یک خانوار کمدرآمد که خودرو ندارد سهمیه ای مشخص دریافت میکند. اگر امکان مبادله آزاد سهمیه وجود داشته باشد، این خانوار میتواند تمام سهمیه خود را بفروشد و درآمد کسب کند. در این حالت، بخشی از رانت انرژی که در نظام موجود عمدتاً از مسیر مصرف بنزین به صاحبان خودرو میرسد، به خانوارهای فاقد خودرو نیز منتقل میشود. از این منظر، طرح میتواند نابرابری آشکار نظام موجود را تا حدی اصلاح کند.
اما این تصویر فقط وضعیت خانوارهای فاقد خودرو را نشان میدهد. مسئله زمانی پیچیدهتر میشود که به خانوارهای کمدرآمدِ دارای خودرو نگاه کنیم. این گروه برخلاف تصور، بخش کوچکی از دهکهای پایین نیست. بر اساس آمارها، حدود ۴۰ درصد خانوارهای پنج دهک پایین صاحب خودرو هستند. در نتیجه، بخش قابلتوجهی از همین خانوارها خود مصرفکننده بنزین هستند. اهمیت این موضوع در این است که پایین بودن درآمد الزاماً به معنای پایین بودن نیاز به خودرو نیست. یک خانوار در دهک دوم، سوم یا چهارم ممکن است به دلیل سکونت در حاشیه شهر، فاصله زیاد محل کار، ضعف حملونقل عمومی یا ماهیت شغل خود ناچار به استفاده روزانه از خودرو باشد. حتی ممکن است خودرو برای او نه یک کالای رفاهی، بلکه وسیله کسب درآمد باشد. بنابراین، در میان پنج دهک پایین با دو گروه کاملاً متفاوت روبهرو هستیم: خانوارهای فاقد خودرو که بالقوه فروشنده سهمیهاند و حدود ۴۰ درصد خانوارهای خودرودار که ممکن است بسته به اندازه خانوار و میزان مصرف، به خریدار سهمیه تبدیل شوند.
مطابق با آمارها متوسط مصرف هر خودرو را مطابق فرض این تحلیل حدود ۱۱۰ لیتر در ماه است .ببر این اگر یک خانوار چهار نفره ۱۲۰ لیتر سهمیه دریافت میکند و در سطح مصرف متوسط حدود ۱۰ لیتر مازاد دارد. خانوار سه نفره با ۹۰ لیتر سهمیه، ۲۰ لیتر کسری خواهد داشت. خانوار دو نفره با سهمیه ۶۰ لیتری باید ۵۰ لیتر دیگر خریداری کند و یک فرد تنها که صاحب خودرو است، با سهمیه ۳۰ لیتری برای رسیدن به مصرف متوسط ۱۱۰ لیتر باید ۸۰ لیتر سهمیه اضافی از بازار تهیه کند. بنابراین، یک قاعده ظاهراً برابر میتواند آثار بسیار متفاوتی بر خانوارهای مشابه داشته باشد.
این محاسبه یکی از نقاط ضعف کمتر دیدهشده طرح را آشکار میکند: تخصیص مساوی به افراد الزاماً به معنای فشار اقتصادی مساوی بر خانوارها نیست. دو خانوار ممکن است درآمد یکسان و حتی خودروی مشابهی داشته باشند، اما صرفاً به دلیل تفاوت در تعداد اعضا، یکی فروشنده و دیگری خریدار سهمیه شود. در نتیجه، تعداد اعضای خانوار به متغیری تبدیل میشود که میتواند مستقل از درآمد، برنده و بازنده اصلاح را تعیین کند.
این مسئله برای حدود ۴۰ درصد خانوارهای خودرودار در پنج دهک پایین اهمیت بیشتری دارد. این خانوارها احتمالاً نسبت به خانوارهای پردرآمد توان مالی کمتری برای خرید سهمیه اضافی دارند. در عین حال، بخشی از آنها از خودروهای قدیمیتر و کمبازدهتر استفاده میکنند و امکان تعویض خودرو با نمونه کممصرفتر نیز برایشان محدود است. اگر محل سکونت آنها دسترسی مناسبی به حملونقل عمومی نداشته باشد، امکان کاهش مصرف نیز محدود میشود. در نتیجه، دقیقاً گروهی که قدرت خرید کمتری دارد ممکن است با نیاز نسبتاً غیرقابلانعطاف به بنزین مواجه باشد.
اینجا باید میان مصرف اختیاری و مصرف ضروری تمایز گذاشت. مصرف بالای بنزین یک خانوار پردرآمد دارای چند خودرو ممکن است تا حد زیادی ناشی از انتخاب سبک زندگی باشد؛ اما مصرف یک کارگر ساکن حاشیه شهر، راننده کمدرآمد یا فردی که برای رفتوآمد به محل کار به خودرو وابسته است، ماهیت متفاوتی دارد. بازار در هنگام کشف قیمت میان این دو نوع تقاضا تفاوتی قائل نمیشود. هر دو برای خرید یک لیتر سهمیه با قیمت بازار مواجه خواهند شد، در حالی که توان پرداخت و امکان کاهش مصرف آنها کاملاً متفاوت است. به همین دلیل، یک سیاست ظاهراً برابر میتواند برای بخشی از خانوارهای کمدرآمد اثر پسرونده پیدا کند.
در واقع، در کنار «فقر درآمدی» باید «فقر دسترسی» را نیز در نظر گرفت. خانواری ممکن است درآمد پایینی داشته باشد و همزمان به دلیل ضعف حملونقل عمومی، فاصله محل سکونت از مراکز اشتغال یا وابستگی شغلی به خودرو، گزینه جایگزینی برای مصرف بنزین نداشته باشد. چنین خانواری از دو جهت آسیبپذیر است: هم منابع مالی محدودی برای خرید سهمیه اضافی دارد و هم توان کاهش مصرفش پایین است. در نتیجه، افزایش قیمت سهمیه بیش از آنکه رفتار مصرفی او را اصلاح کند، میتواند درآمد قابلتصرفش را کاهش دهد.
آثار غیرمستقیم اصلاح نیز باید به این محاسبه اضافه شود. خانوار فاقد خودرو از فروش سهمیه درآمد کسب میکند، اما همزمان ممکن است با افزایش کرایه تاکسی، هزینه حملونقل کالا، مواد غذایی و سایر خدمات مواجه شود. بنابراین، ارزش اسمی سهمیه فروختهشده را نمیتوان مستقیماً معادل افزایش رفاه دانست. آنچه اهمیت دارد، درآمد حاصل از فروش سهمیه پس از کسر افزایش هزینههای ناشی از اصلاح قیمت انرژی است. به همین ترتیب، برای خانوار خودرودار نیز باید ارزش سهمیه دریافتی، هزینه خرید سهمیه اضافی و آثار غیرمستقیم افزایش هزینه حملونقل را همزمان در نظر گرفت.
بنابراین، مزیت توزیعی طرح را باید به رسمیت شناخت: انتقال سهمیه از خودرو به فرد، خانوارهای فاقد خودرو را نیز در منافع یارانه انرژی شریک میکند. اما عدالت در تخصیص اولیه سهمیه با عدالت در نتیجه نهایی یکسان نیست. دادن ۳۰ لیتر به هر فرد از نظر صوری برابر است، اما نیاز افراد به حملونقل، توان پرداخت و امکان جایگزینی مصرف برابر نیست. سیاستگذار نباید فقط بپرسد چه کسی سهمیه دریافت میکند؛ باید بپرسد پس از تشکیل بازار، چه کسی فروشنده اختیاری سهمیه است و چه کسی به دلیل نیاز ضروری به خودرو ناچار به خرید آن خواهد شد.
از این منظر، نقطه آسیبپذیر طرح دقیقاً در میان همان گروهی قرار دارد که سیاست اصلاح یارانه نباید فشار اصلی را بر آن تحمیل کند: خانوارهای کمدرآمدِ خودرودار، بهویژه خانوارهای کوچک، دارای خودروهای پرمصرف و وابسته به خودرو برای کار و رفتوآمد. وقتی حدود ۴۰ درصد خانوارهای پنج دهک پایین خودرو دارند، نمیتوان این گروه را یک استثنا دانست. اگر پیش از اجرای طرح سازوکاری برای شناسایی و حمایت از آنها طراحی نشود، سیاستی که با شعار عادلانهتر کردن توزیع یارانه آغاز میشود، ممکن است برای بخش قابلتوجهی از همان نیمه پایین جامعه به منبع جدید فشار معیشتی تبدیل شود.
*منبع: کانال تلگرامی نویسنده
به کانال تلگرام هم میهن بپیوندید
به کانال بله هم میهن بپیوندید
به کانال روبیکا هم میهن بپیوندید
