، در یک دمای خاص و همه اینها هیجان می‌آورد، برای همین خلبان باید همیشه برای هر اتفاقی آماده باشد. هواپیما ماشین نیست که اگر چرخش پنچر شد، بتوان یک گوشه‌ای از خیابان ایستاد تا زاپاس بیاورند یا بنزین برسانند. هواپیما شوخی ندارد و خلبان باید در لحظه عکس‌العمل نشان بدهد وگرنه از آن بالا که پرواز می‌کند تا سقوط روی زمین فقط چند ثانیه زمان می‌برد. اول همه کتاب‌های ما نوشته‌اند: «اولین اشتباه خلبان آخرین اشتباهش است» و جایی برای عذرخواهی وجود ندارد.

▪ از زبان خودتان خواندم که خلبانی پیش از هر چیز یعنی مدیریت شرایط بحران!

بله، درست است. خلبان اصلا برای قرار گرفتن در شرایط بحران آموزش می‌بیند و جزو مدیران است؛ باید قدرت مدیریت بالایی داشته باشد تا بتواند سریع تصمیم بگیرد و به همین علت است که تا خلبان بشود، باید از مراحل بسیار زیادی بگذرد.

▪ از روز ۲۶ مهر سال ۹۰ بگویید. آن روز را مثل همیشه و خیلی عادی و با همین لبخندی که دارید، شروع کردید؟

بله، آن روز هم مثل همیشه ساعت ۳ صبح از خواب بیدار شدم و دوش گرفتم، همسرم هم طبق معمول بیدار شد و من را از زیر قرآن رد کرد و صدقه داد و با هم خداحافظی کردیم.

▪ این جزو همان رفتارهایی است که طی این سال‌ها یاد گرفته‌اند؟

نه، ایشان در این مورد به من لطف می‌کنند. واقعا همسرم همیشه همین‌طور بوده‌اند. من فکر می‌کردم همه خانم‌های خلبان‌ها این کار را انجام می‌دهند اما وقتی می‌پرسیدم، متوجه می‌شدم خانم برخی از همکاران اصلا نمی‌دانند همسرشان کی می‌رود، کجا می‌رود و کی برمی‌گردد!

▪ از همسرتان هیچ‌وقت نپرسیدید چرا این کار را انجام می‌دهد؟

نپرسیدم، چون می‌دانم! چون معلوم است... هیجان دارد... خودش بارها گفته که تا من بروم و برگردم، استرس دارد و فکر می‌کنم خانواده اغلب همکاران من هم همین گونه هستند.

▪ کار شما برایشان عادی نشده؟

نه، انگار انتظار کشیدن هیچ‌وقت عادی نمی‌شود؛ اینکه انتظار بکشی و ندانی کسی که دوستش داری الان کجاست، روی هواست، روی زمین است و در چه هوایی است، مخصوصا با این اوضاع تحریم‌ها. همه این فشارهای عصبی در عرض این ۳۰ سال به سلامتش حتما ضربه زده و بی‌تاثیر نبوده است.

▪ این احساس رویتان تاثیری ندارد؟

نه، چون می‌دانم که چه کاره هستم و همسرم هم می‌داند. وقتی لباس فرم را می‌پوشیم و کلاهمان را بر سر می‌گذاریم، از همه‌چیز جدا می‌شویم و از همان لحظه کارمان شروع می‌شود. همسرم مثل کسی می‌ماند که کنار راننده می‌نشیند و با اینکه می‌داند راننده کارش را بلد است، با هر ترمز و تکانی، می‌ترسد!

▪ رسیدیم به اینجا که شما خداحافظی کردید و رسیدید به فرودگاه...

بله و خوشبختانه دیدم کسانی که در این پرواز من را همراهی می‌کنند، همه از دوستان خوبم هستند؛ خلبان قربان‌پور، خلبان عقدایی و خلبان رستگارفر که معلم-خلبان هستند و معلم هر ۳ ما محسوب می‌شدند. طبق روال همیشه، وظایف مشخص شد و کاپیتان رستگارفر گفتند خودشان و کاپیتان قربان‌پور راه رفت را می‌نشینند و راه برگشت هم من و کاپیتان عقدایی بنشینیم. این شد که ما رفتیم برای استراحت تا وقتی که نوبتمان بشود برای برگشتن به تهران! همه‌چیز عادی بود و به مسکو رسیدیم؛ مسافران پیاده شدند و کاپیتان رستگارفر و کاپیتان قربان‌پور جایشان را به من و کاپیتان عقدایی دادند. من صندلی چپ نشستم و کاپیتان عقدایی صندلی راست چون من از نظر قوانین پروازی اجازه نشستن روی صندلی کمک خلبان را نداشتم اما ایشان هم سنیور بودند و هم اجازه پرواز در هر ۲ صندلی داشتند و باتجربه بودند. من از کاپیتان عقدایی مطالب زیادی یاد گرفته‌ام و همیشه ایشان را استاد خود می‌دانم. وقتی وظایف مشخص شد، البته چون هم من خلبان بودم و هم ایشان باید تصمیم می‌گرفتیم کاپیتان چه کسی باشد. خلبان عقدایی به من اجازه دادند که از مسکو تا فرودگاه امام(ره) پرواز کنم و بعد ایشان از فرودگاه امام(ره) تا مهرآباد هواپیما را ببرند. همه چیز تحت کنترل بود، همه موارد چک شده بود، مسافرها سوار شده بودند و ما تیک‌آف کردیم.

▪ هوا چطور بود؟

هوا ابری بود و تا ارتفاع ۳۷ هزار پا بالا رفتیم تا بالای ابرها قرار بگیریم، برای اینکه هوا آرام باشد و مسافران اذیت نشوند. همه‌چیز عادی و خوب بود. نزدیک زنجان رسیدیم و درخواست کم کردن ارتفاع دادیم و موافقت شد. پایین آمدیم و کم‌کم سرعت را که در هشت‌دهم سرعت صوت است، کم کردیم تا برای نشستن روی باند فرودگاه امام‌خمینی(ره) آماده شویم. مهمانداران هم اعلام کردند تا چند لحظه دیگر می‌نشینیم که همان وقت دیدیم چرخ جلو باز نمی‌شود. برای اینکه فرصت داشته باشیم ببینیم چه اتفاقی افتاده و چرخ را باز کنیم؛ دیگر ارتفاع را کم نکردیم و از برج مراقبت خواستیم که ببیند چرخ باز شده یا نه که آنها اعلام کردند نه متاسفانه باز نشده است. درخواست کردیم یک دور دیگر بزنیم تا ببینیم مشکل چیست. موافقت شد. همه‌چیز را بررسی کردیم اما باز هم چرخ باز نشد. این بار درخواست کردیم به مکانی به اسم «رودشور» برویم تا فضا و زمان برای انجام کارهای دیگر داشته باشیم، برج مراقبت هم پذیرفت و اجازه پرواز از ۶ تا ۹ هزار پا را داد و وارد هولدینگ -دایره- شدیم تا باقی کارهایی که لازم بود، برای باز شدن چرخ انجام بدهیم.

▪ وضعیت اضطراری شده بود؟

بله، دیگر وارد وضعیت emergency (خطر) شده بودیم اما هواپیما روی اصول و بسیار ایمن ساخته می‌شود و اگر کاری را نشود با روش برقی انجام داد، می‌توان آن را مکانیکی و اگر نشد هیدرولیک و اگر نشد دستی انجام داد و بک‌آپ‌های زیادی در همه زمینه‌ها وجود دارد. هواپیما مثل ماشین نیست که اگر فرمانش برید، دیگر راننده هیچ کنترلی روی آن ندارد، بنابراین شروع به امتحان باقی راه‌ها کردیم و از مهمانداران هم خواستم به کاپیتان رستگارفر بگویند داخل کابین بیایند. کاپیتان آمد و گفت: «چی شده؟» من هم توضیح دادم. هر کاری که ایشان گفتند، انجام دادیم. از آنجا که معلم ما بودند، من خواستم بلند شوم تا جای من بنشینند که دست روی شانه‌ام گذاشتند و گفتند: «بنشین!» من هم با خنده گفتم: «شما بفرمایید، شما معلم من هستید!» که ایشان گفتند: «نه، خودت باید پرواز کنی...» و من باز با خنده گفتم: «چشم قربان، اطاعت!»

▪ در آن شرایط شوخی می‌کردید؟

بله، البته همه این گفت‌وگوها در عرض چند ثانیه اتفاق افتاد! این را هم بگویم من معمولا خیلی دیر عصبی می‌شوم و خیلی خونسرد هستم. وقتی خلبان رستگارفر به من گفتند ادامه بده و این افتخار را به من دادند، دوباره تقسیم وظایف کردیم؛ کاپیتان قربان‌پور لطف کردند و پذیرفتند همراه با مهمانداران به مسافران آموزش‌های خاص مربوط به این مواقع را بدهند تا اگر چرخ باز نشد و مجبور شدیم بدون چرخ روی زمین بنشینیم، مسافران کمترین آسیب را ببینند. کاپیتان عقدایی هم با مهندس درخشنده مشغول باز کردن چرخ شدند.

▪ از لحظه‌ای که به مسافران اعلام فرود کرده بودید و نتوانستید بنشینید، چقدر گذشته بود؟

حدود ۲۵ دقیقه! در مواقع اضطراری خلبان باید بدترین شرایط را در نظر بگیرد و همه‌جانبه تصمیم بگیرد. بنزین ما در حال کم شدن بود و ما باید سوخت را به حداقل می‌رساندیم. می‌دانید که در زمان نشستن سرعت هواپیما کمتر می‌شود و وقتی سرعت پایین بیاید، دیگر بال‌ها اثرشان را برای کنترل از دست می‌دهند و فقط می‌توان با فرمان که به چرخ جلو متصل است، هواپیما را کنترل کرد که چرخ جلو هم نداشتیم و اگر می‌نشستیم، ممکن بود هواپیما از باند خارج شود. در صورت خارج شدن از باند هم بر اثر تماس بال‌ها با زمین، هواپیما آتش می‌گرفت و وقتی هم که هواپیما آتش بگیرد، دیگر قابل‌کنترل نیست بنابراین به برج مراقبت اعلام کردم روی باند کف بریزند و به تعداد ۱۱۶ مسافری که داشتیم، آمبولانس در محل حاضر و هر تعداد که می‌توانند آتش‌نشان به محل اعزام کنند. می‌دانستم اگر هواپیما آتش بگیرد هیچ کاری نمی‌توان انجام داد اما با این حال همه این درخواست‌ها را دادم چون خلبان نباید به هیچ‌وجه براساس احساس عمل کند و ناامید بشود و کاملا حین کار باید مانند یک روبات باشد که دستورالعمل‌ها را یکی بعد از دیگری می‌دهد.

▪ اما شما روباتی بودید که حتی به آبروی ملی هم فکر می‌کردید و به جای نشستن در فرودگاه بین‌المللی امام‌خمینی(ره) در مهرآباد نشستید که فقط پرواز داخلی دارد.

البته همه با هم تصمیم گرفتیم. من از طرفی به این فکر می‌کردم که اگر اتفاق بدی بیفتد، باند فرودگاه امام(ره) بسته خواهد شد و فرودگاه امام‌خمینی(ره) فقط یک باند دارد و خیلی از پروازهای خارجی دیگر دچار مشکل می‌شوند و برای آبروی کشورمان خوب نیست. از طرف دیگر فاصله فرودگاه امام(ره) تا تهران خیلی زیاد است و اگر زنده هم می‌ماندیم و فقط زخمی می‌شدیم تا به بیمارستان برسیم آن هم ساعت ۵-۴ عصر که اوج ترافیک تهران است، خیلی طول می‌کشید. بنابراین درخواست فرود در فرودگاه مهرآباد دادیم که موافقت شد.

▪ چقدر امید داشتید اتفاقی نمی‌افتد؟

خیلی کم، اما هنوز همان‌طور لبخند می‌زدم تا دیگران را عصبی نکنم. البته هنوز آن احساس بد به من دست نداده بود...

▪ چه احساسی؟

احساس نزدیکی به وقوع یک حادثه خیلی بد. در آن شرایط همه در حال همفکری بودیم و هر کاری که به ذهنمان می‌رسید، انجام می‌دادیم اما نتیجه نداشت؛ ذخیره بنزین هم به حدی رسیده بود که اگر فرود نمی‌آمدیم، امکان خاموش شدن و سقوط وجود داشت بنابراین به برج مراقبت گفتم می‌‌خواهیم فرود بیاییم، شما آماده هستید؟ کف روی باند ریختید؟ که گفتند کاپیتان کف نداریم! گفتم یعنی چی ندارید؟ ۲۰ دقیقه پیش به شما اعلام کردم؛ منطقه‌ای خاص از باند فرود را محاسبه کرده بودیم تا کف بریزند اما گفتند نریختیم!

▪ ترسیده بودید؟

نه، من به خدا توکل کردم و دعای پدر و مادرم... اما به شدت احساس گرما می‌کردم. از خودم می‌پرسیدم: «واقعا تا یک دقیقه دیگر قرار است بسوزیم؟» ولی باز از آنجا که خلبان نباید احساساتی شود، همه تصویر‌ها را کنار گذاشتم و فقط روی مسافران و هواپیما تمرکز کردم و اینکه من کاپیتان این پرواز هستم و نباید بگذارم اتفاقی بیفتد. باید سرعت هواپیما را حداقل روی سرعت ۱۲۰ ثابت نگه‌می‌داشتیم. هوا خوب بود و عقربه سرعت انگار روی همین سرعت چسبیده بود. چرخ‌های اصلی به نرمی ‌روی باند نشست. سرمهماندار بعدها گفت وقتی چرخ‌ها روی زمین قرار گرفت، مسافرها فکر کردند به سلامت نشستیم و شروع کردند به سوت و هورا که ما داد زدیم نه هنوز اصل قضیه مانده...

▪ اصل قضیه دماغه هواپیما بود؟

بله، اگر دماغه هواپیما روی زمین برخورد می‌کرد، همه‌چیز تمام بود. روی ۲ چرخ به حالت الاکلنگی می‌رفتیم و من سعی می‌کردم تا جای ممکن دماغه را بالا نگه‌دارم و همکارم کاپیتان عقدایی هم کمکم می‌کرد و کاپیتان رستگارفر هم نظارت خوبی داشتند که یک دفعه مساله اختلاف فشار ترمزها یادم آمد و با استفاده از اختلاف فشار ترمزها توانستم هواپیما را کنترل کنم. آرام‌آرام دماغه را زمین گذاشتیم ولی در این لحظه جرقه‌های وحشتناکی از برخورد دماغه با زمین تولید می‌شد. اگر هواپیما از باند خارج می‌شد یا بالش به زمین می‌گرفت یا به هر نحوی آتش می‌گرفت... وقتی روی باند فرود آمدیم، در عرض ۹۰ ثانیه هواپیما که امکان آتش سوزی‌اش هنوز وجود داشت، خالی شد بدون اینکه خونی از دماغ کسی بیاید! معمولا در این شرایط کلی تلفات جسمی‌ داده می‌شود، دست و پا می‌شکند و... اما واقعا توکل بر خدا و عنایت خدا و کار بسیار خوب و حرفه‌ای مهمانداران را در همین لحظه‌ها می‌شود دید. این لحظه‌ها که دیگر هیچ قدرتی و کنترلی بر هیچ چیزی وجود ندارد.

همیشه با لبخند خانه را ترک کردم

تا حدی به عهده خود خلبان است؛ مثلا الان خانم من بعد از ۳۰ سال آموزش دیده و می‌داند چه رفتاری باید داشته باشد. باور نمی‌کنید اگر بزرگ‌ترین مساله هم در خانه ما پیش آمده باشد، خانم من چنان آن را پوشش می‌دهد که من اصلا متوجه نمی‌شوم و در تمام این سال‌ها همیشه با مشاهده لبخند ایشان خانه را ترک کرده‌ام.

تمام زندگی ام جلو چشمم آمد

هیچ‌کس نمی‌دانست چه اتفاقی قرار است بیفتد. ارتفاع را کم کردیم؛ هر چقدر به باند نزدیک‌تر می‌شدیم، آن احساس عجیب بیشتر به من دست می‌داد. همه‌چیز در هواپیما بسته شده بود، چون قرار بود ضربه زده شود. مسافران آموزش دیده و سرهایشان را لای زانوهایشان گرفته بودند. سکوت تلخی بود و حالا در سکوت کامل و در فاصله‌ای که باند فرودگاه دیده می‌شد، بودیم. نمی‌دانم چرا تمام زندگی‌ام که برایتان گفتم، جلوی چشمم آمد؛ بچگی، تصاویر میانه، مدرسه‌ام، پسر‌خاله‌ام سردار نیک‌نامی‌، مادرم که می‌گفت اگر خلبان شوی شیرم را حلالت نمی‌کنم، همسرم، بچه‌ها... هنوز هم نمی‌دانم چطور تمام زندگی‌ام در عرض چند ثانیه از جلوی چشمم گذشت.

بازگشت به حالت نرمال

ما در هواپیما ۳ حالت نرمال، غیرنرمال و اضطرار داریم! در حالت نرمال اتفاقی نیفتاده و همه‌چیز سر جایش است. در حالت غیرنرمال مثل همین وضعیت است که چرخ باز نمی‌شود و اضطرار وضعیتی است که مشکل حل نشده است. در هر کدام از این ۲ حالت غیرنرمال و اضطرار خلبان وظیفه دارد به نوعی رفتار کند که وضعیت را به حالت نرمال برگرداند و در این مواقع هر تغییر حالت در صدا، چهره و برخوردی می‌تواند همه را در وضعیت اضطرار قرار بدهد.

سارا جمال‌آبادی