حمل و نقل شهری

دایره المعارف اقتصاد

ویژگی تعیین‌کننده مناطق شهری، تراکم (density) آنها است: تراکم افراد، فعالیت‌ها و ساختارها. مشخصه تاثیرگذار حمل‌و‌نقل شهری، توانایی آن جهت انطباق با این تراکم در حین جابه‌جایی افراد و کالاها است. تراکم با ایجاد ازدحام و افزایش هزینه‌های تامین زیرساخت‌ها در مناطق توسعه‌یافته، چالش‌هایی را برای حمل‌ونقل شهری به بار می‌آورد.

این مشخصه مزایایی را نیز در نتیجه صرفه به مقیاس موجب می‌شود، زیرا هزینه انجام برخی از پروژه‌های مربوط به حمل‌و‌نقل در حجم‌های بزرگ کمتر می‌شود. این ویژگی‌ها به معنای آن هستند که مهم‌ترین پدیده‌ها در حمل‌و‌نقل شهری (urban transportation) عبارت است از ازدحام ترافیک و حمل‌و‌نقل انبوه.

ازدحام ترافیک و عبور و مرور، هزینه‌های بزرگی را عمدتا به لحاظ زمانی که از دست می‌رود، به بار می‌آورد. (اقتصاددانان ارزش این زمان از دست رفته را با بررسی موقعیت‌هایی اندازه‌گیری می‌کنند که افراد در آنها می‌توانند مثلا با انتخاب روش‌های گوناگون سفر، پول را با زمان مبادله نمایند).

محققان موسسه حمل‌ونقل تگزاس به طور پیوسته هزینه‌های سنگینی ترافیک شهری را برآورد می‌کنند. آنها در سال ۲۰۰۱ سرانه هزینه‌های سالانه ناشی از ازدحام عبور و مرور در هفتاد و پنج حوزه کلانشهری مهم آمریکا را ۵۲۰‌دلار برآورد کردند که معادل بیست و شش ساعت تاخیر و چهل و دو بشکه سوخت است. این رقم در مجموع به چیزی در حدود ۷۰‌میلیارد‌دلار می‌رسد.

اما آیا هزینه سنگینی ترافیک خیلی زیاد است؟ تراکم باعث می‌شود نتوان فضای جاده‌ای خلوتی را برای فردی که ممکن است در ساعت ۵ عصر روزهای هفته خواهان آن باشد، تامین کرد (همان طور که نمی‌توان انتظار داشت خوابگاهی ساخته شود که به ازای هر یک از ساکنان آن یک دوش حمام داشته باشد و همه بتوانند هر روز صبح از آنها استفاده کنند). همان گونه که معمار خوابگاه فوق می‌تواند درباره تعداد دوش‌های موجود در آن تصمیم بگیرد اقتصاددانان نیز با کسب اطلاع از ارزشی که افراد برای وقت خود قائل هستند و هزینه‌ای که افزایش ظرفیت جاده‌ها جهت کاهش اتلاف وقت به همراه دارد، می‌توانند میزان بهینه ظرفیت جاده‌ها و میزان ترافیک ناشی از آن را تخمین بزنند.

عملا تمامی اقتصاددانان با این نکته موافقند که ازدحام آمد و شد موجود در شهرهای دنیا از مقدار بهینه بیشتر است. آنها در رابطه با دلیل این امر نیز توافق دارند و آن این است که قیمت رانندگی در ساعات شلوغی بسیار کمتر از هزینه اجتماعی واقعی آن است.

هزینه اجتماعی‌گرفتار شدن در شلوغی خیابان‌ها برابر است با هزینه وارد شده به خود راننده به علاوه ترافیک تحمیل شده به سایر راننده‌ها. از این رو افراد غالبا حتی زمانی که این هزینه اجتماعی از ارزش سفر برای آنها بیشتر باشد نیز رانندگی می‌کنند؛ چراکه هزینه ترافیکی که به وجود می‌آورند را پرداخت نمی‌کنند.

در حالی که هزینه اجتماعی مزبور در ساعات مختلف روز و در مکان‌های گوناگون فرق دارد، اما قیمت سفرهای افراد (متشکل از هزینه‌های عملیاتی، مالیات بر سوخت و عوارضی که گهگاه می‌پردازند) برای خود آنها یکدست‌تر است.

حتی در صورتی که این قیمت، هزینه‌های تامین زیرساخت‌های جاده‌ای را در خود داشته باشد که در شهرهای آمریکا احتمالا این گونه نیست، شکی نیست که هدف تخصیص ظرفیت جاده‌ها در ساعات اوج ترافیک به کسانی که بیشترین ارزش را برای آن قائل هستند، را برآورده نمی‌کند.

این مشاهدات مستقیما به توصیه مکرر به «قیمت‌گذاری ترافیک» منجر می‌شوند. قیمت‌گذاری ترافیک سیستمی از قیمت‌ها است که با تغییر زمان و مکان تغییر می‌کند و هدف از طراحی آن کاهش ترافیک از طریق ترغیب افراد به انتقال سفر خود به ابزارها، مکان‌ها و ساعاتی از روز است که هزینه اجتماعی کمتری را به همراه داشته باشند.

سنگاپور این سیستم را از سال ۱۹۷۵ اعمال کرده است. لندن نیز یک سیستم قیمت‌گذاری بلندپروازانه را در سال ۲۰۰۳ اتخاذ کرد. طبق این سیستم، در ابتدا مبلغ پنج پوند (نزدیک به هشت‌دلار آمریکا) جهت رانندگی در مناطق مرکزی این شهر در روزهای کاری هفته مطالبه می‌شد.

امروزه کسب عوارض رانندگی در سنگاپور به طور الکترونیکی انجام می‌شود و در لندن نیز از طریق ابزارهای مختلفی صورت می‌پذیرد که در هر دو مورد فوق برای انجام این کار از ضبط تصویری شماره پلاک خودروها استفاده می‌شود.

در سال‌های اولیه پیاده‌سازی طرح فوق در لندن به نظر می‌رسید که این طرح باعث شده است که سرعت ورود خودروها به مناطق مرکزی این شهر و نیز سرعت رانندگی در آن مناطق به میزان ۱۵ تا ۲۰‌درصد افزایش یافته و ۶۷۵۰۰ مورد از سفرهای طی هفته با استفاده از خودرو در حوزه‌های مورد بحث حذف شده یا به مکانی دیگر انتقال یابند. نیمی از این سفرها به حمل‌و‌نقل عمومی و یک چهارم از آنها نیز به مسیرهای خلوت‌تر انتقال پیدا کرده بودند.

اخیرا گونه‌ای محدود از سیستم قیمت‌گذاری ترافیکی در چندین نقطه از آمریکا به کار‌گرفته شده است. این نوع از سیستم که با عنوان «قیمت‌گذاری ارزشی» (value pricing)شناخته می‌شود، تنها در مجموعه‌ای از «مسیرهای ویژه» که مجاور جاده‌های بدون قیمت قرار دارند، اعمال می‌گردد. طرح فوق از این مزیت برخوردار است که پرداخت قیمت در آن اختیاری است، اما این عیب را نیز دارد که ازدحام عبور و مرور را تنها برای بخشی از مسافرین حذف می‌کند و ترافیک پیش روی سایرین حتی از حالتی که در آن مسیرهای ویژه به روی همه باز بودند، بیشتر است.

قیمت‌گذاری ارزشی از اواخر سال ۱۹۹۵ در جاده ایالتی ۹۱ در منطقه لس‌آنجلس و از اواخر ۱۹۹۶ در جاده میان ایالتی ۱۵ در نزدیکی سن‌دیگو برقرار بوده است. پیشنهادات و طرح‌هایی برای استفاده از یک شبکه ملی از این قبیل مسیرهایی ویژه به جای نظام کنونی ارائه‌گردیده است.

از آنجا که نمونه‌های قیمت‌گذاری ترافیکی بسیار انگشت‌شمار هستند، تعیین قیمت کمتر از سطح بهینه برای بزرگراه‌های پرترافیک عواقب گسترده‌ای به دنبال خواهد داشت.

افراد و بنگاه‌ها زمان و مکان انجام فعالیت‌هایشان را در جهت کاهش اثرات ترافیک تغییر داده‌اند که این امر به بروز الگوهای استفاده از زمین به شکل گسترده، خود را نشان داده است (اگر چه تاثیر وارد شده بر کاربرد زمین را نمی‌توان به طور نظری پیش‌بینی کرد.) علاوه‌بر آن مراجع دولتی با افزایش ظرفیت جاده‌ها و از آن جمله با ساخت بزرگراه‌های بسیار پر هزینه و وسیع جهت فراهم‌آوردن مکان رانندگی با سرعت بالا (حتی اگرچه راننده‌ها در زمان اوج ترافیک نمی‌توانند با این سرعت‌ها رانندگی کنند) به این شرایط عکس‌العمل نشان داده‌اند. نتیجه آن است که خیابان‌های مناطق شهری از آنچه در حالت اعمال قیمت‌گذاری بهینه ترافیکی به وجود می‌آمد، بزرگ‌ترند.

میزان اثرگذاری ساخت ظرفیت بیشتر برای کاهش حجم ترافیک شهری، نه تنها در اثر هزینه زیاد این کار محدود می‌شود، بلکه پدیده «تقاضای پنهان» یا «تقاضای القایی» نیز آن را محدود می‌سازد. از آنجا که خود ازدحام ترافیک از بسیاری از سفرهای بالقوه مربوط به ساعات شلوغی جلوگیری می‌کنند، هر گونه موفقیت در کاهش این حجم از عبور و مرور تا حدودی در اثر انجام سفرهایی که قبلا پنهان بوده و در مسیرهای دیگر، ساعات دیگر روز یا شیوه‌های دیگر صورت می‌گرفتند، جبران خواهد شد. در نتیجه بالا بردن ظرفیت می‌تواند با فراهم‌آوردن امکان سفر در هر زمان و مکانی که افراد تمایل دارند، منافع قابل‌ملاحظه‌ای را به وجود‌آورد، اما لزوما از بار ترافیک نخواهد کاست. سایر سیاست‌های ضدترافیک از قبیل بهبود حمل‌و‌نقل عمومی، کنترل استفاده از زمین و... نیز به همین مشکل دچار هستند. علاوه‌بر آن، این سیاست‌ها معمولا تنها انگیزه‌ها و محرک‌های ضعیفی را جهت تغییر رفتار سفر به وجود می‌آورند.

حال به موضوع حمل‌و‌نقل عمومی می‌پردازیم که صرفه به مقیاس از اهمیت زیادی در آن برخوردار است.

محققانی که هزینه‌های ارائه خدمت به مسافران در یک مسیر مشخص از طرق گوناگون را با یکدیگر مقایسه کرده‌اند، به گونه‌ای یکپارچه به این نتیجه‌ رسیده‌اند که اقتصادی‌ترین شیوه در سفرهای دارای تراکم اندک مسافر، استفاده از خودرو است و در سفرهای دارای تراکم متوسط و بسیار زیاد، اقتصادی‌ترین شیوه به ترتیب استفاده از اتوبوس و قطار خواهد بود. (در رابطه با اینکه مرز میان این سه مورد دقیقا کجاست، اختلاف‌هایی وجود دارد، اما اختلافی بر سر اینکه این مرزها وجود دارند نیست.)

با افزایش تراکم مسافران، به نقطه‌ای خاص خواهیم رسید که در آن به صرفه خواهد بود که مبلغی به یک راننده پرداخت شود تا مسافران زیادی را در یک وسیله نقلیه واحد جابه‌جا کند و پس از آن به جایی می‌رسیم که پرداخت هزینه سرمایه زیاد ایجاد خط آهن به صرفه خواهد بود. با توجه به این امر، بسیاری از سیستم‌های حمل‌و‌نقل ریلی که اخیرا در آمریکا ساخته‌ شده‌اند، غیراقتصادی هستند؛ زیرا حجم مسافرانی که جابه‌جا می‌کنند، بسیار کم است. یک جایگزین جالب توجه در این قبیل موارد «حمل‌و‌نقل سریع اتوبوسی» است که در آن سیستم‌ حمل‌و‌نقل اتوبوسی محلی به گونه‌ای آرایش می‌یابد که خدمتی با کیفیت شبیه حمل‌ونقل ریلی و با هزینه‌ای بین هزینه نوعی سیستم‌های اتوبوسی و ریلی ارائه نماید. سیستم حمل‌و‌نقل اتوبوسی سریع السیر برای اولین بار در برزیل مورد استفاده قرار‌گرفت و هم‌اکنون نیز در مسیرهای خاصی در شهرهای اتاوا، لس‌آنجلس، سیاتل، بوستون و... فعالیت می‌کنند.

افرادی که از سیستم حمل‌و‌نقل عمومی استفاده می‌کنند باید در وهله اول به یک ایستگاه قطار یا اتوبوس دسترسی داشته باشند و زمانی را منتظر وسیله نقلیه بمانند. شواهد تجربی حاکی از آن است که حتی عدم‌اتلاف وقت در پیاده‌روی یا انتظار برای افراد مهم‌تر از اتلاف زمان درون وسیله نقلیه است. بنابراین هزینه‌های دسترسی کاملا حائز اهمیت هستند، چراکه صرفه به مقیاس‌هایی هستند که وقتی افزایش تراکم مسافرین به افزایش استفاده از مسیر یا افزایش تناوب ارائه خدمت منجر می‌شود، بروز پیدا می‌کند.

صرفه‌‌های به مقیاس‌ عامل ایجاد مقرراتی جهت استفاده از نظارت بر کاربرد زمین در راستای بالا بردن تقاضا برای حمل‌و‌نقل هستند که این امر از طریق ایجاد مناطقی با توسعه صنعتی، تجاری یا مسکونی با تراکم بالا صورت می‌پذیرد. با این حال بسیاری از تحلیلگران نسبت به میزان اثرگذاری ابزارهای خاص تردید دارند و مطمئن نیستند که آیا این قبیل «توسعه‌های حمل‌و‌نقل محور» می‌توانند بر ترجیحات مربوط به زندگی کم تراکم‌ که با افزایش سطوح درآمدی همراه هستند، غلبه نمایند یا خیر.

صرفه به مقیاس معیار موجه و معقولی را برای دفاع از یارانه‌های حمل‌و‌نقل فراهم می‌آورد، زیرا هزینه اجتماعی خدمت‌دهی به یک مسافر در نتیجه اثرات مطلوبی که این کار بر هزینه متوسط تمامی مسافرها دارد، کاهش پیدا می‌کند. استدلال دیگری که در دفاع از ارائه این قبیل یارانه‌ها مطرح می‌شود، غلبه بر قیمت ناکارآمد و پایین سفر در ساعات اوج ترافیک در بزرگراه‌ها است (در صورتی که قیمت‌گذاری ترافیکی را امکان‌ناپذیر بدانیم.)

آنچه در مقابل این استدلال‌ها قرار دارد، این‌گرایش یارانه‌های حمل‌و‌نقل است که تا حدودی در افزایش دستمزدهای پرداخت‌شده به کارگران این بخش، کارآیی کمتر در استفاده از کارگرها و مخارج سرمایه‌ای زیاده از حد اتفاق می‌افتد. می‌توان به جای آنکه این یارانه‌ها را در قالب کمک مالی به بنگاه‌های حمل‌و‌نقل ارائه کرد، آن را به شکل تخفیف کرایه اعطا نمود و به این طریق بر مشکل فوق فائق آمد. با این وجود در صورتی که یارانه‌ها به خاطر صرفه به مقیاس در حمل‌و‌نقل موجه باشند، در بسیاری از صنایع دیگر که صرفه به مقیاس دارند نیز موجه خواهد بود، اما حمایت مالی از همه آنها غیرممکن و احتمالا غیرعاقلانه است.

به خاطر وجود صرفه به مقیاس در صنعت حمل‌و‌نقل عمومی، تمرکز ارائه خدمات در بازارهای معدودی که به لحاظ بالقوه تراکم مسافر بالایی دارند (به ویژه سفرهای محلی و درون شهری در مناطق پرجمعیت و کم‌درآمد)، معنادار خواهد بود. متاسفانه این نکته با تعادل سیاسی که معمولا در سیستم‌های حمل‌و‌نقل مناطق کلانشهری وجود دارد و در آنها هر یک از حوزه‌های قضایی مایل هستند خدمتی را بابت کمک مالی خود دریافت کنند، تضاد دارد.

صرفه به مقیاس می‌تواند در رابطه با حمایت مالی از بزرگراه‌ها نیز معنادار باشد، اما احتمال صادق بودن این نکته حتی از مورد قبل هم کمتر است. این شرایط در ساخت یک بزرگراه مشخص برقرار است، اما در یک شبکه کامل تا حدودی کمتر است، زیرا هزینه ساخت تقاطع‌ها با نسبتی بیشتر از ظرفیت آنها افزایش پیدا می‌کند. علاوه‌بر آن از آنجا که بزرگراه‌ها بخش قابل‌ملاحظه‌ای از زمین کمیاب شهری را اشغال می‌کنند، توسعه آنها قیمت زمین را افزایش می‌دهد یا برنامه‌های پرهزینه‌ای را الزامی می‌کند که هر گونه صرفه به مقیاس در ساخت آنها را جبران می‌نماید. روی هم رفته احتمالا استدلال متقنی در دفاع از حمایت مالی از سفر در بزرگراه‌های شهری وجود ندارد.

امروزه دولت، اکثر خدمات و امکانات حمل‌و‌نقل شهری را فراهم می‌آورد، اما این کار نه لازم است و نه به لحاظ تاریخی همواره معمول بوده است. کانال‌هایی که تامین مالی و ساخت آنها توسط بخش خصوصی صورت می‌گرفته است، در صنعتی‌سازی انگلستان در قرن هجده و آمریکا در قرن نوزده حائز اهمیت بودند. امروزه هم تامین‌کننده‌های حمل‌و‌نقل خصوصی، خدمت بسیار پر ارزش تاکسی ویژه یا خطی را در بسیاری از شهرهای دنیا (گاها به صورت غیرقانونی) و به ویژه، اما نه انحصارا در جهان سوم ارائه می‌کنند. مجموعه تاکسی‌های خصوصی نیز که در همه جا یافت می‌شوند، نقش مهمی را در سفرهای شهری ایفا می‌کنند و آزاد ساختن ورود به این صنعت، کرایه تاکسی‌ها را به مقدار قابل‌توجهی پایین خواهد‌آورد.

بخش خصوصی به نوعی در حال ایفای نقش دوباره در ایجاد زیرساخت‌ها است.

یک شرکت خصوصی در حال ساخت جاده کمربندی A۸۶ پاریس از طریق ایجاد تونل در زیر منطقه ورسای است که بودجه آن از طریق کسب عوارض تامین می‌گردد. طرح مشابهی به بن‌بست سی ساله به وجود آمده در ساخت اتصال نهایی در آزادراه لانگ‌بیچ در نزدیکی لس‌آنجلس پایان خواهد داد. لندن نیز در حال انجام پروژه بحث‌برانگیز خصوصی‌سازی سیستم متروی خود است. ایالت تگزاس هم در سال ۲۰۰۴ طرح‌هایی را برای ساخت و راه‌اندازی تمامی جاده‌های عوارض‌دار به صورت خصوصی سفارش داد و شیکاگو در سال ۲۰۰۵ اداره بخش مهمی از جاده میان ایالتی شماره ۹۰ خود که خودروها را از سمت شرق به درون شهر هدایت می‌کند، به بخش خصوصی سپرد.

شواهد حاکی از آن هستند که بخش خصوصی می‌تواند فعالیت‌های بخش حمل‌و‌نقل را با هزینه‌ای کمتر از بخش عمومی به انجام برساند. محرک انجام بسیاری از پروژه‌ها توسط بخش خصوصی، افزایش فوق‌العاده زیاد یارانه‌ها یا عدم‌کارآیی مشهود بخش دولتی در انجام آنها بوده است. در خلال دهه ۱۹۸۰ میلادی همه خدمات اتوبوسرانی شهری در خارج از لندن خصوصی شد و ورود به این بازارها آزاد‌گردید که در نتیجه آن هزینه‌ها کاهش پیدا کرد؛ اما مشکلاتی نیز در عرصه رقابت به وجود آمدند. در اکثر موارد نوعی نظارت برای جبران قدرت بازاری که می‌تواند با خصوصی‌سازی همراه باشد، لازم است. موفقیت این امر به جزئیات شرایط و هر گونه آرایش نظارتی یا معافیت همراه با آن بستگی دارد.

حمل‌و‌نقل شهری به طور تاریخی تاثیر چشمگیری بر الگوهای استفاده از زمین با ابداع تراموا و همراه با ساخت مسیرهای جدید خاص آنها، «مناطق تراموا» با سرعت رشد کردند. ساخت گسترده بزرگراه‌ها پس از جنگ جهانی دوم اثر مشابه و حتی قوی‌تری را به ویژه در آمریکا به جا گذاشت و به گسترش این صنعت در مناطق بیشتری انجامید، زیرا خودروها نیاز به نزدیکی مکان به یک خط حمل‌و‌نقل را کاهش می‌دادند، این پیشرفت‌ها باعث شدند که بسیاری از امکانات و تسهیلات مطلوب ساکنان این مناطق برای آنها فراهم آید، اما مشکلاتی را نیز پدید‌آوردند.

هر قضاوتی که افراد راجع به خردمندانه بودن یا نبودن تصمیمات گذشته داشته باشند، اما دو امر این ساخت‌و‌سازها باعث می‌شود که تغییر جهت این گونه روندها عملا غیرممکن باشد. به طور مشخص الگوهای پراکنده کاربرد زمین، پتانسیل حمل‌و‌نقل عمومی بازار را تضعیف می‌کنند و حتی اگرچه رشد این صنعت می‌توانسته است در وهله اول سیاست بهتری به حساب آید؛ اما استفاده از آن به عنوان ابزاری برای مقابله با فراگیری خودروها را ناکارآمد می‌سازند.

حمل‌و‌نقل شهری، بخش حیاتی از فعالیت‌های اقتصادی است که نسبت به سیاست‌های اقتصادی که از طراحی خوبی برخوردار باشند، واکنش نشان می‌دهد.

می‌توانیم با استفاده از دانش پایه‌ای که در رابطه با محرک‌های اقتصادی داریم، کارهای زیادی را برای بهبود زندگی شهری به انجام برسانیم.

کنث اسمال

مترجم: محسن رنجبر، پریسا آقاکثیری

درباره نویسنده

کنث اسمال، محقق و استاد ممتاز اقتصاد در دانشگاه کالیفرنیا در اروین، متخصص اقتصاد شهری، حمل‌و‌نقل و محیط زیست (به ویژه در حوزه‌های ترافیک بزرگراه‌ها، آلودگی هوا در اثر استفاده از وسایط نقلیه موتوری و تقاضا برای سفر) است. وی به مدت پنج سال جزو سردبیران مجله بین‌المللی مطالعات شهری بود و هم‌اکنون معاون سردبیر مجله تحقیقات حمل‌و‌نقل است. او در سال ۱۹۹۹ جایزه عضو ممتاز‌گروه حمل‌و‌نقل و تسهیلات عمومی را از انجمن اقتصادی آمریکا دریافت کرد و در حال حاضر عضو انجمن بین‌المللی علوم منطقه‌ای می‌‌باشد.

منابعی برای مطالعه بیشتر

Gómez-Ibáñez، José A.، William B. Tye، and Clifford Winston، eds. Essays in Transportation Economics and Policy: A Handbook in Honor of John R. Meyer. Washington، D.C.: Brookings Institution Press، ۱۹۹۹. Collection of essays، some technical، on analytical and issue-oriented topics. Can serve as introductory textbook.

Santos، Georgina، ed. Road Pricing: Theory and Evidence. Elsevier: Oxford، ۲۰۰۴. Collection of scholarly articles about congestion pricing and related topics.

Small، Kenneth A. Urban Transportation Economics. Reading، Pa.: Harwood Academic، ۱۹۹۲، ۲d ed. ۲۰۰۵. Advanced textbook and reference book.

Small، Kenneth A.، and José A. Gómez-Ibáñez. «Urban Transportation.» In Paul Cheshire and Edwin S. Mills، eds.، Handbook of Regional and Urban Economics. Vol. ۳. New York: North-Holland، ۱۹۹۹. Survey of selected topics، aimed at professional economists. David Schrank and Tim Lomax، ۲۰۰۳ Urban Mobility Report، available online at: http: //mobility.tamu.edu/ums/.

http: //www.lta.gov.sg/motoring_matters/index_motoring_erp و http://www.tfl.gov.uk/tfl/cclondon/cc_introو

http: //www.hhh.umn.edu/centers/slp/projects/conpric/.

http: //www.۹۱expresslanes.com/ and http: //sandag.cog.ca.us/index.asp?classrd=۲۹+fuseaction=home.classhome.

obert W. Poole Jr. and C. Kenneth Orski، «HOT Networks: A New Plan for Congestion Relief and Better Transit،» Reason Public Policy Institute، Policy Study ۳۰۵، February ۲۰۰۳، available online at: http: //www.rppi.org/ps۳۰۵.pdf.

http: //www.publicpurpose.com/

http: //www.gobrt.org/

http: //www.uctc.net/access/access.asp

http: //www.reason.org/pw.shtml

و http: //www.rppi.org/urbantolltunnels.html