کشتی غرق شده دیترویتی

درس‌هایی برای کشورها و صنایع اتومبیل‌سازی از بزرگ‌ترین ورشکستگی تاریخ صنعت همگان آنقدر انتظار ورشکستگی جنرال موتورز را کشیده بودند که وقتی سرانجام این شرکت ورشکست شد حتی ناله‌ای هم از کسی بلند نشد. سهام وال استریت تغییری نکرد. نفس کنگره بند نیامد. آمریکا فقط شانه‌هایش را بالا انداخت و نظاره‌گر شد.
اما بی‌تفاوتی که هنگام شنیدن این اخبار دیده شد نباید اهمیت آن را کم کند. شرکتی که نیمی از خودروهای آمریکا را می‌فروخت، در شاخه‌های مختلف خود معادل مجموع جمعیت ایالت‌های دلویر و نوادا کارمند داشت و روزگاری به عنوان الگوی مدیریت در سرتاسر جهان شناخته می‌شد امروز نابود شده است. شکست این شرکت درس‌های مهمی برای حکومت‌ها و مدیران و صنایع اتومبیل سازی دارد.
دولت و جنرال موتورز: ترکیبی کشنده
معمار جنرال موتورز، آلفرد اسلوان، هرگز دارای روحیه کارآفرینی و توانایی‌های تکنیکی هنری فورد نبود، اما سازماندهی داشت. او شرکت خود را بر اساس نیاز مشتریانش بنا نهاد. سیستم مدیریت بخشی که او در سال ۱۹۲۰ بنا کرد به همراه گزارش‌دهی مدیران هر بخش به دفتر مرکزی و نظارت مالی دقیق بعدها به وسیله تمامی غول‌های صنعت آمریکا از جمله جنرال الکتریک، دوپونت و آی.بی.ام و سپس در سراسر جهان مورد استفاده قرار گرفت.
اگر چه این مدل به شکل هوشمندانه‌ای برای تسلط بر بازار طراحی شده بود، وقتی شرایط تغییر کرد نشان داد که به صورتی فاجعه‌زا غیرمنعطف است. مشکلی که در سال ۱۹۷۰ پیش آمد از راه رسیدن ماشین‌های کوچکتر، بهتر و سبکتر ژاپنی نبود، بلکه ناتوانی جنرال‌موتورز در پاسخ‌گویی به این تغییرات بود. این شرکت به جای حمله به بازار با محصولات جدید و برتر پشت سر سیاست‌مدارانی که به نظر می‌آمد در کوتاه‌مدت حمایتش کنند پنهان شد. اگر دیترویت به جای تلاش برای جلب حمایت سیاستمداران وقت خود را صرف بهبود محصولاتش می‌کرد وضعیت بهتری داشت.
یکی از مسائل دیگری که به ورشکستگی جنرال موتورز کمک کرد هزینه‌های خدمات درمانی و مزایای کارکنان بود که در این زمینه شرکت و دولت هر دو مسوولند. پس از جنگ دوم جهانی جنرال‌موتورز یک توافق دو طرفه با اتحادیه‌های کارگری را به دلیل اینکه سوسیالیستی به نظر می‌آمد رد کرد، اما تقریبا همزمان با پرداخت مزایا و بیمه درمانی مادام‌العمر به کارکنان بازنشسته‌اش موافقت کرد. شاید اگر دولت‌های قبلی سیستم ناکارآمد و پرهزینه درمانی آمریکا را اصلاح می‌کردند – مساله‌ای که اوباما این روزها با آن دست و پنجه نرم می‌کند- هزینه برآورده کردن خواسته‌های اتحادیه‌های کارگری بسیار کمتر می‌شد. هیچ یک از رقبای جنرال موتورز چنین هزینه‌های سنگینی را متحمل نبودند. بد نیست بدانیم تا زمان توافق سال ۲۰۰۷ با اتحادیه‌ها هر ماشینی که در دیترویت ساخته می‌شد شامل حدود ۱۴۰۰ دلار هزینه مزایا و درمان کارکنان بود. هزینه‌ای که تولید کنندگان آمریکایی نداشتند.
جنرال موتورز، فورد و کرایسلر پیشرفت کردند: در سال ۲۰۰۶ آنها تقریبا در کارآیی و کیفیت با نمونه‌های ژاپنی برابری می‌کردند. اما تا رسیدن به این نقطه سهم بازار جنرال موتورز تقریبا یک چهارم شده بود. تعطیلی‌ها و کاهش پرسنل به علت دشواری مذاکرات با اتحادیه‌های کارگری بسیار دشوار بود و در نهایت خیلی‌کم و خیلی دیر رخ می‌داد. به تدریج وضعیت تولید بهتر شد، اما ذائقه مشتریان تغییر کرده بود. خریداران جوانتر به هونداها و تویوتاها و بنزهای خود وفادار ماندند. جنرال موتورز و سایر خودروسازان آمریکایی ماندند و خریداران کهنسالی که به تدریج عمرشان به پایان می‌رسید.
نباید از شکست جنرال موتورز به عنوان قاصد بدبختی صنایع اتومبیل سازی یاد برد. مردم در سرتاسر دنیا نیازمند ماشینند. معمولا وقتی قدرت خرید خانواده ای به بیش از ۵۰۰۰ دلار در سال می‌رسد اولین خرید عمده اتومبیل خواهد بود. در عین حال مردم در کشورهای توسعه یافته هر روز ثروتمندتر می‌شوند و کارخانه‌های کارآتر و بهتر وسایل نقلیه ارزان قیمت‌تری می‌سازند. به همین دلیل صندوق بین‌المللی پول پیش‌بینی می‌کند که در سال ۲۰۵۰ بیش از سه‌میلیارد اتومبیل در جهان وجود خواهد داشت، این عدد در حال حاضر ۷۰۰‌میلیون است. در پنج شش سال آینده چینی‌ها از نظر فروش اتومبیل بر آمریکایی‌ها پیشی خواهند گرفت. در واقع حتی تجربیات خود جنرال موتورز حکایت از بازارهای در حال پیدایش دارند. برزیل همیشه سود خوبی داشته است و جنرال موتورز جایگاه پیشرویی در چین دارد.
با تمام این احوال گرچه چشم‌انداز موفقیت و رشد فروش در بلند مدت عالی به نظر می‌آید، صنعت اتومبیل سازی یک مشکل بزرگ دارد: این صنعت باید به شدت کوچک شود. در حال حاضر ظرفیت ساخت اتومبیل در سرتاسر جهان حدود ۹۰‌میلیون دستگاه در سال است. در حالی که تقاضا در بهترین شرایط اقتصادی تنها ۶۰‌میلیون در سال است. با این وجود هنوز هم شرکت‌ها در حال احداث واحدهای جدید در کشورهای در حال توسعه‌اند و حکومت‌های محلی هم مدیران را برای باز نگه داشتن این واحدها تطمیع می‌کنند.
از آنجا که این صنعت افراد زیادی را در استخدام خود دارد و تکنولوژی‌‌های برتر در استخدام آن هستند دولت‌ها همواره فکر می‌کنند که در شرایط سخت باید از آن حمایت کنند. به همین دلیل اوباما ۵۰‌میلیارد دلار برای نجات جنرال موتورز هزینه کرد و به همین دلیل دولت آلمان از طرح فروش اپل (بازوی اروپایی جنرال موتورز) به مگنا (قطعه‌سازی کانادایی که به وسیله یک بانک دولتی روسیه حمایت می‌شود) حمایت مالی کرد. سیاست‌مداران آلمانی ثابت کرده‌اند که حتی اگر تمامی کارخانه‌های اروپا تعطیل شوند، آنها واحدهای خود را باز نگاه خواهند داشت. حداقل با تعطیلی جنرال موتورز نیاز به کاهش ظرفیت تولید در این صنعت به رسمیت شناخته خواهد شد.
صنعت خودروسازی با تمام غرایب و ویژگی‌هایش منقرض نخواهد شد. اما انقراض حق جنرال موتورزی بود که هرگز تکامل نیافت. جنرال موتورز آنقدر در فرهنگ آمریکا مهم بود و آنقدر کارمند داشت که دولت فکر می‌کرد به هر قیمتی باید از آن دفاع کند. حمایت‌ها باعث شد این شرکت نازپرورده در برابر رقبای خارجی خود آسیب‌پذیر شود. رهبران آمریکا تمام سعی خود را برای بزرگ نگاه داشتن صنعت خودرو سازیشان کردند و به این وسیله این صنایع را از پیشرفت محروم کردند. در این ماجرا درسی هست که همه حکومت‌ها باید به خوبی فرا گیرند.

مترجم: یاسر ظهوریان

منبع : روزنامه دنیای اقتصاد