زمین گیر نخواهیم شد

هرچند با تحریم صنعت هوایی ایران, تلاش بسیاری برای رفع مشکلات و موانع صوت گرفته است اما موانعی چون تاخیر پروازها سالها گریبان گیر مشتریان و مسئولین کشور است اما سعید حسامی مدیرعامل هما معتقد است از مجموع کل تاخیرات پروازها تنها ۶۰ درصد آن به شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ارتباط دارد و مابقی آن مربوط به عوامل برون سازمانی نظیر آب وهوا, کنترل ترافیک هوایی, امکانات فرودگاهی و دیگر موارد است

هرچند با تحریم صنعت هوایی ایران، تلاش بسیاری برای رفع مشکلات و موانع صوت گرفته است اما موانعی چون تاخیر پروازها سالها گریبان گیر مشتریان و مسئولین کشور است اما سعید حسامی مدیرعامل هما معتقد است از مجموع کل تاخیرات پروازها تنها ۶۰ درصد آن به شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ارتباط دارد و مابقی آن مربوط به عوامل برون سازمانی نظیر آب‌وهوا، کنترل ترافیک هوایی، امکانات فرودگاهی و دیگر موارد است. حسامی مدرک دکترا در حمل و نقل دارد و مقالاتی در کنفرانس‌ها از ایشان منتشر شده است.

▪ پرسش‌ مهمی که در افکار عمومی وجود دارد وضعیتی است که شرایط تحریم برای صنعت حمل ونقل هوایی بوجود آورده است. از جنابعالی می‌خواهیم در ابتدا تحلیلی ارائه دهید که این تحریم چه مشکلاتی برای این صنعت به‌وجود آورده و متقابلاً ایران‌ار چه تمهیداتی برای کاهش اثرات آن اندیشیده است؟

ـ حسامی: در ابتدا لازم می‌دانم توضیح کوتاهی درباره اهمیت حمل‌ونقل در جامعه ارائه دهم. حمل و نقل یک عامل مهم در توسعه است. هرچه این صنعت گسترش یابد جوامع با سرعت بیشتری به فناوری برتر دست می‌یابند. به‌طوری‌که نمی‌توان کشوری را در دنیا نام برد که قبل از توسعه حمل‌ونقل، بخش‌های دیگر آن کشور توسعه یافته باشد. حمل‌ونقل پیش‌نیاز و گلوگاه توسعه است و این موضوع هرچند تازه نیست اما کمتر در جامعه ما به آن توجه می‌شود. وقتی جنگی رخ بدهد تنها با وجود یک شبکه ترابری کارآمد است که می‌توان از طریق نظامی بر آن فائق شد. بنابراین همان‌طور که حمل‌ونقل باعث توسعه می‌شود نبود آن و یا نارسایی در شبکه حمل‌ونقل و زیرساخت‌های مناسب مانع توسعه خواهد بود. لذا اگر این موضوع خوب درک شود. متوجه می‌شویم که چرا امریکا حمل‌ونقل هوایی ما را تحریم کرده است.

با وجود آنکه سهم حمل‌ونقل هوایی کشور ما کمتر از ۵ درصد کل سهم حمل‌ونقل است اما همین سهم اندک از اهمیت فوق‌العاده‌ای برخوردار است. افرادی چون اساتید دانشگاه، علما و کسانی که در توسعه فرهنگی، سیاسی، اجتماعی و اداری جامعه نقش دارند مشتریان ما هستند. بنابراین فشار بر حمل‌ونقل هوایی عاملی بر فشار بر دولت‌ها و حاکمیت‌ها تلقی می‌شود. به‌همین دلیل امریکا کل صنعت حمل‌ونقل هوایی جهان را در انحصار خود درآورده است.

در واقع کمتر صنعتی می‌توان یافت که به این شکل فراگیر در انحصار امریکا باشد. امریکا بعد از انقلاب صنعت هوایی ما را تحت فشار قرار دارد. البته این به آن معنا نیست که تحریم ما را زمین‌گیر کند اما بخش عمده‌ای از نیرو و انرژی‌ ما در راه مقابله با تحریم صرف شده است.

اول اینکه صنعت هوایی به‌گونه‌ای است که هیچ نکته پنهانی ندارد و تمامی اسناد پروازی باید با استانداردها تطبیق کند. اگر شناسنامه جزءجزء هواپیما مشخص نباشد و از ایمنی لازم برخوردار نباشد اجازه پرواز و یا فرود داده نمی‌شود بنابراین باید از ایمنی تمام جزئیات هواپیما مطمئن بود. بخشی از مشکلات تاخیرها ناشی از تحریم است اما نکته مهمی که بعد از انقلاب برای ما اتفاق افتاد این بود که مردم ما فعل «خواستن» را توانستند صرف کنند و برادران ما در هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران فعل "خواستن" را نیز صرف کردند.

۲۹ سال از انقلاب گذشته است و هنوز هواپیماهای ما می‌پرند. آیا تحریم وجود خارجی ندارد و یا امریکا مستقیم به ما سرویس می‌دهد؟ خیر، ولی در هرحال تحریم نتوانسته است اثرش را بگذارد. هرچند ما را بسیار اذیت می‌کند و به‌جای اینکه جنسی را مستقیم بخریم باید از طریق واسطه‌ها تهیه کنیم و باید یک ریال را چند ریال بخریم و کار مضاعف انجام دهیم.

از نظر صرفه اقتصادی و جلوگیری بخشی از تاخیرات منطقی این است که هواپیمایی را که حدود ۱۰ سال از عمرش گذشته را کنار بگذاریم و از هواپیماهای جدید استفاده کنیم که متاسفانه شرایط تحریم این امکان را برای کشور فراهم نکرده است، البته باید توجه کرد که از لحاظ امنیتی هیچ تفاوتی بین هواپیما ۱۰ ساله و ۲۰ ساله و یا بیشتر وجود ندارد، اصولاً در صنعت هواپیمایی واژه کلنگی و پیرشدگی معنی ندارد چون در کنترل‌های مختلف تعمیراتی که در سطوح مختلف انجام می‌پذیرد و همه آنها براساس استاندارد است و علاوه بر کنترل‌های چشمی، آزمایش‌های غیرمخرب انجام می‌شود و در چنین وضعیتی تمامی قطعات استفاده شده در هواپیما مورد بازبینی و بازرسی قرار می‌گیرد و براساس استانداردهای مربوطه نسبت به تعویض آن اقدام می‌گردد. ولی همان‌طوریکه گفته شد مجبوریم برای سرخط نگه‌داشتن هواپیما به جای مثلاً ۵ نفر ساعت- روز به طور میانگین چندین برابر بیشتر کار کنیم بنابراین هرچند از نظر ایمنی تفاوتی ندارد اما باید پول و نیروی انسانی مضاعفی صرف خواهد شد.

البته یکی از اشکالات بالا رفتن عمر افزایش تاخیر است در نتیجه مردم هم در برخورد با تاخیر اذیت می‌شوند. البته این بدان معنی نیست که اگر هواپیمایی نو باشد تاخیر ندارد اما یکی از عوامل تاخیر بالا رفتن عمر ناوگان است. پس تحریم وجود دارد و متاسفانه بعضی از کشورها چشم‌بسته پیرو تحریم امریکا هستند و در هرحال علیرغم همه مشکلات سعی می‌کنیم سرویس‌دهی به مردم عزیز را بیشتر کنیم. و آیا این آماری غرورانگیز نیست که شرکت هواپیمایی آلیتالیا در سال ۲۰۰۵ با ۱۸۶ فروند هواپیما، ۲۲ میلیون نفر مسافر جابه‌جا کرده و هما و ایرتورز با حدود ۴۰ فروند هواپیما ۱۰ میلیون نفر مسافر جابه‌جا کرده است؟ یا اینکه پرواز تهران- کاراکاس از طریق دمشق مستقیم انجام می‌شود و از دمشق تا کاراکاس ۱۴ ساعت پرواز انجام می‌دهیم و رکورد این پرواز در ایران شکسته می‌شود. این پرواز اولین پرواز اورآتلانتیک بعد از انقلاب است و شاید بتوان گفت تعداد انگشت شماری ارلاین در دنیا است که علی‌رغم داشتن هواپیمای نو و مدرن چنین سقف پروازی داشته باشد. و این یعنی ایران ار زنده است و تحریم نتوانسته آن را زمین‌گیر کند.

▪ سال گذشته در مجمع بین‌المللی ایکائو سخنرانی داشتید و شاهد بودیم که ایران‌ار برای مقابله با این روش به مجامع بین‌المللی اعتراضاتی داشته است. نتایج تلاش‌های شما به کجا انجامید و آیا سازمان‌هایی غیرانتفاعی و یا انجمن‌های هوایی قادر خواهند بود در این موضوع ما را یاری دهند؟

ـ حسامی: بخشی از فعالیت‌های ما برای مقابله با تحریم، فعالیت‌های بین‌المللی است و از طریق "یاتا" مکاتباتی با دبیرکل آن و جلسات مطبوعاتی داشته‌ایم. در کل با هر وسیله و از هر ابزاری که بتوانیم حرف خود را می‌زنیم. چون امریکا برخلاف پیمان‌نامه۱۹۴۴ شیکاگو که خودش امضا کرده بود، عمل کرده‌اند در این پیمان‌نامه آمده است دولت‌ها نباید در امور حمل‌ونقل غیرنظامی یکدیگر دخالت کنند و حق ندارند مسائل سیاسی را در امور حمل‌ونقل هوایی دخالت دهند. امریکا اولین کشوری است که علی‌رغم تعهد خود، این پیمان‌نامه را نقض کرده و برخلاف شعارهای انسان‌دوستانه فراوانی که می‌دهد عمل کرده است. آیا این عمل، مصداق بارز حرکت ضد بشر در قرن بیست و یکم نیست. درست است تصور کنیم که دولتی به دولت دیگر اجازه ندهد مردمشان – که لزوماً ممکن است ایرانی هم نباشند و چه بسا شهروندان امریکایی و یا اروپایی باشند که به ایران سفر می‌کنند – از حق استفاده از هواپیمای مناسب برخوردار نباشند و افراد مسنی که به فرض به چابهار می‌روند مجبور باشند این مسیر طولانی را با اتوبوس بپیمایند!

▪ آیا این امکان وجود ندارد که از طریق مراکز قضایی بین‌المللی و یا دادگاه لاهه موضوع نقض حقوق ایران پیگیری شود؟

ـ حسامی: ما از طریق "یاتا" اقدام کردیم و البته نتایجی را نیز دربرداشته است از طریق حقوقی هم می‌توان اقدام کرد ولی این کار باید از طریق دولت انجام بگیرد البته ما نیز مکاتبات خود را انجام داده‌ایم که دولت در جریان این اقدامات است.

▪ از صحبت‌های شما چنین استنباط می‌شود که بخشی از تاخیرات پروازی می‌تواند ناشی از شرایط تحریم باشد. با توجه به این موضوع ایران‌ار در مجموع چه سهمی از تاخیرات پروازها را دارد و عملکرد مدیریت جریان ترافیک هوایی کشور چه سهمی از تاخیرات پروازی دارد؟

ـ حسامی: شاخص‌های متعددی برای ارزیابی تاخیر وجود دارد و هیچ ارلاینی در دنیا وجود ندارد که نسبت به تاخیر بی‌تفاوت نباشد. چون اصل کار ما رضایت مردم است و تاخیر، صددرصد این رضایت‌مندی را کاهش می‌دهد. از سویی هیچ تولید‌کننده‌ای نارضایتی مشتریانش را نمی‌خواهد. اما این جا ما یک رسالت سنگین داریم و آن حفاظت از جان مشتریان است. بنده به‌عنوان مسئول جان مردم، علی‌رغم همه زشتی‌ها و تلخی‌های تاخیر، اگر مشکلی برای هواپیما پیش بیاید دستور پرواز نخواهیم داد.

از سویی تاخیر یک مفهوم نهادینه و تعریف شده است و هیچ ارلاینی در دنیا وجود ندارد که تاخیر نداشته باشد حتی ارلاین‌هایی که عمر متوسط هواپیمایی آنها ۲ تا ۳ سال است و از تمام امکانات تخصصی برخوردارند، و ارتباط مستقیم با کارخانه بوئینگ و ارباس دارند، دارای تاخیر هستند. اما متاسفانه در کشور ما رسانه‌ها بیش از اندازه به مسئله تاخیر می‌پردازند.

تاخیر در ارلاین‌ها امر مرسومی است و مردم در دنیا می‌دانند که این امر طبیعی است. در بررسی تاخیر سال ۸۵ با تفکیک عوامل تاخیر درون سازمان (مربوط به ارلاین) و برون سازمانی (کنترل ترافیک هوایی، پلیس، گمرک، هوا و ...) نتایج زیر حاصل شد:

۸/۵۹ درصد این تاخیرات در سال ۸۵ درون سازمان و ۴۰ درصد برون سازمانی است. طبق آماری که بدست آمده است از مجموع کل تاخیرات ۵/۴۵ آن فنی است که هیچ‌وقت صفر نمی‌شود به‌طوریکه اگر فشار تحریم و مشکلات کمتر شود ممکن است این میزان را به حدود ۳۵ درصد کاهش داد.

۲۰ درصد کل تاخیرات در سال ۸۵ مربوط به هوا است. مردم فکر می‌کنند اگر برف و باران بیاید تاخیر بوجود می‌آید در حالیکه ما در هوای برفی نیز پرواز داشته‌ایم. گاهی مواقع هوای مبدأ و مقصد خوب است اما هوای بین مبدأ و مقصد خراب است و نمی‌توان پرواز کرد. و یا اینکه هوا خوب است اما برای خلبان دید کم است. بنابراین در نظر داشته باشید که برای اینکه یک پرواز انجام شود چه فرایند بسیار پیچیده‌ای باید صورت بگیرد.

۵/۳ درصد تاخیرات به کنترل ترافیک هوایی مربوط است بنابراین در مجموع ۷۰ درصد کل تاخیرات مربوط به سه عامل فنی، هوا و ترافیک هوایی است که از دست ما کار زیادی ساخته نیست و در تمام دنیا به همین صورت است.

۳/۱۴ درصد بقیه عوامل مربوط به کیترینگ- بازرگانی- ترانسپورت است و ۷/۱۶ درصد مربوط به بقیه عوامل برون سازمانی مثل بازرسی‌های گمرک و امکانات فرودگاهی و خود مسافران ... است. ما درخصوص تاخیر جلسات منظم و تحلیل‌های روی آن داریم که لحظه به لحظه حرکات هواپیما مورد ارزیابی قرار می‌گیرد. مدیران و معاونان ایران‌ار از طریق نرم‌افزار Fleet Watch کوچکترین حرکات را در مجموعه ناوگان مانیتور می‌کنند.

این برنامه در رایانه‌های مدیران وجود دارد نباید ما اینجا روزی ۲۰۰ پرواز انجام می‌دهیم که اگر نظم برقرار نباشد روزی ده‌ها سانحه رخ می‌دهد به‌طوری‌که هیچ سازمانی سیستم و نظم ارلاین‌ها را ندارد.

کارخانه بوئینگ استانداردی تدوین کرده است که باید طبق آن استاندارد عمل کرد بنابراین اگر کارخانه‌ حمایت نکند به هواپیما اجازه پرواز نمی‌دهند از سویی هرلحظه این اطلاعات به روز می‌شود و باید هواپیماها را هماهنگ با این اطلاعات به روز نگه داشت.

این تکنیک و این پیچیدگی در این صنعت وجود دارد و با صراحت اعلام می‌کنم کوچک‌ترین مشکلی در رابطه با ایمنی هواپیما در مجموعه ایران‌ار وجود ندارد.

▪ درحال حاضر ناوگان هواپیمایی هما چه میزان است؟

ـ حسامی: در تاریخ ایران‌ار هیچ‌وقت این تعداد هواپیمای ملکی وجود نداشته است ما الان از لحاظ کمی در بالاترین تعداد ناوگان هستیم هرچند به‌دلیل محدودیت‌ها در بحث بین‌المللی و تحریم باید چراغ خاموش حرکت کنیم اما در حال حاضر مجموعه هما دارای ۳۷ فروند هواپیمای ملکی و ۱۱ فروند هواپیمای استیجاری مجموعاً ۴۸ فروند هواپیما با ۹۵۸۶ صندلی در ناوگان خود دارد. این درحالی است که مجموع هواپیماهای مجموعه هما در مهر ۱۳۸۴ به تعداد ۳۱ فروند (۲۹ فروند ملکی و ۲ فروند اجاره‌ای) با ۶۲۰۲ صندلی بوده است. می‌توان گفت در طی ۲۷ سال بعد از انقلاب سالانه میانگین ۲/۱ فروند هواپیمایی ملکی با میانگین سالانه ۲۳۶ صندلی به ناوگان هما وارد شده ولی از مهر ۱۳۸۴ تاکنون میانگین سالانه ۵/۳ فروند هواپیما و میانگین ۸۲۵ صندلی در سال به ناوگان هما اضافه شده است.