صنعت دریایی یا جزیره نیمه مرده

با هزینه بسیار زیاد, صرف وقت ده ها سال و قانون سازی های پی درپی, همایش کاری های مداوم, فیلم سازهای تبلیغاتی سراپا سیاسی و دمِ انتخاباتی, انجمن و مجله و گفتگو و انواع مصاحبه های عبوس و صادقانه و شوخ و با دریایی از کارهای حاشیه ای یک جزیره ی بزرگ از سیمان و آهن و نخاله و کشتی های به گل فرو مانده ساخته شده است که نامش صنایع دریایی و کشتی سازی ایران است

با هزینه بسیار زیاد، صرف وقت ده‌ها سال و قانون‌سازی‌های پی‌درپی، همایش کاری‌های مداوم، فیلم‌سازهای تبلیغاتی سراپا سیاسی و دمِ انتخاباتی، انجمن و مجله و گفتگو و انواع مصاحبه‌های عبوس و صادقانه و شوخ و با دریایی از کارهای حاشیه‌ای یک جزیره‌ی بزرگ از سیمان و آهن و نخاله و کشتی‌های به گل فرو مانده ساخته شده است که نامش صنایع دریایی و کشتی‌سازی ایران است. همه‌ی دست‌اندرکاران ستادی و عرشه‌ای و بندری خیال می‌کنند این جزیره مرده نهنگ جادویی است که قرار است مدام بچه کند و بر روی دریا شناور سازد تا آنها هم بروند و کالا از این بندر به آن بندر کنند و زنبیل زنبیل درّ و صدف و مرجان و مروارید و کیسه کیسه دلار جمع کنند و بیاورند. کار ما هم شده است هر از چندی به بهانه‌ای و دلیلی و بنا به خواست هیئت کارشناسی رفتن به سراغ آن جزیره‌ی نخاله‌‌ی اسفنجی و دست به سر و گوشش کشیدن و آمدن و گفتن که بابا آن غول مرده هنوز خواب است و اصلاً قرار نیست بیدار شود و بچه زاید.

رییس جمهور در خرداد ۱۳۸۸ پیش از انتخاباتی که تنها انتخابات جهان است که بحث درباره درستی‌اش جرم سنگین به حساب می‌آید، در جلوی دوربین شمقدری (خوب تلفظ کنید و س را چ و اَ را آ نخوانید) که فیلم تبلیغاتی او را می‌ساخت در جلسه‌ای هیئت دولت در هرمزگان با عصبانیت و صدای بلند می‌گفت "چرا این دو کشتی هنوز تمام نشده" و باز بلندتر به طعنه می‌گفت "لابد در این مدت فعالیت داشته‌اید آن هم در این دوساعتی که وزیر صنایع و مسئولان برای بازدید آمده بودند".

اما واقعیت این است که موضوع در حد همین دو کشتی تمام نمی‌شود و با داد و فریاد زیاد فیلم تبلیغاتی و قانون سازی هم کاری به پایان نمی‌رسد.

صنعت کشتی‌سازی همان جزیره نخاله‌ی به گل نشسته عاطل است. اصلاً شرکت ایرانی کشتی‌سازی خلیج‌فارس در ۵/۴ سال گذشته کشتی ساخته و تحویل نداده است. این شرکت قرار بود ۵ فروند کشتی را برابر با لیسانس شرکت آلمانی (که قبلاً سابقه‌ی ساخت ۵ کشتی دیگر را داشت) تولید کند. اما نکرد. قرار بود ۴ فروند از این کشتی‌ها در ایران و یکی در آلمان ساخته شود و نشد. همان کشتی ایران- اراک که تقریباً ۵/۳ سال پیش به آب انداخته شد، هنوز بر روی آب‌های فسفری رنگ علاف است و مشکلات موتور و روساخت دارد و بنابراین تحویل خریدار، یعنی کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران نشده است. ضمناً این قرارداد برخلاف آنچه در فیلم‌نامه‌ی مذکور آمده بود مربوط به دوره‌ی احمدی‌نژاد نبود و در سال ۷۹ به امضا رسیده بود و این می‌شود ۱۰ سال سرگردانی و صرف هزینه‌های سنگین خوراک رسانی به آن جزیره نیمه متروک نخاله‌ای- اسفنجی و ساکنان پرهیاهویش .

در عوض سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) در می‌آید و باز به روی آن جزیره‌ی کذا پرچم می‌افرازد و گزارش می‌دهد که:

باتوجه به جامعیت صنعت کشتی‌سازی و تاثیر فراوان این صنعت بر اشتغال و صنایع جانبی و مزیت‌های این کشور در این صنعت، دولت خدمت‌گزار از ابتدای تشکیل توجه خاص و ویژه‌ای را به این صنعت مبذول داشته و دارد که ارج این توجه را می‌توان در تلاش جدی و پیگیر موثر دولت و تصویب قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی دید... این قانون در اواخر خردادماه ۸۷ توسط ریاست محترم جمهوری اسلامی ایران به کلیه‌ی دستگاه‌ها ابلاغ گردید و متعاقب آن با تشکیل دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی در وزارت صنایع و معادن و براساس مفاد این قانون پس از سال‌ها مرجعی قانونی جهت تمرکز سیاست‌گذاری و هماهنگی امور مربوط به صنایع دریایی شکل گرفت و ... (ده‌ها خط دیگر از همین قماش حرف‌های روی آب) .... و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران تاکید دارد در کنار این مهم و گنجاندن صنعت کشتی‌سازی به عنوان یکی از الویت‌های صنعتی کشور در برنامه‌ پنجم ... (همین طور سر این خط را بگیرید و بیایید تا برسید به)... سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در راستای ماموریت خود صنایع دریایی را یکی از مناسب‌ترین محورهای صنعتی برای تحقق این سهم (کدام سهم؟) می‌داند.... (تازه رسیدیم به اصل مطلب) ... ساخت و تحول سه فروند لندینگ کرافت ۱۰۰۰ تنی، یک فروند شناور در جنرال کارگو، یک فروند لایروب کاترساکشن، یک فروند شناور کروبوت ۳۳ متری آلومینیومی .... و آماده بودن ۳ فروند لندینگ کرافت ۱۵۰۰ تنی و دو فروند کروبرت .... (و تا اینجا این‌ها همه خرده فعالیت‌هایی بودند که در مقابل ماموریت عظیم اعلام شده‌ی این جزیره‌ی پر هزینه و عاطل چیزی نیستند، هیچ ربطی به ۵ کشتی، که هریک چندین ۱۰ برابر این فعالیت‌ها هنوز زنجیربافی و ناوارد خیره کن می‌ارزند ندارد) ... و سپس می‌گوید که "شناور کانتینر بر ایران- اراک با ظرفیت ۲۲۰۰ TEU هم اکنون در مراحل پایانی تحویل است شناور ایران- شهرکرد ایضاً با ظرفیت ۲۲۰۰ TEU در ابتدای سال جاری با رعایت کلیه‌ی استانداردهای بین‌المللی و اخذ تاییدیه‌ی لازم با موفقیت به دست فرزندان این خاک آب اندازی گردید.... (اما، و گرفتاری هم همین اما است) در آینده‌ای نزدیک با انجام تست‌های دریایی تحویل خواهد گردید".... و در بقیه‌ گزارش نیز آمده است که هنر کرده‌ایم و سهام واحد تولید در حوض خشک جهت ساخت و تعمیر شناورهای پهن‌پیکر را که به غلط به کسانی داده شده بود باز گرفته‌ایم (حالا کف‌بینی کنید وضع سهام بی‌ارزش شده‌ی به گل نشسته‌ی صدرا را در چند سال آینده) و این‌که به میمنت و مبارکی پس کار درست خواهد شد".

بله درست است. قانونی درست شده است به نام قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی در ۱۱ ماده که باید صندوق توسعه صنایع دریایی را برای مطالعه، تبیین، تنظیم، اعمال انواع حمایت از صنایع دریایی (ساخت، تولید و تعمیر و نگهداری انواع مختلف تجهیزات شناورهای سطحی، زیرسطحی، اثرسطحی و صنایع فراساحلی) تشکیل دهد. این صندوق به صورت شرکت با سرمایه ۴۰ میلیارد تومان تشکیل می‌شود. اما تجربه‌ی یک و نیم سال اخیر باز نشان می‌دهد که این قانون نیز نتوانسته است جزیره مرده را به کشتی تبدیل کند و به حرکت درآورد.

مدت‌ها گفته می‌شود که چون در کشتی‌سازی و صنایع دریایی دولت دست بالا را دارد پس این صنعت رشد نمی‌کند. نظر من این داستان

نبود و نیست. اتفاقاً چنین صنعت بزرگ و سرمایه‌بری می‌باید متمرکز و ملی می‌بود اما قوانین تولید، حرفه‌ی مقیاس بازار جهانی را نیز می‌شناخت و با پیکره‌ی اقتصاد ملی پیوند زنده‌ای برقرار می‌کرد. این صنایع باید بر بنیاد بنیه‌ی کارکنانش بنا شود و رشد کند، یعنی در مالکیت آن کارکنان سهام‌دار باشند و از شر آفت‌های بورس بازی نیز در امان بمانند. اما سیاست چه بوده است؟ این صنایع را نیز مثل خیلی از صنایع ملی به زیر بخش اختصاصی بخش خصوصی داده‌اند. خصوصی‌سازی‌ها افاقه نکرده‌اند که هیچ الان این صنایع به‌گونه‌ای آویزان دولت‌اند. نتیجه‌ی سیاست‌های در کینزگرایی جهان کم توسعه خواهر دوقلوی پول‌گرایی در این جهانند، و هردو منتهی به شور بختی محتوم.

حالا کارشناسان می‌گویند مشکل صنایع دریایی و کشتی‌سازی فقدان تقاضا نیست، زیرا تقاضای داخلی وجود دارد و اگر به تقسیم کار جهانی و رقابت‌های اروپایی از یک‌سو و رقابت چین و هند و کره یعنی رقابت آسیایی از سوی دیگر به خوبی دقت و حفره‌های بازار آن شناخته شود، تقاضای خارجی نیز وجود خواهد داشت. اما هم اکنون کشتی‌سازی مجبور است به کشور آلمان متوسل شود که خود یکی از گران‌ساز ترین محل‌های کشتی‌سازی است.

به هرحال انتهایی ترین تحلیل کارشناسی رسمی امروز این است که نقدینگی لازم در اختیار کشتی‌سازی نیست. می‌گویند بانک‌ها در مقابل درخواست کشتی‌سازی‌ها و صنایع دریایی با طنز معطوف به بی‌اعتنایی می‌گویند ما پولمان را به دریا نمی‌ریزیم. البته که بانک‌ها حق دارند چنین بگویند زیرا روح حاکم بر آنها تبلور عالی‌ترین وجدان سود پولی است. اما روی صحبت من با دستگاه اجرایی و دولت است که خرید کشتی از داخل و سفارش ساخت داخلی را با فریاد بلند و قانون‌سازی الزامی می‌کند اما پول‌ها را هل می‌دهد جای دیگر، در داخل و خارج. اگر سفارش باشد باید پول هم باشد و گرنه چرا وقتی از خارجی‌ها خرید می‌کنند این قدر در دادن پول نقد همچون گل خندانند.

به جز آن وقتی سرنوشت کشتی‌سازی- و صدرا نیز- به گرداب قمار بورس واگذار می‌شود باید هم بانک‌ها پولشان را در آب نریزند. آنها قوانین این قمار را خوب می‌دانند. صدرا که به گفته‌ی مدیرعامل پیشین در سال ۸۳ معادل ۹۱۵/۱ میلیارد دلار یعنی نزدیک به ۲ میلیارد دلار قرارداد داشت در سال ۸۷ و ۸۸ به نقطه‌ی بحران و به نزدیکی ورشکستگی رسیده است. این همه از اقتصاد دریایی بیمار بر نمی‌خیزد. آفت در خشکی، در تالارهای بورس، در اتاق‌های مدیریت در سیاست‌های چکشی در قلمروهای رویایی که فقط چند روزی، درخشندگی بی عقبه دارد نیز برمی‌خیزد. بانک ملی خریدار صدرا شد و این بانک منبع پول است. این هم راه ملی بهره‌برداری بی‌پولی. اما حاصل کار افت قیمت سهام از ۲۳۰۰ تومان برای هر سهم به ۷۰ و در لحظه‌هایی به ۴۶ تومان سقوط کرد (باورتان می‌شود ۴۶ تومان) و در آخر هم صدرا نصیب قرارگاه خاتم‌الانبیا شد.

درست است که دریا پرمخاطره است اما در آن درّ نیز نهفته است و شاید صنایع دریایی کشتی‌سازی بخواهند بگویند: "گناه بخت من است این / گناه دریا نیست"

اما به گمان من گلیم بخت کشتی‌سازی و صنایع دریایی و بندری را کسی سیاه نبافته است. از همین رو راه نجات رفتن به جنگ سیاه کاری است تا این جزیره‌ی نیمه جان به جزیره‌ای سراپا مرده و متروک تبدیل نشود. من آنچه شرط بلاغ بود در لابه‌لای این گفته‌ها گفته‌ام. آنان که سمینارها برای خود برپا می‌کنند و تمام نیرویشان جلوگیری از نفوذ آب آگاهی به ناوگان به گل نشسته پر زیان (از طریق دعوت از کارشناسان مستقل)است به قدر کافی مسئول فرصت‌های سوخته و مرده‌ی کشتی‌سازی و صنایع دریایی این جامعه‌ی روبه‌رو با بیکاری و تورم و نابهره‌وری‌اند.

فریبرز رییس‌دانا