آلودگی هوا در شرایط هشدار و ظهور پدیده‌ای به نام بنزین‌ بی‌کیفیت از خودروسازان اصرار؛ از نفتی‌ها انکار

این روزها موضوع آلودگی هوای شهرهای بزرگ کشور و به‌ویژه تهران به مساله‌ای تامل‌برانگیز تبدیل شده و حرف و حدیث‌های فراوانی را دربر داشته است. این موضوع که در تهران حتی به تعطیلی عمومی هم کشیده شد، زنگ خطری را برای همه از مسوولان و دولت‌مردان گرفته تا مردم عادی به صدا درآورده و عاملی شده برای اجرای طرح زوج و فرد کردن خودروها و پیشنهاد سهمیه‌ای و دو قیمتی کردن بنزین که تاچه اندازه می‌توانند کارساز باشند برای هیچ کس معلوم نیست.
پایین آمدن عدد اکتان (آرام‌سوزی) بنزین
نکته قابل توجه در این میان مطرح شدن موضوعی است با عنوان کاهش کیفیت بنزین جایگاه‌های سوخت‌گیری و به تبع آن افزایش آلودگی هوا. گفته می‌شود که اکتان موجود در بنزین تولیدی در ایران پائین‌تر از سطح سازمانهای بین‌المللی است که این امر موجب احتراق نامناسب و آلودگی بیشتر می‌شود. همچنین بسیاری بر این عقیده‌اند که بنزین وارداتی هم از کیفیت لازم برخوردار نیست.
یک کارشناس فنی خودرو با تایید این مطلب می‌گوید: کیفیت بنزین‌های موجود در بازار با گذشته بسیار تفاوت پیداکرده است و این مساله در تمام اتومبیل‌ها اثر نامطلوبی برجای می‌گذارد.
فرمهینی فراهانی با بیان این که استفاده از بنزین‌های موجود، هزینه‌های تعمیراتی گزافی را بر دوش مالک خودرو تحمیل می‌کند، می‌افزاید: حجم تعمیرات و مراجعه به تعمیرگاه در خصوص سرسیلندر خودروها ۳ تا ۴ برابر شده که ناشی از مصرف بنزین نامرغوب است؛ به طوری که قبلا هر ۱۵ تا ۲۰ هزار کیلومتر حرکت، سوپاپها باید تنظیم می‌شدند، اما اکنون باید به ازای هر ۴ تا ۵ هزار کیلومتر این کار را انجام دهیم و در غیر این صورت راننده با احتراق ناقص، افزایش مصرف ، آلودگی و بوی بد بنزین و درنهایت خوردگی سرسیلندر مواجه خواهد شد.
وی با بیان این که بنزین‌های کنونی بوی بسیار تند و زننده‌ای دارد و حتی در صورت تماس با دست، حساسیت و خارش ایجاد می‌کند، می‌گوید: مالکان خودرو مجبورند یا از بنزین سوپر استفاده کنند که گرانتر است و یا این که مکمل یا روغن به بنزین خودرو اضافه کنند که این هم چاره‌ساز نیست.
رئیس انجمن مهندسی خودرو نیز ضمن تایید موضوع، با بیان این که بنزین تولید داخل آسیب جدی به موتور خودروها وارد می‌کند، می‌گوید: بنزین مورد استفاده در کشور با اکتان پایین ۸۰ تا ۸۲ بسیار بی‌کیفیت است که صدمات و آسیب‌های بسیاری را به موتور اتومبیل‌ها و دیگر اجزای آن وارد می‌کند.
وی با بیان این که خودروسازان با وزارت نفت هماهنگی ندارند و هرکدام فقط به فکر سود خودشان هستند، یادآور شد: حل معضل کیفیت بنزین، به کارگیری گاز در خودروهای سنگین و اتوبوس‌ها آن هم با استفاده از موتورهای گاز سوز و نه بنزین سوز و ارتقاء کیفیت گازوئیل‌های تولیدی و حرکت به سمت استفاده از خودروهای دیزلی از مهمترین سیاست‌هایی است که فراروی دولت است.
همچنین میرخانی رشتی - دبیر انجمن خودروسازان - با تایید خبر پایین بودن کیفیت سوخت کشور به طور اعم و بنزین به طور اخص، درجه اکتان بنزین مصرفی در داخل کشور را حدود ۸۷ اعلام می‌کند، در حالی که این رقم باید حداقل ۹۵ باشد.
رئیس مرکز تحقیقات ایران خودرو نیز در این باره خاطرنشان می‌کند: زمانی که موتور یک خودرو طراحی و تنظیم می‌شود، چند پارامتر با یکدیگر باید بهینه سازی شوند که این پارامترها عبارتند از راندمان موتور، میزان آلایندگی و نوع سوخت مصرفی که این عوامل باید در یک نقطه بهینه با یکدیگر هماهنگ شوند. در واقع موتور خودرو با توجه به موارد فوق طراحی و تنظیم می‌شود و زمانی که یکی از این پارامترها با آنچه که اعلام شده تطابق ندارد، سبب افت راندمان موتور، ‌افزایش مصرف سوخت، ایجاد آلودگی مضاعف و در نهایت خسارت هنگفت به موتور می‌شود.
وی با اشاره به هزینه تعمیرات اینگونه موتورها و بویژه خودروهای جدید یادآور می‌شود: قطعات یدکی موتور چندان ارزان نیست و بعضی اوقات با تعویض قطعه، موتور درست نمی‌شود، بلکه موتور باید تعویض شود.
ناکارآمدی پالایشگاه‌ها و کیفیت بنزین مصرفی
به جز چند پالایشگاه که پس از انقلاب تاسیس شدند، بقیه پالایشگاه‌ها مربوط به دوران پیش از انقلابند که تجهیزات فنی و تکنولوژیکی آنها نیز متعلق به ۴۰ سال پیش است و کارشناسان همین امر را دلیل افت کیفیت تولیدات و فرآورده‌های نفتی داخلی می‌دانند.
میرخانی در این باره می‌گوید: ضریب تبدیل نفت به بنزین در هر بشکه در پالایشگاه‌های ما حدود ۱۶ درصد است، در حالی که این رقم در دنیا بالغ بر ۳۴ درصد می‌باشد. این در حالی است که با رقمی که سالانه برای واردات بنزین هزینه می‌شود می‌توانستیم کلیه پالایشگاه‌ها را نوسازی و حتی پالایشگاه‌ جدید تاسیس کنیم و صنایع قطعه سازی و خودروسازی را نیز رونق دهیم.
از سوی دیگر برخی کارشناسان می‌گویند مشخصات و کیفیت بنزینی که در جایگاه‌ها عرضه می‌شود با ویژگی‌های بنزین مرجع که توسط پژوهشگاه صنعت نفت اعلام شده است، همخوانی ندارد.
ناصری، یکی از همین افراد است که عقیده دارد کیفیت بنزین‌ مصرفی مطابق با معیارهای اعلام شده نیست.
وی می‌افزاید: به عنوان مثال عدد اکتان اعلام شده برای بنزین ۹۵ است، درحالی که در جایگاه‌ها این رقم به ندرت حتی به ۹۰ می‌رسد و سایر موارد نیز به همین شکل است.
البته متولیان این امر چنین نظری ندارند و دلیل آن را نظارت کامل موسسه استاندارد بر کیفیت بنزین تولیدی در کشور می‌دانند.
مدیر تامین و توزیع شرکت ملی پالایش و پخش فراورده های نفتی در این باره می‌گوید: بنزین تولیدی ایران کاملا براساس استانداردها بوده و موسسه استاندارد نیز بر نحوه تولید آن نظارت می‌کند.
کشکولی با تکذیب خبر رعایت نشدن استانداردهای تولید بنزین در ایران ادامه می‌دهد: درحال حاضر پالایشگاههای کشور براساس استانداردهای بین‌المللی موجود در دنیا در حال تولید بنزین در کشور هستند و کیفیت بنزین تولیدی ایران حتی گاهی با ارتقای این معیار و استانداردها در دنیا شناخته شده است.
البته مدیرعامل شرکت نفت ایرانول در این زمینه به موضوع جالبی اشاره می‌کند. او می‌گوید: حجم بنزین مورد نیاز کشور بالاست و به ناچار باید کیفیت بنزین را نادیده گرفت تا سوخت مورد نیاز تامین شود.
بوساری درباره کیفیت بد بنزین تولید داخل نیز توضیح می‌دهد: می‌توان کیفیت بنزین تولید داخل را بهینه کرد، اما این کار تنها با کاهش میزان تولید امکان‌پذیر است. بنزین در حال حاضر با حجم بالا در کشور تولید می‌شود و به همین دلیل ممکن است استانداردهای آن در سطح بالایی نباشد.
مدیر عامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی اعلام می‌کند: بهبود کیفیت مستمر سوخت، اجرای طرح‌های توسعه در پالایشگاه و ارتقای کیفی فرآورده ها مطابق با استاندارد یورو ۲۰۰۵ مدنظر این شرکت و در دست اقدام است.
آقائی با تاکید بر این که استاندارد بنزین موتور تولیدی داخل کشور از استانداردهای قریب به اتفاق کشورهای منطقه بالاتر است، می‌افزاید: استاندارد بنزین موتور مورد عرضه درداخل کشور با استاندارد یورو ۱ و ۲ اروپا مطابقت دارد. البته استانداردهای بنزین موتور در مناطق مختلف جهان متفاوت است و لحاظ کردن عدد اکتان ۹۶ درمشخصات بنزین مصرفی خودروها درشرایط کارکرد این خودروها در سطح دریا مد نظر است که با توجه به مرتفع بودن اکثرشهرهای ایران از سطح دریا، عدد اکتان ۹۵ مورد عرضه به مراتب کیفیتی بالاتر از عدد اکتان ۹۶ در سطح دریا را دارا بوده و به خوبی جوابگوی نیاز خودروهاست.
سلب اعتماد خودروسازان خارجی
چندی پیش خبری در این زمینه منتشر شد مبنی بر این که فرانسه به دلیل بی کیفیت بودن بنزین ایران حاضر به تست موتور مگان با بنزین ایرانی نشد. البته این موضوع جدیدی نیست و مشکل خاصی را هم ایجاد نخواهد کرد، زیرا ECUهای موجود در این خودروها بر اساس عدد اکتان بنزین مصرفی قابل تنظیم است.
مسئول آزمایشگاه اندازه‌گیری آلایندگی مرکز تحقیقات ایران خودرو در این باره گفته بود که شرکت رنوی فرانسه اخیرا با شرکتهای خودروسازی که امکان تست موتور را دارند وارد مذاکره شده است تا در آزمایشگاههای مختلف به تست موتور خودرو مگان بپردازند. بر این اساس با مرکز تحقیقات ایران خودرو ، نوآوری سایپا و موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی در خصوص تست میزان آلایندگی و مصرف سوخت این خودرو به منظور مقایسه نتایج آزمایشات این موسسات مذاکره کرده است تا با توجه به نقاط اشتراک و افتراق نتایج این سه مجموعه، ECU خودرو را طراحی و تنظیم کند. پس از انجام تست در آزمایشگاه نوآوری سایپا و مقایسه نتایج آن با نتایج بدست آمده از تست موتور درفرانسه ، کارشناسان آن به این نتیجه رسیدند که کیفیت پایین سوخت مرجع مصرفی سبب بروز این تفاوت‌ها شده است؛ لذا اقدام به قطع عملیات تست و موکول کردن آن به دریافت بنزین استاندارد کردند.بیات با اشاره به کیفیت بنزین‌های مصرفی تصریح کرده: بنزین‌های معمولی عرضه شده در جایگاه‌ها دارای عدد اکتان ۸۷ است. حتی بنزین‌های سوپر نیز به اصطلاح سوپر هستند و عدد اکتان واقعی آنها ۹۵ نیست و این مسئله با یک تست ساده از بنزین‌های مصرفی قابل اثبات است.
کارشناس و مسئول تست مرکز تحقیقات ایران خودرو افزوده بود: حتی برخی کارشناسان وزارت نفت و پژوهشگاه نفت نیز اذعان دارند که کیفیت بنزین تولیدی باید بهتر شود وارتقاء یابد.
استفاده از مبدل کاتالیزوری
چهار سال پیش به دلیل آلودگی هوا سرب در بنزین حذف و قرار شد در اگزوز لوله خروجی خودروها مبدل کاتالیزوری قرار داده شود تا دود خروجی آنها حداقل آلودگی را داشته باشد. البته‌ سرب بنزین با هزینه‌ سنگین حذف شد، ولی مبدل کاتالیستی بر خودروها قرار داده نشد.
در این باره، مدیرعامل شرکت ملی مهندسی و ساختمان نفت ایران می‌گوید: نصب مبدل کاتالیستی بر روی هر خودرو ۲۰۰ دلار (حدود ۱۸۰ هزار تومان) هزینه دارد، ولی از آن طرف آلودگی هوا را به شدت کاهش می‌دهد.
کسایی‌زاده با اشاره به این که ۸۰ درصد آلودگی هوا مربوط به خودرو است، می‌گوید: توصیه کارشناسان در حال حاضر نصب مبدل کاتالیستی بر روی خروجی خودروها است. ترکیبات کربن شامل گاز مونو و دی‌اکسید کربن هیدروکربن‌های ناقص سوخته با ترکیبات ازت و گوگرد که از اگزوز خارج می‌شود با تنظیم موتور خودرو و نصب مبدل کاتالیست و تنظیم سامانه برق خودروها و استفاده از گاز فشرده طبیعی CNG به حداقل کاهش پیدا می‌کند.
گاز به جای بنزین
در این بین شاید به نظر آید که استفاده از سوخت گاز به جای بنزین حلال مشکل خواهد بود.
شجاعی فرد با تاکید بر این که گازسوز کردن خودروها برای بی‌نیاز شدن از بنزین، بدون مطالعات لازم انجام شدنی نیست، می‌گوید: در دنیا تقریبا ۶۰۰ میلیون خودرو در حال حرکت است که از این تعداد فقط یک میلیون دستگاه از سوخت گاز استفاده می‌کنند. در واقع گاز سوز کردن خودروها مسئله مهمی است که حساب و کتاب دارد و نمی‌توان بی محابا به انجام آن پرداخت.
رئیس پژوهشکده مهندسی خودرو با اشاره به عوارض سوء بی‌توجهی به این بحث می‌گوید: تشدید آلودگی جوی، افت شدید قدرت خودروها و کاهش عمر قطعات از جمله مهمترین عوارض اجرای طرح گاز سوز کردن خودرو بدون توجه به مبانی اساسی و شرایط خاص آن است.
وی تصریح می‌کند: تکنولوژی موتورهای بنزین سوز با سوخت گاز، ‌تناسب ندارد و همین امر سبب احتراق ناقص گاز در موتور، انتشار بوی گاز، افت شدید قدرت خودرو و تشدید آلودگی می‌شود. لذا در درجه اول باید موتورهای بنزین‌سوز تغییر کرده و به جای آنها موتور‌های گازسوز مورد استفاده قرار گیرد، آنگاه نوع سوخت خودرو تغییر کند. واقعیت این است که کشورهای دنیا به دنبال سوخت دیگری هستند که هم ارزان‌تر و هم پاک‌تر از بنزین و گاز است که گازوئیل و موتورهای دیزلی جایگزین‌های خوبی به شمار می‌روند.
میرخانی نیز دو گانه سوز کردن خودروها را مستلزم انجام مطالعات لازم و کارهای کارشناسی می‌داند.
وی می‌گوید: این کار ۳۰ درصد از عمر موتور را کاهش می‌دهد، زیرا موتور برای سوخت گاز طراحی نشده است و فرسایش آلیاژ آن در مجاورت حرارت ناشی از احتراق گاز چند برابر و همین امر منجر به افزایش مصرف و آلودگی زیست محیطی می‌شود. برای این منظور باید فقط خودروهای حمل ونقل عمومی را گازسوز کرد و مابقی خودروها از بنزین با کیفیت بالا و دارای حداقل آلودگی استفاده کنند.
دبیر انجمن خودروسازان با بیان این که هم اکنون فقط یک سیصدم خودروهای دنیا از سوخت گاز استفاده می‌کنند که در جای خود قابل تامل است، تصریح می‌کند: خودروهای دوگانه سوز کنونی در ۵ تا ۶ سال رقمی بالغ بر ۱۰ میلیون ریال ضرر به مالک آن تحمیل می‌کنند که ناشی از ایرادات وارده به موتور و دیگر اجزای خودرو است.
ضرورت نظارت بر عملکرد شرکت ملی پخش
حرف و حدیث‌های ایجاد شده درباره پایین بودن کیفیت بنزین وارداتی، وجود نظارت بر عملکرد شرکت ملی پالایش و پخش فراورده‌های نفتی را بیش از پیش ضروری می‌کند.
کشکولی در این باره با تاکید بر استاندارد بودن بنزین داخلی تصریح می‌کند: البته سیستم‌های کنترلی لازم برای تولید بنزین براساس استانداردهای مصوب شده در ایران وجود ندارد، درنتیجه مسائلی همچون آلودگی هوا یا کاهش بهره وری موتور خودروها را نباید به کیفیت بنزین نسبت داد.
البته طبق گفته رییس انجمن صنفی پمپ‌بنزین‌داران، ماموران بازرسی و نظارت بر توزیع شرکت ملی پخش به صورت مرتب و چند نوبت در طول روز از مخازن بنزین و گازوییل جایگاه‌ها نمونه‌برداری می‌کنند و کیفیت آن را از نظر انطباق با استانداردها کنترل می‌کنند. ولی به نظر می‌رسد که این کافی نباشد.
وی می‌افزاید: تمام فرآورده‌های تولیدی که در جایگاه‌ها عرضه می‌شود، تحت نظارت یک مرکز در اختیار جایگاه‌ها قرار می‌گیرد و در حال حاضر طبق تایید پژوهشگاه صنعت نفت و شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، بنزین معمولی با اکتان ۸۷ و بنزین سوپر با اکتان ۹۰ به بالا در جایگاه‌ها عرضه می‌شود.
رییسی‌فر به مطلب قابل تاملی هم اشاره می‌کند مبنی بر این که اگر نهاد دیگری کار نظارتی شرکت ملی پخش را بررسی کند، اطمینان بیشتری حاصل می‌شود.
وی توضیح می‌دهد: پیش از این نیز جایگاه‌داران و شرکت ملی پخش روی درصد تبخیر بنزینی که از انبار نفت به مخازن جایگاه‌ها منتقل می‌شد با یکدیگر اختلاف نظر داشتند که در نهایت شرکت پخش با این استدلال که تولید فرآورده را بر اساس استانداردهای بین‌المللی انجام می‌دهد، بحث تبخیر بیش از حد استاندارد که از سوی ما مطرح بود را نپذیرفت و ما نیز مرجعی برای کنترل و بررسی نظر آنها نداشتیم.
وی در خصوص کیفیت بنزین وارداتی اظهار می‌کند: تمام بنزین وارداتی به کشور پس از کنترل کیفی در مبادی ورودی از طریق خط لوله و یا کامیون‌های نفتکش حمل و ابتدا در انبارهای نفت ذخیره شده و سپس در اختیار جایگاه‌ها قرار می‌گیرد و هیچ ارسال مستقیمی از مبادی وارداتی به جایگاه‌ها وجود ندارد.
رییسی‌فر در مورد این احتمال که آیا بنزین با درجه اکتان کمتر از ۸۷ قابلیت عرضه و مصرف را دارد، تصریح می‌کند: چنانچه کیفیت بنزین پایین باشد یعنی عدد اکتان آن کمتر از ۸۷ باشد بلافاصله در کارکرد موتور اتومبیل تاثیر گذاشته و احتراق را کاهش داده و در نتیجه میزان مصرف را به صورت فوق‌العاده افزایش می‌دهد.
رییس انجمن صنفی پمپ بنزین‌داران با اشاره به افزایش مصارف بنزین طی سال‌های اخیر یادآور می‌شود: قدر مسلم این موضوع قابل پیگیری است که چه عاملی باعث افزایش مصرف موتور خودروها طی سه سال اخیر بین ۴۰ تا ۵۰ درصد شده است. به طور نمونه مصرف خودرو شخصی بنده در یک مسافت ثابت طی سه سال اخیر ۳۰ تا ۴۰ درصد افزایش یافته که احتمال دارد دلیل آن کاهش کیفیت بنزین باشد.
مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فراورده‌های نفتی به عنوان متولی این امر در مورد تبخیر بنزین در جایگاه های سوخت توضیح می‌دهد: این موضوعی است که در تمام جایگاه های بنزین در دنیا وجود دارد. لیکن خوشبختانه میانگین تبخیر در جایگاه ها در سطح کشور ما در مجموع به مراتب کمتر از حد مجاز است که این امر به طور طبیعی عمدتا ناشی از کاهش درجه حرارت سوخت به هنگام جابه جایی است و به طور کلی تبخیر بنزین در جایگاه ها هیچگونه ارتباطی با مخلوط شدن هوا ندارد.
از سوی دیگر رییس موسسه استاندارد نیز عقیده دارد که بنزین تولیدی به جز ۳ پالایشگاه کشور که از کیفیت مطلوب برخوردار نیست، در سطح استاندارد است.
توفیق که حاضر نشد اسامی این پالایشگاه‌ها را اعلام کند، یادآور می‌شود: از ابتدای مهر ماه امسال پس از تصویب شورای عالی استاندارد، اجرای استاندارد برای بنزین اجباری اعلام شد و با نمونه برداری از پالایشگاههای مختلف کشور، کیفیت بنزین تولید داخل کنترل می‌شود که این امر حاکی از آن است که بنزین تولید داخل از کیفیت مطلوبی برخوردار است. در این میان فقط سه پالایشگاه از نظر کیفیت به نقطه مطلوب نرسیده اند، چرا که تازه شروع بکار کرده اند.
وی با اشاره به اینکه این سه پالایشگاه وضعیت بحرانی از نظر کیفیت ندارند ، خاطرنشان می‌کند: امید است با فرصت زمانی که به آنها داده شده، کیفیت بنزینشان افزایش یابد.

منبع : مجله گسترش صنعت