صنایع هوائی ایران و انگیزهٔ حضور در بازارهای جهانی ۲

صنعت ساخت و تولید بالگرد هواپیما در جهان امروز, اهمیت ویژه ای دارد به گونه ای که کشورهائی که در این صنعت, گام های اصولی برداشته اند در جهان صنعت حرف های جدی برای گفتن دارند و آنان که به دیگران تکیه کرده اند خود را در حد کاربر و مصرف کننده نگاه داشته اند

تعمیر هواپیماهای پهن‌پیکر در کشور

شرکت مهندسی تعمیرات هواپیمائی فجر آشیان، اولین شرکت خصوصی تعمیر هواپیما و تنها مرکز تعمیرات اساسی هواپیماهای پهن‌پیکر و باریک‌پیکر در کشور است. انجام تعمیرات اساسی هواپیما در کشور نه تنها از خروج مقادیر هنگفت ارز از کشور جلوگیری می‌شود، بلکه دانش مهندسی هواپیما را در کشور نهادینه خواهد کرد. به‌دلیل اینکه ناوگان هوائی کشور را در گذشته عمدتاً بوئینگ‌ها تشکیل می‌دادند برای عملیات تعمیرات اساسی این نوع هواپیماها امکانات بسیار خوبی در اختیار مهندسان کشور گذاشته شده است. و با توجه به اینکه ناوگان هوائی به‌تدریج گرایش خود را از سمت بوئینگ به ایرباس تغییر می‌دهد، از مشاوره و امکانات فنی و پشتیبانی شرکت سوماجر فرانسه که یکی از بزرگترین شرکت‌های تعمیراتی هواپیما در اروپا است، بهره گرفته است. هم‌اکنون شرکت فجر آشیان، آشیانه‌ای در اختیار دارد که در خاورمیانه کم‌نظیر است، بر این اساس هم‌زمان می‌تواند ۴ فروند بوئینگ ۷۴۷ و ۲ فروند ایرباس ۳۰۰ یا ۳۱۰ را در خود جای دهد. بنابراین منطقی است که این فضا برای تعمیرات جزئی هواپما به‌کار رود؛ به این‌ منظور باید به فکر بازارهای خارج از کشور باشیم. تعمیرات اساسی بخش‌های مختلفی دارد که یک بخش آن، بال و بدنه است. هم‌اکنون شرکت فجر آشیان برروی تعمیرات اساسی بال و بدنه متمرکز است. این رشته فعالیت، تنها ۲۴ درصد تعمیرات اساسی هواپیماها را شامل می‌شود. تعمیر اساسی موتور نیز ۳۱ درصد است که جزئی از آن، در داخل کشور انجام می‌شود که البته در در زمینهٔ تعمیر موتور، شرکت صنایع هوائی ایران امکانات بسیار خوبی داشته و در حال توسعهٔ این فعالیت است. اصولاً یکی از بخش‌های هزینه‌بر برای یک شرکت هواپیمائی، هزینهٔ تعمیرات است. باید گفت بیش از ۳۰ درصد از هزینه‌های یک شرکت هواپیمائی را تعمیرات تشکیل می‌دهد و با توجه به تحریمی که گریبان صنعت حمل و نقل هوائی را گرفته است مشکلاتی در این زمینه وجود دارد، البته در مورد ایرباس، عمدتاً کشورهای اروپائی مشکلی نداشته، مگر ۱۰ درصد قطعات که این مشکل را باید به گونه‌ای حل کرد، کما اینکه در ۲۵ سال اخیر این مشکل به گونه‌ای شده است.

تلاش برای جذب بازارهای خارجی

برای در اختیار گرفتن بخشی از بازار بین‌المللی، لازم است گواهینامه‌های بین‌المللی در زمینهٔ تعمیرات هواپیما اخذ شود. در حال حاضر تعمیرات هواپیما در کشور تحت گواهینامهٔ هواپیمائی کشور انجام می‌شود و برای هواپیماهائی که ثبت کشورهای خارجی دارند باید گواهینامهٔ ”آسیا پارت“ (EASA Part ۱۴۰) گرفته شود؛ به همین منظور شرکت‌های ایرانی، خود را آماده کرده‌اند تا نیروها، آموزش کافی ببیند و فعالیت‌های تعمیراتی بر مبنای روش و اسناد ”ایسا“ EASA پیگیری شود. اکنون دو مشکل اساسی در این زمینه وجود دارد: اخذ گواهینامه‌های دولتی، تجهیز کامل آشیانه.

طراحی و تولید هواپیماهای فوق سبک در کشور

در سال ۱۳۷۲ شرکت پرآور پارس توانست طراحی و ساخت گلایدر نسیم را شروع کند. بین شرکت پرآور پارس و شرکت صنایع هوائی ایران وابسته به سازمان گسترش و نوسازی، صنایع قراردادی منعقد و طراحی و ساخت گلایدر نسیم آغاز شد. این شرکت موفق شد در سال ۱۳۷۶، نخستین گواهینامهٔ این نوع هواپیما را از سازمان هواپیمائی کشوری را دریافت کند و در واقع این اولین گواهینامه‌ای است که سازمان هواپیمائی کشوری به محصولی داخلی اعطاء کرده است. سپس در سال ۱۳۷۵ پروژهٔ طراحی و ساخت هواپیمای گلایدر موتوردار سبک شروع شد و در سال ۱۳۷۹ نیز نخستین پرواز آن انجام شد. همچنین در زمینهٔ ساخت هواپیماهای فوق سبک، شرکت خارجی نیز همکاری داشته‌اند که این نشانهٔ ورود تکنولوژی روز ساخت این هواپیما به کشور است. گفتنی است تمامی قطعات از جمله فلزی و کامپوزیت در داخل تولید می‌شود.

صنایع زیرمجموعه

صنعت فراساخت، بزرگترین زیرمجموعهٔ شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هما) است که با داشتن توانمندی‌ها و امکانات لازم مأموریت ساخت ابزارآلات و اقلام هوائی و صنعتی را به‌عهده دارد.

مهمترین فعالیت‌های این صنعت عبارتند از:

- طراحی و ساخت کلیهٔ ابزار و ادوات، تولید قطعات، مونتاژ مجموعه هاقیدها و استندهای کنترل قطعات، تست محصولات و مجموعه‌ها.

- طراحی و تولید انواع قطعات و مجموعه‌های پیچیده و برخوردار از دقت حساسیت بالا اعم از قطعات هوائی و صنعتی با استفاده از متنوع‌ترین و کامل‌ترین تجهیزات و روش‌های خاص ساخت و تولید.

- انجام محاسبات طراحی، تحلیل سازه و مکانیزم‌ها با بهره‌گیری از نرم‌افزارهای پیشرفتهٔ مهندسی

- خدمات آزمایشی و توانمندی انجام تست‌های مخرب و غیرمخرب.

صنعت ساخت قطعات و موتورهای توربینی

صنعت ساخت موتورهای توربینی (TEM) که یکی از زیرمجموعه‌های صنایع هوائی ایران است با تجربهٔ طولانی‌ در زمینهٔ ساخت قطعات موتورهای هوائی و هم‌اکنون موتورهای صنعتی و در نهایت ساخت موتورهای توربینی توانسته است به فرآیند تکنولوژی نوین قطعات و موتورهای هوائی ایجاد توانائی‌های جدید به‌منظور ارتقاء دانش فنی و تکنولوژی دست یابد.

بازار نگهداری و تعمیر هواپیما در ایران

بازار خدمات، تعمیرات و نگهداری هواپیماهای غیرنظامی به اندازهٔ بازار فروش این هواپیماها، ارزشمند و گسترده است.

خرید انواع هواپیماهای دست دوم با قطعات و اجزاء پراکنده که عمدتاً امکانات تعمیر و نگهداری آن در ایران نیز فراهم نیست، بیانگر کم‌توجهی به این موضوع در کشور است. موارد زیر می‌توانند اصول کلی صرفه‌جوئی اقتصادی شرکت‌های هواپیمائی و رشد صنعت تعمیر و نگهداری کشور را در بر داشته باشد.

- هواپیماهای دست دوم از انواع همگون با نمونه‌های موجود کشور خریداری شود؛ به گونه‌ای خدمات تعمیرات آنها در کشور قابل انجام باشد. موتورها و اقلام اصلی هواپیماهای موردنظر برای خرید، با هواپیماهای موجود یکسان بوده و در جهت برقراری توان مهندسی لازم برای اجراء خدمات و تعمیرات هواپیما در ایران اقدام شود.

- هواپیماهای جدید به تعدادی خریداری شود که ارزش سرمایه‌گذاری در زمینهٔ انجام تعمیر و نگهداری آنها در کشور وجود داشته باشد و از کشورهائی خرید شود که حاضر هستند این توانمندی را به صنایع داخلی کشور منتقل کنند.

- برخی از شرکت‌های اروپائی که سهم مهمی در بازار تعمیر و نگهداری هواپیما جهان دارند به‌دلیل رقابت شدید موجود و همچنین بالا رفتن دستمزد در کشورهای اروپائی به دنبال سرمایه‌گذاری و همکاری با کشورهای در حال توسعه‌ای هستند که ظرفیت و توان بالقوهٔ مناسب کار را داشته باشند. برخی از کشورهای آسیائی، آمریکای مرکزی و اروپای شرقی در فهرست موردنظر آنها دیده می‌شوند. ایران به‌دلیل داشتن پرسنل تحصیلکرده و مسلط به زبان بین‌المللی، صنایع باتجربه و مسلط به استانداردهای بین‌المللی و داشتن امکانات بسیار مناسب از ابزارآلات و تجهیزات تا امکانات فرودگاهی و دیگر زیرساختارها، انرژی ارزان و دستمزد پائین و مهمتر از همه موقعیت جغرافیائی، یکی از بهترین نقاط جهان برای به‌عهده گرفتن این مسئولیت و همکاری با شرکاء اروپائی به‌حساب می‌آید. البته محدودیت‌هائی نیز وجود دارد که مهمترین آنها، تحریم آمریکا و نبود سیاست‌گذاری‌، راهبرد مناسب و هماهنگی در کشور است، در صورت ایجاد هماهنگی داخلی در این زمینه و تعیین متولی خاصی برای این کار در کشور و با وجود از دست رفتن برخی فرصت‌ها، هنوز هم ایران می‌تواند به قطب مهمی در زمینهٔ تعمیرات و نگهداری تبدیل شود.

- گسترش خدمات و بهره‌برداری بیشتر شرکت‌های ایرانی از توان و ظرفیت موجود و همچنین فراهم‌سازی بستر قانونی برای ایجاد شرکت‌های مشابه دیگر در زمینهٔ تعمیر و نگهداری موتور، متعلقات انواع هواپیماها، می‌تواند بهره‌برداری مناسبی از ظرفیت‌های کشور باشد.

صنعت حمل و نقل هوائی

صنعت حمل و نقل هوائی در حال حاضر در زمینه‌های گوناگون اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی سهم به‌سزائی دارد. ایران از سال ۱۳۵۰ به‌طور رسمی فعالیت خود را در این صنعت آغاز کرده است؛ اما امروز حمل و نقل هوائی کشور با وجود ۷۶ فروند هواپیمای مسافربری و ۶۹ فرودگاه در حال بهره‌برداری تنها حدود ۳ درصد از کل حمل و نقل مسافری کشور را پوشش می‌دهد. از نظر کارشناسان، توسعه، تجهیز و نوسازی ناوگان هوائی کشور با رعایت چهار نکته امکان‌پذیر است. به‌کارگیری درست سیاست‌های قیمتی، تأمین هواپیما براساس توجیهات فنی و اقتصادی، تأمین مالی شرکت‌های هواپیمائی و طراحی شبکهٔ حمل و نقل هوائی و تقاضای سفر هوائی پیشرفت فن‌آوری‌های روزافزون این صنعت، موجب شده است هواپیماهای نسل جدید با ارائه خدمات مناسب‌تر، به‌دلیل ظرفیت بیشتر، وزن کمتر و هزینه‌های سوخت فرودگاهی و خدمه‌پردازی کمتر و در نهایت آسایش، ایمنی و کارآمدی بیشتر، مورد توجه شرکت‌های حمل و نقل هوائی و مسافران قرار گیرند. با وجود موقعیت خاص جغرافیائی و پیشینهٔ طولانی کشور در امور هوانوردی، از جمله ایجاد نخستین تشکیلات اداری و هواپیمائی در سال ۱۳۲۵، شروع به ساخت فوردگاه مهرآباد در سال ۱۳۲۶، تأسیس نخستین شرکت هواپیمائی ایرانی خصوصی در سال ۱۳۲۸ و عضویت ایران در سازمان بین‌المللی هواپیمائی کشوری (ایکائو) در سال ۱۳۲۸، پیشرفت قابل توجهی در گسترش، بازسازی و نوسازی ناوگان صنعت هوانوردی کشور صورت نگرفته است. عمده‌ترین دلایل این مسئله عبارت است از:

تحریم اقتصادی آمریکا علیه جمهوری‌اسلامی ایران، بازار غیررقابتی و تحمیل و اعمال تعرفه‌های تکلیفی نامتناسب با هزینه‌های بازسازی و نوسازی ناوگان هوائی، تغییرات مکرر مدیریتی در سازمان هواپیمائی کشوری و شرکت فرودگاه‌های کشور، به‌طوری‌که این مسئولیت از سال ۱۳۵۷ تا کنون برعهدهٔ ۱۷ نفر گذاشته شده است؛ در حالی که از سال ۱۳۲۸ تا سال ۱۳۵۷ تنها ۴ نفر مسئولیت سازمان‌ هواپیمائی کشوری را برعهده داشته‌اند.

مسائل و مشکلات

در حالی که تعداد و ظرفیت‌ ناوگانی هوائی کشور نسبت به سال ۱۳۷۳ به ترتیب حدود ۱۲ و ۲۴ درصد رشد داشته، تعداد مسافران در مسیرهای داخلی و خارجی با رشد ۵۰ درصدی مواجه بوده است. دلیل عمدهٔ این امر، بهره‌گیری بیشتر از هواپیماها و ظرفیت‌های ارائه شده است. عدم جایگزینی ناوگان مناسب، به‌کارگیری بیشتر ناوگان هوائی کشور با توجه به میانگین نسبی آن که در حال حاضر حدود ۱۷ سال است از یک سو سبب مستهلک شدن بیشتر هواپیماها و در نتیجه افزایش هزینه‌های تعمیر و نگهداری، سوخت و تأخیرات آنها و از سوی دیگر منجر به تضعیف و از دست رفتن هرچه بیشتر توان و امکانات فنی و تجهیزات جابه‌جائی مسافر و عدم توانائی مالی و اعتباری شرکت‌های حمل و نقل هوائی مسافر در تأمین و بهینه‌سازی ناوگان و همخوانی آن با فن‌آوری روز خواهد شد. در شرایط موجود، تجهیز منابع مالی شرکت‌های حمل و نقل هوائی برای جایگزینی و بهینه‌سازی ناوگان هوائی موجود از طریق کسب درآمدهای ناشی از ارائه خدمات، کمک‌های مالی دولت در قالب مابه‌التفاوت نرخ سوخت به‌دلیل غیراصولی بودن ساختار قیمت‌گذاری بلیت هواپیما و افزایش هزینه‌های تعمیر و نگهداری، پرسنلی، سوخت مواد مصرفی و ... بدون تغییر در سیاست‌های مدیریتی و مالی امکان‌پذیر نیست.

منابع:

هفته‌نامهٔ خبری - تحلیل سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور، سال سوم، شمارهٔ ۹۰.

ماهنامهٔ صنعت حمل و نقل، شمارهٔ ۲۴۲