رقابت با استراتژی ترانزیتی کشورهای همسایه

ظرفیت های بالقوه و بالفعل ایران در ترانزیت کالا

موقعیت جغرافیائی حمل و نقل ایران یک موقعیت استثنائی و بسیار خاص در منطقه خاورمیانه است.

عمده تجارت جهانی در همسایگی ایران جریان دارد. در حال حاضر و طی دهه آینده کشورهای جنوب شرقی و آسیای دور به‌عنوان بزرگ‌ترین تولیدکنندگان اقتصاد جهانی به شمار می‌روند. حجم تولید در این منطقه نگرانی بزرگی را برای کشورهای مصرف‌کننده در خاورمیانه، آسیا، آسیای میانه و حتی اروپا به وجود آورده است.

غول اقتصاد شرق، یعنی چین و کشورهای آسیای جنوب شرقی با استراتژی تنظیم شده و حساب ‌شده‌ای در صحنه تجارت جهانی وارد شده‌اند. استراتژی آنها تعیین‌کننده موقعیت جغرافیائی ایران برای ترانزیت و تعین‌کننده ظرفیت‌های بالقوه و بالفعل ایران در منطقه در امر ترانزیت است.

ایران از نظر جغرافیائی حمل و نقل و جغرافیای تجاری در وضعیتی قرار گرفته است که ضرورتاً مهم‌ترین استراتژی و دغدغه در توسعه، تکمیل، افزایش و یا بررسی ظرفیت‌های بالفعل و بالقوه امروزمان را تشکیل می‌دهد. بنابراین ظرفیت‌ها محدود به این نیست که امروز چه چیزی داریم بلکه با توجه به وضعیت ایران در منطقه و شدت تحرکات تجاری و اقتصادی آن اندازه سهمی باشد که می‌خواهد به‌دست آورد.

میزان بالقوه سهم ایران همان سهمی است که به آن هیچ توجهی نشده است. سهم بالقوه و بالفعل ترانزیتی ایران صرفاً سهمی است که خداوند در اختیارش قرار داده و آن‌چه از زیرساخت‌های حمل و نقلی که تاکنون مورد توجه قرار گرفته است. در این راستا عوض بهمن‌زاده مدیرعامل شرکت سهامی حمل و نقل بین‌المللی جمهوری اسلامی ایران در این گفت‌وگو یادآور می‌شود از همین حالا باید به فکر رقبای کشورهای همسایه باشیم.

● با توجه به ظرفیت‌های زیرساختی حمل و نقل و با توجه به تحرکات تجارت جهانی، وضعیت ایران از نظر حمل و نقل چگونه است؟

▪ حدود چهار دهه قبل دولتمردان وقت کشور، شروع به افزایش ظرفیت‌های زیرساختی حمل و نقل نمودند تا نه تنها جابه‌جائی کالا در کشور افزایش پیدا کند بلکه سهمی از جابه‌جائی کالا کشورهای همسایه را نیز به‌دست بگیرند.

در این حوزه از فعالیت‌ها می‌خواهم انتقادی به خود و همکاران خود در بخش دولتی و خصوصی داشته باشم. کم‌کاری در کلیه بخش‌هائی که در تکمیل زنجیره تجارت جهانی بر ترانزیت تأثیر دارند بسیار زیاد است.

واحدهای حمل و نقل باید همانند پازل، مکمل یکدیگر عمل کنند و یا تمام کننده فعالیت‌هائی که قبلاً صورت گرفته است و یا بعداً صورت می‌گیرد، باشند تا زمینه‌ای برای افزایش ظرفیت و یا استفاده از ظرفیت‌ بالقوه‌ای که امروز زیرساخت آن آماده است، فراهم شود.

به جهت ضرورت سرمایه‌گذاری در بنادر جنوب و جاده‌ها به‌عنوان حلقه اتصال بنادر جنوبی و مراکز مصرف کالا در داخل کشور و مرزهای خروجی در شمال شرقی، شرق و شمال کشور، ظرفیت‌ها باید مورد بررسی و تبیین قرار گیرد. ظر فیت‌ها به‌صورت کنش و واکنش هماهنگ شود. مسئولان به کمک تکنولوژی‌های حمل و نقل بین‌المللی ترانزیت که در حال سرعت گرفتن و افزایش توانائی هستند، بنادر و زیرساخت‌های استراتژی کشور را که میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری در آنها صورت گرفته است، تکمیل کنند.

حوزه آسیای میانه، افغانستان و پاکستان مصرف‌کنندگان کالاهای ترانزیتی ایران هستند. برخی از این کشورها به‌عنوان رقیب برای ایران مطرح شده‌اند. پاکستان در عین حال که رقیب ایران است تکمیل‌کننده نقص‌های ایران نیز می‌باشد. به عبارت دیگر کشورهای همسایه، پاسخگوی نیاز بازار با توجه به محدودیت موجود در ایران، هستند.

اگر ایران نتواند نیاز بازارهای آسیای میانه را جواب دهد، کشورهای همسایه موازی با ایران، مانند پاکستان و افغانستان پاسخگوی نیازهای بازار هستند.

سیاست‌های جهانی در نهایت به سیاست‌های تجاری و اقتصادی می‌انجامد. هیچ حرکت سیاسی در دنیا صورت نمی‌گیرد که در انتهای آن منافع تجاری و اقتصادی استوار و باثبات برای کشورهائی که فعال در این امر هستند، نداشته و با سیاست‌ آنها هماهنگ نباشد.

با به وجود آمدن تحرکات اقتصاد جهانی در منطقه پیرامونی جمهوری اسلامی ایران، بازرسی‌های سیاسی نیز شدت گرفت.

اگر ایران نتوان کل صحنه سیاسی، اقتصادی، تجارت جهانی و سیاست‌های حاکم بر آن را واقع‌بینانه بنگرد، در امر ترانزیت به توسعه نخواهد رسید.

● چه فرصت‌هائی را در بخش ترانزیت کشور از دست داده‌ایم و برای استفاده از آنها چه باید کرد؟

▪ بخش اعظم ظرفیت‌هائی که در حال حاضر در کشور وجود دارد، مورد استفاده مناسب قرار نگرفته است و نمی‌گیرد.

بسیاری از زیرساخت‌های موجود نیاز به سرمایه‌گذاری‌های خارجی دارند. سرمایه‌گذاران و بانک‌های داخلی به دلیل این‌که در سیاست‌های اقتصادی سه دهه گذشته کشور یا همان دولت‌نگری اسیر بوده‌اند، هزینه‌های بالائی را باید بپردازند. با چنین هزینه‌های بالائی، امکان سرمایه‌گذاری و اقتصادی کردن آنها وجود ندارد. این امر به وقوع نخواهد پیوست مگر این‌که دروازه‌های اقتصادی کشور به روی سرمایه‌های اقتصادی همراه با بهره‌های مناسب دنیا در چارچوب سیاست‌هائی که منافع ملی جمهوری اسلامی ایران را تأمین می‌کند، باز شود.

حال اگر این دروازه‌ها باز شود ولی حرکت سرمایه‌های ارزان در اقتصاد کشور، در جاده‌های پرتلاطم و پر محدودیت فعلی از نظر دیوان‌سالاری، اداری، نوع نگاه و ... گرفتار شود و از سیاست‌ها و تجربیات کشورهای موفق در توسعه زیرساخت‌های تجاری بین‌المللی دنیا استفاده مناسب نشود، مجبوریم مانند سیاست‌هائی که در داخل با آزمون و خطا پیش می‌بریم، پیش رویم که این هزینه آزمون و خطا را، جامعه باید بپردازد.

سرمایه‌گذار خارجی فقط امنیت نمی‌خواهد. همان‌طور که می‌دانیم سرمایه پشت دروازه‌های اقتصادی ایران خوابیده است. سرمایه‌های ایران خارج از کشور بیش از ۴۰۰ میلیارد دلار برآورد شده است. باید سیاست‌ ملی و منطقی خاصی برای سرمایه‌گذاران ایرانی در خارج از کشور تبیین نمائیم.

علت ضرورت توجه به این امر در این است که ما در اجتماع و فرهنگ فعالیت‌های اقتصادی خود، از ویژگی‌های خاصی برخورداریم و ایرانی‌های مقیم خارج نسبت به این ویژگی‌ها هم‌سنخی و درک منطقی دارند آن‌چنان که شاید سایر سرمایه‌گذاران خارجی سنخیتی با آن نداشته باشند.

حسن دیگر جذب سرمایه‌های ایرانیان خارج از کشور این است که این سرمایه‌گذاران می‌خواهند وطن خود را توسعه دهند، بنابراین پتانسیل‌های زیادی برای جذب سرمایه‌گذاری در داخل کشور وجود دارد اما خودمان سدهائی را ایجاد کرده‌ایم که ورود سرمایه را محدود و فعالیت‌ سرمایه‌گذاران خارجی را مشکل کرده است. مقررات و هماهنگی‌های بسیاری در خصوص سرمایه‌گذاری وضع شده است اما چون هزاران دروازه ایجاد کرده‌ایم و یک سرمایه‌گذار باید از هزاران در وارد شود تا بتواند از در دیگر بیرون برود، تمایل او برای سرمایه‌گذاری کم می‌شود.

با وجود تلاش‌های بسیاری که سازمان اقتصادی کشور داشته است، کشورهای رقیب تحولات بسیار بیشتری داشته‌اند. رقبائی که به دنبال منافع اقتصادی خود در منطقه هستند، به دلیل نبود بستر مناسب سرمایه‌گذاری در ایران و محدودیت‌ها، سریع‌تر به منافع خود دست پیدا می‌کنند. بیش از ۵۰ درصد ظرفیت‌های جاده‌ای کشور هنوز مورد استفاده قرار نگرفته است. اگر بهره‌برداران از ظرفیت‌های فعلی به‌صورت صددرصد استفاده کنند، امکان افزایش ظرفیت‌ها وجود دارد.

اگر از ظرفیت‌های موجود در جاده‌ها، راه‌آهن، سیستم‌های تخلیه و بارگیری جنوب و نوار مرزی با افغانستان استفاده کنیم، باز هم ظرفیتمان تکمیل نشده است و تنها بهره‌برداری از وضعیت موجودمان پر شده است.

زیرساخت راه‌آهنی کشور در شمال و جنوب در حد فاصل بین بندر شهید رجائی، بندرعباس، کرمان، بافق، مشهد برای دو خطه شدن فراهم است. اگر بتوانیم ظرفیت زیرساخت امروزمان را به صددرصد مطالعه شده برسانیم، تنها ظرفیت ۵۰ درصد بالقوه را استفاده نموده‌ایم. سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی با استفاده از زیرساختی که بستر را برای دو خطه کردن فراهم نموده است، ۵۰ درصد بقیه را هم فراهم می‌کنند. بنابراین باید نگاه خود را در ترانزیت تغییر دهیم. عدم توجه به این مسائل در حقیقت تیر خلاص بر اقتصاد ترانزیتی کشور است. متأسفانه ما دائماً در حال خوردن این تیر خلاص هستیم.

باید بدانیم که اگر سرمایه‌گذار خارجی وارد کشور شود، سدها با سرعت بیشتری برداشته می‌شود. اگر امروز از تجربه موفق اقتصادی و تجاری دنیا استفاده نکنیم، فردا بسیار دیر می‌شود. جمعیت کشور پس از انقلاب، بدون برنامه، آمادگی و پیش‌بینی برای اشتغال نیروی جوان بیش از دو برابر شد. این اتفاق در حالی درست است که ظرفیت فکر و برنامه‌مان نیز دو برابر شود.

مسئولیت پاسخگوئی به نیاز اشتغال جوانان را باید دو برابر کنیم. میلیون‌ها نیروی جوان در کشور به کارهای کاذب مشغول هستند. با برنامه‌ریزی و توجه همه جانبه به حوزه اقتصاد و حمل و نقل و تجارت می‌توانیم بخش بسیار زیادی از نیروها را در کوتاه مدت به‌صورت ضربتی آموزش دهیم و در حوزه حمل و نقل و ارائه خدمات آن به کار گیریم.

اگر هم‌اکنون در بخش ترانزیت و حمل و نقل به‌ سرعت عمل نکنیم، با مشکل مواجه می‌شویم تاکنون در این زمینه کم‌کاری بسیاری صورت گرفته است.

● مهم‌ترین مشکل توسعه ترانزیت چیست؟ آیا تمام شاخه‌های حمل و نقل هم‌پای یکدیگر رشد داشته‌اند؟

▪ بهترین پاسخ به این سئوال این است که ببینیم چه سقفی از فعالیت‌های اقتصادی، ارزی، سرمایه‌گذاری، سرمایه‌پذیری را برای سرمایه‌گذار بخش خصوصی باز گذاشته‌ایم.

اگر بخش خصوصی وارد فعالیتی شود نیاز به سرمایه‌گذاری دراد. در این راستا می‌تواند از سرمایه‌گذار خارجی استفاده کند. ما تاکنون نتوانسته‌ایم در بخش حمل و نقل تجاری بار و مسافر که ابزاری است برای حرکت دادن اقتصاد و تجارت و ترانزیت کشور از منافع دولت، چشم‌پوشی کنیم.

تجارت و اقتصاد در توسعه ترانزیت در دنیا با سرعت نور در حال حرکت است در حالی‌که ما قدم می‌زنیم. در این‌جا هیچ بخشی از دولت را متهم نمی‌کنم بلکه ناهماهنگی نگاه، برنامه‌ریزی، فعالیت‌های سیاسی و حتی فعالیت‌های تولیدی را مورد توجه قرار می‌دهم.

توسعه ترانزیت و توسعه زیرساخت‌ها نیاز به برنامه‌ریزی بسیار پیچیده‌ای دارد تا به‌صورت هماهنگ عمل شود. باید روزی از خواب بیدار شویم و به منافع ملی در بلند مدت توحه داشته باشیم.

در حوزه‌های حمل و نقل، فعالیت‌های بسیاری را داشته‌ایم. اما بسیاری از فعالیت‌های صورت گرفته، مستقل از هم و به‌صورت جزیره‌ای شکل گرفته است. در نتیجه این فعالیت‌ها زنجیره فعالیت‌های ترانزیتی و حمل و نقل را پوشش نداده است. به عبارتی باید اتصالات، زنجیره‌ها و شاهراه‌هائی برای همکاری بین سازمان‌های حمل و نقل، با یکدیگر ایجاد شود.

کالا پس از ورود، به بندر، جاده، کامیون، فعالان اقتصادی حوزه حمل و نقل و تعاونی کشور، حمل و نقل ترکیبی جاده‌ای و ... مرتبط است. این در حالی است که هنوز به افراد دیکته می‌کنیم که کجا سرمایه‌گذاری کنند. هنوز به این باور نرسیده‌ایم که سرمایه‌گذار خود باید انتخاب کند که در کجا و چگونه سرمایه‌گذاری کند. بدین‌ ترتیب هنوز به زیرساخت‌ فکر توسعه نرسیده‌ایم. هنوز دیکته می‌کنیم که خدماتی که ما می‌گوئیم پیاده کنید و نه خدماتی که بازار، مسافر و ترانزیت نیاز دارد! دولت هیچ‌گاه مانند بخش خصوصی در رشد سرمایه‌گذاری موفق نبوده‌ است. زیرا سرمایه‌ها سرمایه‌های ملی است. اگر سرمایه متعلق به دولتمردان بود مانند بخش خصوصی فکر و حرکت می‌کرد و موانع را از بین می‌برد.

● نقش بخش خصوصی در این زمینه چیست؟

▪ مهم‌ترین سیاست‌گذاری دولت آن است که بخش خصوصی‌کاری را بر عهده گیرد. اگر سیاست‌ها به‌گونه‌ای باشد که سرمایه‌ها را در حوزه‌هائی از زیرساخت‌ها به‌طور طولانی مدت متوقف کند، هزینه‌ها نیز در نهایت به بخش خصوصی تحمیل می‌شود. اگر از نظر زمانی برنامه‌ها را کُند کنیم، هزینه‌های مشابه فعالیت‌های اقتصادی با دنیا را بالا برده‌ایم. زیرساخت‌هائی که مرتبط با فعالان بخش خصوصی است باید مورد توجه و حمایت حتی کوتاه مدت بیمه‌ها، سرمایه‌گذاران داخلی و بانک‌ها قرار گیرد.

حمل و نقل، بخشی بسیار پویا و فعال است. بخش‌های دولتی در قوه قضائیه، حوزه‌های حساسی در قوه مجریه شامل گمرک، مرزبانی و نیروی انتظامی، نیاز به تغییر نگاه دراند. بخش حمل و نقل بین‌المللی در بخش خصوصی نیاز با تغییر نگرش دولتی در قوه قضائیه، نیروی انتظامی، مرز و کلیه نهادهای نظارتی و کنترلی دارد.

نوع فعالیت‌ در حمل و نقل به گونه‌ای است که ناخواسته با تخلفات و مشکلات عدیده مواجه است. این تخلفات ریشه در اقتصاد کشور دارد. چنان‌چه بخش‌های کنترلی و نظارتی نگاهی اغماض‌ کننده نداشته باشند، به‌تدریج فعالان خوش‌فکر از بخش خصوصی حمل و نقل بین‌‌المللی فاصله می‌گیرند. به عبارتی سرمایه‌های بزرگی را از دست می‌دهیم بسیاری از فعالان بخش حمل و نقل بین‌المللی با شک و تردید حرکت می‌کنند و با این شک وارد اقتصاد و ترانزیت می‌شوند.

یکی از نیازهای کشور در بخش ترانزیت، ورود سرمایه‌گذاران خارجی است. نیاز مهم‌تر، حفظ و ایجاد آرامش و ایجاد بستر مطمئن برای فعالان بخش خصوصی موجود در بحث اقتصادی کشور است.

نگاه باید به سمت حمایت از بخش خصوصی باشد تا در حوزه حمل و نقل و ترانزیت بین‌المللی زنده و پویا حرکت کند. دولت باید در این حوزه‌ها همواره گرفتاری‌ها و درد دل‌ها را به دقت بررسی کند. بخش خصوصی به واحد‌ی در دولت نیاز دارد که به گرفتاری‌ها حتی به‌صورت مقطعی توجه کند.

● کشورهای منطقه از نظر ترانزیت در مقایسه با کشور ایران در چه موقعیتی قرار دارند؟

▪ تنها کشوری را که از نظر جغرافیائی حمل و نقل می‌توان با ایران مقایسه کرد، ترکیه است. برنامه‌ریزان کلان کشوری باید بسترهای حمل و نقلی را مورد توجه قرار دهند. در این حوزه باید از برنامه‌ریزی و برنامه‌ریزان خارجی الگو و ایده بگیریم و از آزمون و خطا خودداری کنیم. باید همراه برنامه‌های تجارت جهانی به‌صورت هماهنگ عمل کنیم و با نیازهای زمانی حمل و نقل در دنیا رقابت کنیم. سرعت عبور و ورود به مرزها و بنادر باید هماهنگ با استانداردهای جهانی باشد. از نظر اسنادی نیز باید با استانداردهای دنیا هماهنگ باشیم.

یکی از موانع بزرگ توسعه ترانزیت در کشور، اقتصاد بیمار کشور است. کشور در زمینه ترانزیت نیاز به توسعه دارد. مسئولان این امر همه دستگاه‌های دولتی هستند که در انتها باید در زمینه تعرفه‌‌های ورود به کالا به کشور تصمیم بگیرند. اگر این تعرفه‌ها هماهنگ با تعرفه‌های ورود کالا به کشورهای همسایه نباشد، توسعه‌ای در ترانزیت کشور بیش از آن‌چه امروز داشته‌ایم نخواهیم داشت.

● پیشنهاد شما برای رفع این مشکلات چیست؟

▪ پیشنهاد من این است که دولت گروه‌های اقتصادی را مکلف کند تا به تفاوت اقتصادی آزادسازی ورود کالاهای مصرفی به داخل، به‌جز کالاهای داخلی که ضرورتاً باید از آنها حمایت شود، سوبسید بدهد.

مکانیزم سوبسید باید به‌صورتی باشد که هم‌زمان بتوانیم دروازه‌های کوچکی را باز کنیم تا تجارت جهانی جایگاهی منطقی در اقتصاد کشور پیدا کند و نهایتاً بتوانیم راهی برای ترانزیت کالا فراهم کنیم. کالا باید در اقتصاد کشور حرکت کند تا ترانزیت شود.

تعدادی از کالاها و مواد اولیه از خاک ایران عبور می‌کند اما بسیاری از کالاها هنوز نمی‌توانند وارد بازار ایران شوند. این کالاها در بازار کشورهای همسایه ایران مخلوط شده‌اند. بنابراین بازار جدیدی را نمی‌توانیم ارائه دهیم مگر این‌که بیماری اقتصاد کشور را حل کنیم. بیماری اقتصاد کشور تعرفه‌ها و محدودیت‌های تعرفه‌ای در واردات کالا به کشور است.

محدودیت‌هائی که در ورود کالا به کشور ایجاد کرده‌ایم، همواره این جذابیت را برای فعالان ترانزیت ایجاد کرده است که بخشی از کالاها را به‌صورت قاچاق وارد بازار اقتصاد ایران کنند. اگر نتوانیم این مشکل را منطقی حل کنیم هیچ راهی برای توسعه ترانزیت ایجاد نکرده‌ایم. ستاد مبارزه با قاچاق کالا برای این به وجود آمده است که اقتصاد کشور را از قاچاق کالا جدا کند.

برای نمونه هنگامی که سوبسید سوخت در داخل کشور وجود دارد، سوخت ارزان به ترکیه قاچاق می‌شود. بنابراین تا زمانی‌که فرمول منطقی برای مبارزه با تعرفه در داخل کشور ایجاد نشود، هیچ راه منطقی برای مبارزه با قاچاق وجود نخواهد داشت.

باید از آزمون و خطا در مدیریت پرهیز کرد. مدیران گذشته باید به مدیران جدید گزارش دهند. باید جلوی هزینه‌های اضافی را گرفت.

در حوزه تولید و بهره‌برداری از وسائل نقلیه‌ای که ضرورتاً در توسعه حمل و نقل و ترانزیت مورد نیاز است، باید بازنگری صورت گیرد. کارخانه‌های تولید کننده وسائل نقلیه باید مصرف سوختشان را با استانداردهای روز دنیا هماهنگ کنند.

مناسب‌ترین حمایت برای ایجاد و توسعه اشتغال در کشور توسعه ترانزیت است. دولت و مجلس باید کلیه فعالیت‌های مرتبط با ترانزیت، بانک‌ها و گمرکات را مطالعه کنند.

پیشنهاد من به دولت و مجلس این است که حداقل به مدت ۵ سال برنامه مشخصی را برای توسعه ترانزیت تدوین کنند و این برنامه مکلف به تسهیل ترانزیت باشد. در این برنامه، سازمان‌هائی مانند تأمین اجتماعی، بانک‌ها و دولت به جای اخذ درآمد از این فعالیت‌ها به‌طور مستقیم، این درآمد را از محل اشتغال جوانان پاسخ دهد.