صنعت حمل و نقل هوایی, بستر توسعه پایدار

نرخ حمل و نقل هوایی مسافر در داخل كشور همیشه موضوع بحث و مناقشه بوده و بخش­های مختلف اعم از مصرف كننده, سیاست گذار و شركت­ها نظرات متفاوتی نسبت به آن دارند عده ای موافق افزایش قیمت بلیت هواپیما در پروازهای داخلی و رساندن آن به قیمت های جهانی و دریافت كلیهٔ هزینه های شركت ­های هواپیمایی از مسافرین به صورت مستقیم هستند و عده ای دیگر افزایش قیمت ها را بصورت تدریجــی و گام به گام توصیه می كنند یا به منظور تناسب دادن آن با وضعیت اقتصادی جامعه و یا صرفاً بدلیل وارد نكردن شوك اقتصادی غیرقابل پیش بینی

● فرودگاه امام­خمینی (ره)

موقعیت مناسب ایران به­دلیل قرار داشتن در شاهراه ارتباطی مناطق شرق و غرب آسیا با اروپا، ذهن مسؤولین و کارشناسان کشور را به این مساله معطوف نموده است که چگونه می­توان از این موقعیت خدادادی نهایت استفاده را برد؟ در این راستا احداث فرودگاه امام­خمینی(ره) به­منظور پاسخگویی به نیازهای مسافرتی حمل­ونقل هوایی داخلی و بین­المللی و جذب پروازهای ترانزیت بین­المللی در جهت دستیابی به جایگاه ایران به­عنوان قطب اصلی و كانال عبوری پروازهای بین­المللی و بهره­برداری بیشتر از صنعت توریسم مورد توجه خاص قرار گرفته است.

بحث ساخت یک فرودگاه بین­المللی در خارج از محدودهٔ شهر تهران از سال ۱۳۴۷ تاکنون مطرح بوده است. دلایلی که برای توجیه این کار بیان شده­اند، عبارتند از:

۱- موقعیت فعلی فرودگاه اصلی کشور (مهرآباد) در داخل شهر تهران باعث ایجاد آلودگی صوتی بسیاری در محدوده مناطق مسكونی و شهری می‌گردد؛

۲- ظرفیت پایین و عدم پاسخ­گویی به نیازهای روزافزون حمل­ونقل هوایی و عدم امکان اجرای طرح­های گسترش زیربنایی در فرودگاه مهرآباد؛

۳- دو منظوره بودن فرودگاه (نظامی - غیرنظامی) و تداخل پروازهای نظامی و غیرنظامی؛

۴- استفاده از ظرفیت­های بوجود آمده (با توجه به افزایش حجم عملیات پرواز) مانند ارائهٔ خدمات پروازی به هواپیماهای خارجی و عبوری.

طرح ساخت فرودگاه بین­المللی امام خمینی (ره) از سال ۱۳۵۲ و با مشارکت شرکت آمریکایی تامز شروع گردیده و تا سال ۱۳۵۶ ادامه پیدا كرد. در این مدت کارهای مقدماتی صورت ­گرفت . مکان فرودگاه پس از بررسی­های کارشناسی در ۳۵ کیلومتری جنوب­غربی تهران بین آزادراه تهران-قم و تهران-ساوه در زمینی به وسعت ۱۳.۵ هکتار انتخاب گردیده است.

راه­های دسترسی به فرودگاه از طریق آزاد­راه تهران- قم، جاده تهران- ساوه و آزادراه تهران- ساوه می­باشد و علاوه بر آن جهت حمل­ونقل سریع، راه­آهن اختصاصی متصل به شبکه مترو نیز پیش­بینی گردید که مسیری مطمئن برای بخش اعظم مسافرین و مراجعین به فرودگاه می­باشد.

بعد از سال ۱۳۵۶ و یا پیروزی انقلاب­اسلامی و سرباززدن کشور آمریکا از ادامهٔ کار، پروژه متوقف شد. بعد از جنگ تحمیلی و در سال ۱۳۶۸ زمزمه­های شروع دوبارهٔ طرح آغاز شده و در سال ۷۴ تصمیم جدی برای ساخت این فرودگاه و همچنین بازنگری در طرح انجام می­شود و این بار با شرکت ADP فرانسه و طرح جدید آن کار شروع می­گردد.

از ویژگی­های مهم ساختمان پایانهٔ مسافربری این فرودگاه، خطی­بودن پایانه، مجزا بودن مسافران ورودی وخروجی، شفاف­بودن فضاهای مختلف و ساده و روان بودن حرکت مسافران می­باشد.

محوطه­هایی که بر اساس طرح جامع مصوب برای پایانه­های مسافری درنظر گرفته شده است، به ابعاد تقریبی ۵۰۰*۲۵۰۰ متر می­باشد که جادهٔ شریانی (اسپاین) از وسط آن عبور می­نماید و محوطه ترمینال­ها و منطقه عملیاتی را به دو بخش شمال و جنوبی تقسیم می­کند.

سیستم­های کمک­ناوبری زمینی فرودگاه مجهز به سیستم­های DVOR ، DME ، ILS و نیز Localizer ، Glide path و Marker beacons می­باشد. مجموعه این سیستم­های کمک­ناوبری به همراه سیستم روشنایی پرواز، در مقیاس بین­المللی به­عنوان CAT II رده­بندی شده که در شرایط اقلیمی و جوی فرودگاه بین­المللی امام­خمینی(ره) بالاترین حد ایمنی را برای نشست و برخاست هواپیما تامین می­نماید.

این فرودگاه دارای ویژگی­هایی مانند باند پرواز برای بزرگترین هواپیماهای موجود در شبکه پروازی دنیا و قدرت ارائه خدمت مورد نیاز به ۱۴ فروند هواپیمای کوچک یا ۷ فروند هواپیمای بزرگ به طور همزمان است. برج مراقبت این فرودگاه با ۱۱۰۰ متر مربع زیربنا و ۱۱ طبقه با سازهٔ بتنی و چهار طبقه ساختمان پشتیبانی احداث گردیده است.

طول باند فرودگاه ۴۲۰۰ متر است که با توجه به زیرسازی مناسبی که انجام گرفته، سنگین­ترین هواپیماها می­توانند به راحتی در آن بنشینند. ترمینال آن و همچنین پل­هایی که مسافران از طریق آن می­توانند وارد هواپیما شوند نیز قابلیت کار با بزرگترین هواپیماها را دارند .

برای ساخت این فرودگاه تاكنون مبلغی بالغ بر ۲۶۰۰ میلیارد ریال و حدود ۶۰ میلیون دلار هزینه شده است. فاز دوم فرودگاه نیز به ارزش ۲۰۰ میلیون دلار به تركیه واگذار شده بود. كل هزینه این پروژه از سوی سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی كشور عددی بالغ بر ۴۰۰ میلیارد ریال براورد شده‌است.

با بهره­برداری از فاز اول فرودگاه امام، سالانه ۴،۵ میلیون نفر مسافر توسط این فرودگاه جابجا می‌شوند و برای فاز دوم نیز، همین ظرفیت پیش­بینی می­شود. بخش زیادی از حجم کار فاز دوم نیز انجام شده و تاسیسات زیربنایی آن به اتمام رسیده است. توسعهٔ فاز دوم فرودگاه، در واقع، ساخت یک ترمینال دیگر است که با هزینهٔ ۲۰ تا ۲۵ درصد فاز اول انجام می­شود و زمان لازم برای پایان فاز دوم فرودگاه حدود ۲ سال است. ظرفیت نهایی فرودگاه ۴۰ تا ۴۵ میلیون نفر در سال پیش بینی شده است؛ ولی متاسفانه با وجود اینکه ۲۸ سال از شروع طرح و در حدود یک سال از اتمام فاز اول آن می گذرد هنوز بهره­برداری از فرودگاه شروع نشده است.

▪ در رابطه با مباحث فوق و طرح فرودگاه امام نكات زیر قابل توجه وتامل است:

۱- با تکمیل این فرودگاه روزانه ۳۰۰ پرواز خارجی در این فرودگاه انجام می‌شود، ولی در حال حاضر روزانه تنها ۲۰ پرواز خارجی از فرودگاه مهرآباد در حال انجام می­باشد. بنابراین با انجام برنامه‌ریزی‌هابی مناسب و اصولی (مانند جذب گردشگر) می‌توان از ظرفیت‌های به وجود آمده در جهت كسب سهم بیشتر در پروازهای خارجی عبوری استفادهه نمود. بدین منظور وجود یك طرح جامع از میزان نیاز كشور در سال‌های آتی و همچنین اتخاذ سیاست‌های افزایش مسافر ضروری می‌نماید.

۲- آلودگی صوتی و سروصدای ناشی از ترافیک هوایی فرودگاه مهرآباد و کاربری مشترك نظامی و غیر نظامی این فرودگاه از دلایل محرك طرح احداث فرودگاه امام خمینی عنوان می‌شود. سوالی كه در اینجا مطرح می‌شود آنست كه از آنجاییکه هنوز زیرساخت­های لازم (مانند: قطار شهری، احداث هتل­ها، احداث شهرک مسکونی جهت پرسنل در کنار فرودگاه بین المللی امام و غیره) جهت استفادهٔ غیرنظامی از فرودگاه امام به وجود نیامده است؛ می‌توان به عنوان اقدامی عاجل و موثر فعلاً بخش­های نظامی مرتبط با فرودگاه مهرآباد به خارج از شهر منتقل نمود. لازم به ذکر است که اکثر سوانح فرودگاه مهرآباد مربوط به هواپیماهای نظامی بوده و عامل اصلی سروصدا نیز این هواپیماها دانسته شده­اند.

۳- انتقال عملیات پرواز هواپیماهای غیرنظامی به خارج از شهر و تبدیل شدن به هاب ( Hub ) در منطقه نیازمند توجه بیشتر مسؤولان، صرف وقت و هزینهٔ بالاست. در این ارتباط به عنوان مثال لازم است در کنار این فرودگاه ت أ سیسات و امکانات فنی و اداری جهت انجام چک­ها و تست­های مربوطه ایجاد شود. نكته اینجاست که با بهره­برداری از فرودگاه امام، آیا همچنان از فرودگاه مهرآباد به عنوان مرکز فنی استفاده می­گردد؟ اگر آری آیا توجیه اقتصادی و فنی این طرح چیست؟ و اگر نه آیا انتقال بخش­های تعمیر و نگهداری به فرودگاه امام در توان شرکت­های هواپیمایی می­باشد؟

۴- نكته دیگری که در ارتباط با فرودگاه امام و سایر فرودگاه­های کشور مطرح است، در مورد اقدامات صورت گرفته در زمینه بی­برنامگی­ها و تاخیرات یا نقایص موجود در اجرای طرح­ها و نحوهٔ اداره و مدیریت فرودگاه­ها می­باشد. به عقیدهٔ صاحبنظران، ادارهٔ فرودگاه­ها به صورت بازرگانی، در کشورهایی مانند هنگ­کنگ، مالزی و سنگاپور یک روش موفق بوده است و سیاست این­گونه کشورها در رفع انحصارات، رقابتی کردن فعالیت­های اقتصادی، سازماندهی اقدامات به صورت غیر­متمرکز، جلب سرمایه­های داخلی و خارجی، اصلاح ساختار اداری و به طور کلی کاهش تصدی دولت بر این صنعت می­باشد.شایسته است كه در جهت اصلاحات ساختاری در نحوهٔ مدیریت فرودگاه امام و طرح­های توسعهٔ آن اقداماتی موثر و پایه‌ای صورت گیرد.

۵- در حالی که اکثر شرکت­های هواپیمایی، سال گذشته میلادی را با زیان زیاد به پایان رسانده­اند، خطوط هوایی امارات، دارندهٔ مقام اول در بین خطوط هوایی جهان، در سال گذشته میلادی بود و درآمدش دو برابر شد. این درحالی است که بدون وجود فرودگاه‌های پر ترافیک بین‌المللی، شرکت‌های هواپیمایی موجود نمی‌توانند از نظر اقتصادی سودآور بوده و موفق عمل کنند.

یكی از اهداف ساخت فرودگاه امام ایجاد قطب ترانزیت هوایی در منطقه بوده است. متاسفانه به دلیل تاخیر طولانی در راه‌اندازی آن فردودگاه دوبی اكنون این جایگاه را به خود اختصاص داده است. هم‌‌اكنون امارات در حالی نسبت به ما موفق­تر عمل می­کند که کشور ما از لحاظ ژئوپتانسیل، مناسب­ترین، کم­خطرترین و پر­ترافیک­ترین مسیر هوایی است که آسیا را به اروپا وصل می­کند.

۶- در ­سال گذشته شاهد اتفاقات عجیبی در مورد افتتاح و نهایتا تعطیلی فرودگاه امام بودیم. در قضایای اخیر این فرودگاه، عوامل درگیر بسیاری از جمله وزارت راه و ترابری، سازمان هواپیمایی كشوری، ستاد كل نیروهای مسلح، وزارت دفاع، شركت‌های هواپیمایی، سپاه، حفاظت فرودگاه و غیره وجود داشتند كه عدم هماهنگی كامل بین این عوامل منجر به تعویق مجدد راه اندازی فرودگاه علی‌رغم هزینه بسیار بالای آن بود.

۷- مسایل ریز و درشتی مانند نشست فرودگاه، مشكل سوخت، نبود ترمینال بار، نبود آشیانه، اعتراض شركتها به هزینه هندلینگ بالا، مشكل دسترسی به فرودگاه و هزینه‌های مضاعف انتقال شركتها به فرودگاه امام(ره) ، عدم تجهیز خدمات فرودگاهی، عدم روانسازی حمل و نقل بیرون شهری ، عدم راههای دسترسی سهل و آسان و وسائط نقلیه مناسب و عدم جوابگویی اتوبانهای موجود ، عدم آموزش و كمبود كاركنان متخصص كه توسط نهادها و افراد مختلف درگیر مطرح شده‌اند، خود مانعی برای اتخاذ تصمیمات مناسب در این زمینه می‌شود.

●● سیاست‌های نرخ‌گذاری، آزادسازی نرخ بلیت و حذف انحصارات

● آزادسازی نرخ بلیت هواپیما

نرخ حمل و نقل هوایی مسافر در داخل كشور همیشه موضوع بحث و مناقشه بوده و بخش­های مختلف (اعم از مصرف‌كننده، سیاست‌گذار و شركت­ها) نظرات متفاوتی نسبت به آن دارند. عده‌ای موافق افزایش قیمت بلیت‌ هواپیما در پروازهای داخلی و رساندن آن به قیمت‌های جهانی و دریافت كلیهٔ هزینه‌های شركت‌­های هواپیمایی از مسافرین به صورت مستقیم هستند و عده‌ای دیگر افزایش قیمت‌ها را بصورت تدریجــی و گام به گام توصیه می‌كنند (یا به منظور تناسب دادن آن با وضعیت اقتصادی جامعه و یا صرفاً بدلیل وارد نكردن شوك اقتصادی غیرقابل پیش‌بینی). عده‌ای دیگر نیز خواهان عدم افزایش قیمت بلیت هواپیما و یا حداقل تناسب منطقی آن با قیمت سایر روش­های حمل و نقل می‌باشند.

قیمت‌گذاری یك ساعت پرواز مسافر علاوه بر پارامترهای عملیاتی شركت­ها، به بسیاری عوامل دیگر موجود در جامعه، ساختار اقتصادی، شبكه حمل­ونقل، نگاه اقتصادی و غیره بستگی تنگاتنگ دارد و همچنین بر كسی پوشیده نیست كه در این روزگار، حمل و نقل هوایی نقش مؤثری در رشد و توسعه اقتصادی ایفا می‌كند (نرخ رشد حمل و نقل هوایی بطور متوسط دو برابر نرخ رشد تولید ناخالص داخلی است)،به­خصوص در كشور وسیع ما كه شبكهٔ حمل­ونقل زمینی (ریلی و جاده‌ای) و حمل­ونقل دریایی از همه نظر ناكافی و ناكارآمد می‌باشد، حمل­ونقل هوایی اهمیت ده­چندان در توسعهٔ اقتصادی پیدا می‌كند.

---