چرخه حمل و نقل کالا نیاز به روغنکاری دارد

کامیون داران و عبور از جاده پر پیچ و خم مشکلات

رانندگان حمل ونقل جاده ای، ایرانگردانی هستند که از یک سو چرخ دنده های اقتصاد کشور را روغنکاری می کنند و از دیگر سو هر آنچه که یکایک جامعه نیاز و مصرف دارد را تامین می کنند.

مردان جاده های کشور از دل شب های سرد زمستان و گرمای طاقت فرسای تابستان عبور می کنند تا چرخ زندگی خودشان را نیز بگردانند. اینان در طول سال در جاده ها صدها دنده عوض می کنند و پدال گاز را می فشارند تا زمان دوری از خانواده شان را، کوتاه کنند و بار را به سلامت و به موقع به مقصد برسانند.

اما یک راننده کهنه کار می گوید هر استارت به کامیون سه هزار تومان خرج دارد سه هزار کیلومتر رفت و برگشت دو حلقه لاستیک عمرش به سر می رسد. اینها به اضافه مشکلات کار، آسایش فکری راننده و خانواده اش را می گیرند اما باز دغدغه های مخارج و قسط ماشین و تحصیل دانشگاهی بچه ها و ... سر راه آدم سبز می مانند.

در این سری گزارش جدای از واکاوی چند و چون سریال مشکلات رانندگان، چند تا خاطره هیجان بار رانندگان بازگو می شود. مثلا راننده ای که حدود ۱۲۰۰ کیلومتر در اثر عیب در پمپ باد ترمز، با ترمز ۲۰ درصد حرکت می کند که می گفت به جایی می رسد که ترمز صفر می شود اما همچنان راهش را پی می گیرد...

● ۱۲۰۰ کیلومتر راه با ۲۰ درصد ترمز و تحویل به موقع بار

درس دبیرستان را رها می کند و شغل پدری، رانندگی با کامیون را پیشه می کند. سی وپنج سال سابقه حمل ونقل کالا در جاده های کشور دارد که بیست سالش در مسیر تهران - قم سپری شده است. حالا در فرصت جمع و جور کردن بار از سایه روشن های چرخندگی حرفه اش می گوید و از لحظه ای در جاده بندرعباس-حاجی آباد که پمپ باد ترمز «ولوو»اش از کار می افتد و تا مسافتی با بیست درصد ترمز حرکت می کند. در طول راه به هر دری می زند فایده ای ندارد که در ادامه مسیر، ترمز صفر می شود و ... با این وضعیت هراس بار بیش از هزار کیلومتر رانندگی می کند ...

با «مهدی شریفی» در یکی از بنگاه های باربری کالا زمانی گفت وگو می کنم که پس از دو روز و سه شب در نوبت فراهم کردن کالا است. پنج شنبه شب از قم بار به تهران آورده است. از صبح دوشنبه هفته بعد بارگیری می کند. کالای خرده حمل ونقل می کند: موادغذایی، وسایل صوتی - تصویری، برنج و انواع لوازم خانگی . می گوید: «بار دربستی باشد سریعتر کار تمام می شود. تا خرده بار جمع آوری کنم و چادر ببندم ساعت ۹ شب می شود. اما در هر ساعت روز بارگیری تمام شود باید تا ساعت ۱۰ شب در توقفگاه معطل ماند چون در تهران و شهرهای دیگر تردد کامیون قبل از ساعت ۲۲ ممنوع است. این معطلی اعصاب راننده را خراب می کند. اگر پیش از ساعت مقرر، دو ساعت عبور آزاد باشد، راننده می تواند شب هنگام پیش خانواده اش باشد.»

وی در این ارتباط بر این نظر است که اتلاف وقت، تردد شبانه و اعصاب ناآرام رانندگی سبب خواهد شد ناخواسته به طرف اعتیاد برود که به خیال خود

تسکین دهنده اعصاب خواهد شد.

حال اگر چنین تصوری هم داشته باشد، برای تفریح نبوده و معتقد است چنین راننده ای که همه شب در جاده ها صدها کیلومتر راه طی می کند باید قسط و مخارج ماشینش را نیز به موقع پرداخت کند. این قبیل دغدغه ها بعضا باعث بروز تصادف خواهد شد.

وی در خصوص بارگیری، از آنجا که سال ها در بندرعباس بارگیری کالا می کرده است، از بندر به عنوان مرکز کار کامیون یاد می کند، می گوید «اگر کشتی تخلیه کالا شده بود، بیست وچهار ساعت و گاه چهار تا پنج روز کامیون باید می خوابید تا نوبت بارگیری اش برسد.»

او در مورد دلتنگ شدن راننده در روزهایی که دور از اهل و عیال است، احساس خود را برمی تاباند و می گوید: «یکبار در گرمای جاسک و خستگی رانندگی، منتظر صاحب کالا برای تحویل بار بودم. می دیدیم هر کس با خانواده اش آرام و راحت به سیر و تفریح می پردازند و برخی خانواده ها با چوب قلاب ماهیگیری کنارساحل نشسته و قصد صیدماهی دارند. با تماشای این صحنه ها احساس تنهایی کردم که چندان خوشایند نیست. راننده دور از خانواده نیز وسعش نمی رسد در زمان نوبت بار، در هتل اقامت کند. خورد و خوراکش در طول مسیر مبدا و مقصد، در سایه کامیونش است.»

‌● هر استارت ۳ هزار تومان

موی یکدست سفیدش چنانچه نشان از پشت سر گذاشتن جوانی هم باشد ولی چند ده سال تجارب رانندگی در جاده ها، شهرها و روستاها مقوله ای دیگر است.

حال که چندوچون اوضاع شغل رانندگی اش را به اشاراتی برمی تاباند، مثل یک ایرانگرد پرشور و پرانرژی صحبت می کند. این خصوصیات در بیان چند برگ خاطره های «حسین رسولی» احساس می شود.

او اما درباره وضعیت کار رانندگی در جاده و حمل ونقل کالا، می گوید «مشکلات کار زیاد است. از کدام بگویم....» کمی مکث می کند بعد فهرست وار می گوید: ماشین در سال های اخیر نسبت به سالیان پیش زیاد شده است و جاده ها کشش ندارند. در پایانه های سراسری ایران، بار به نسبت تعداد کامیون، کم است. این اتفاق در بیشتر شرکت های باربری چشمگیر است.

در این حال برخی از جمله صاحب بار، کرایه حمل ونقل کالا را کمتر از مبلغ متعارف می دهند که به ضرر راننده و مالک کامیون است، در صورتی که هر استارت سه هزار تومان خرج دارد، خرج دیفرانسیل، دینام و ... هر تریلر ۱۵۰۰ کیلومتر برود. بندر و دور بزند بیاید مبدا، تنها بابت اصطکاک هجده لاستیکش در واقع یک جفت حلقه - لاستیک - مصرف شده است. با این احوال، یکی دیگر از مشکلات راننده بار بیرون شهری این است که هر برج پرداخت قسط ماشینش دارد که برای تامین آن باید شب و روز در طول جاده ها در گرما و سرما دنده عوض کند و گاز بدهد و با این وضع، آسایش فکری خود و خانواده اش را گرفته است.

● اینجا رانندگان با کامیون خالی صف می بندند

اندکی بیش از یک ساعت در شرایط روانی ترافیک زمان می برد تا می رسیم به بزرگترین پایانه کالا در منطقه جنوبی خارج از تهران، از دید دیگر می شود اینجا را تشبیه به پارک بزرگی کرد مخصوص مردانی که اکثراً با کامیون واردش می شوند اما نه برای تفریح و استراحت که نوبت کار بگیرند. در اینجا گله به گله در حواشی گذرگاه های آسفالته انبوه کامیون های خالی از بار صف کشی شده اند، کامیون هایی با مدل های متفاوت ایرانی، سوئدی، تک و توک چینی و ...

مالکان و رانندگان کامیون ها در انتظار اعلام بار به سر می برند تا شاید امروز و از این مرکز استارت بارگیری شان زده شود. از نگاه دیگر به تجمیع این همه کامیون، لحظه ای که درمی یابیم. از دود و بوق خبری نیست، چه احساس آرامش بخشی به ما دست می دهد و نفس عمیق در هوای پاک را غنیمت می شماریم.

در محوطه مصفای پایانه اندکی در لابلای صف کامیون ها می گردم تا با راننده ای گفت وگو کنم... راننده جوانی از پشت ردیف کامیون ها بیرون می آید. او در مسیر تهران- لار کار می کند و در وصف وضع شغلش همنظر برخی از همکارانش است.

«هادی لطف پور» نخست از کم شدن مبلغ کرایه باربری می گوید: «قبلاً کرایه حمل بار از تهران به شهر لار - در استان فارس - صدونودهزار تومان بوده اما الان شرکت این مبلغ را به حدود صد وبیست هزار تومان کاهش داده است.» علت را در ازدیاد کامیون و کم شدن توزیع بار می خواند. در این حال، راننده مجبور می شود با قیمت کم این وضع را قبول کند و خرده بار شرکت ها را بار بزند. مشکل دیگر، معطل شدن پس از بارگیری به دلیل ممنوعیت تردد روزانه کامیون از پایانه شهری است در حالی که صبح حواله بار صادر و تا شب بارگیری می شود و راننده آماده حرکت به مقصد است ولی تا زمان مقرر حرکت مجاز، معطل می ماند. وی در خصوص بروز حوادث، بی احتیاطی رانندگی در جاده، خرابی جاده را مطرح می کند و می افزاید: «ناهمواری مسیرها چنان است که کامیون ولو حتی با سرعت هشتاد کیلومتر را از وسط جاده به حاشیه می سراند.»

● مغایرت مبلغ کمیسیون بار

راننده دیگر به نام «سیدمحمد حسن پور» هم به عدم اعلام بار در پایانه، تفاوت اخذ کمیسیون بارگیری نسبت به ضابطه قانونی و تاثیر افزایش کامیون بر باریابی اشاراتی دارد و می گوید: «در شرایطی که تعداد کامیون بار برون شهری زیاد شده است، طبعا دریافت بار کم شده است.از طرف دیگر در این پایانه با مشکل نبود برنامه ریزی برای اعلام بار روبرو هستیم در حالی که بیشتر پایانه های کشور اعلام بار می کنند.» به گفته وی چند ده درصد اخذ مبلغ بابت کمیسیون نسبت به قاعده قانونی، موردی دیگر از آنچه وی به عنوان مشکل مطرح می کند، است. گفته او در این باره حاکی از آن است که شکایت بر انجمن صنفی برده است که این جواب داده شده است: «می خواهی بار ببر نمی خواهی نبر!»

از رانندگی در بیابان خسته نمی شوم، اما اینجا خسته می شوم

کامیون بنز خاور خود را در جای خالی بین ردیف کامیون های دیگر پارک می کند، در آن را می بندد و به سویی می رود نزدیکش می روم. چهره خسته و گرفته ای دارد؛ سابقه او ۲۲ سال کار روی کامیون در جاده است.

گرچه خود می گوید دو فرزند از چهار فرزندش در دانشگاه آزاد صبح ها تحصیل می کنند و بعدازظهرها به شغل بنایی می پردازند تا کمک به مخارج زندگی خانوادگی کنند. اما علت ابری بودن خلقش این است که می گوید: «از رانندگی در بیابان و جاده خسته نمی شوم. اما از به اینجا - پایانه ... - آمدن خسته می شوم.»

«عباسعلی ... می گوید «پایانه اعلام بار نمی کند. هنگامی هم که تعیین می کند دلال بازی می شود و باید سراسر سالن را دور بزنیم تا دلال ها بار بدهند.»

وی با اشاره به این که وضع نظارتی کم و بیش رضایتمند نیست، در مورد وضعیت کمیسیون بار، می گوید: «شرکت از ۱۳۰ - ۱۲۰ هزار تومان کرایه بار تهران تا یزد ۵۰ هزار تومان بابت کمیسیون می گیرد!»

می پرسم: آنچه که می گویید مورد رضایت نیست را با مسئول یا سازمان مربوطه در میان گذاشته اید؟ پاسخش چنین است: «شکایت به کجا؟ ...

کسی نمی آید بر کارها نظارت کند. از وزارت راه که بیایند، با راننده ها صحبت نمی کنند. در یک کلام کلی، از بیابان و جاده خسته نمی شوم. اما «اینجا» خسته می شوم.» بعد می گوید: «اصلا چرا من با ۵۷ سال سن را بازنشسته نمی کنند؟»

● مانیتورهای خاموش اعلام بار دستنویس

پس از گفت وگو با رانندگان، به سالن ساختمان اداری پایانه می روم. بیش از هر چیز، دیدن انبوه جمعیت حاضر و مراجعه کنندگان در سراسر سالن بزرگ و پر حجم، ناخواسته ازدحام یک تشکیلات حل اختلاف در ذهنم تداعی می شود. این ساختمان آن طور که گفته می شود حدود ۵/۴ سال پیش احداث شده و به قولی مرکزیت پایانه های پایتخت است. هنگام ورود به سالن همچنین سه مانیتور منظر نگاه مراجعه کنندگان است اما هر سه خاموش است. در سالن دو نفر از کارکنان هر یک صفحه تابلو مانندی در دست بالا گرفته اند. روی تابلو با ماژیک اعلام بار و نام چند شهر نوشته شده است که به این شیوه اطلاع رسانی به رانندگان می شود. از چند پله و پاگرد دو سه طبقه بالا می روم وارد دفتر مدیر پایانه می شوم.

چند ارباب رجوع روی صندلی نشسته اند. یک دو دقیقه می ایستم تا مدیر صحبتش با یک مراجعه کننده تمام می شود. کسانی دیگر وارد می شوند. نزدیکترین صندلی خالی می شود. می نشینم روی صندلی. به مدیر می گویم پنج شش دقیقه یک دو پرسش از مشکلات برخی رانندگان دارم: چرا اعلام بار از طریق مانیتور نیست؟ چرا مبلغ کمیسیون چند برابر بیش از تعرفه قانونی اخذ می شود و گفته می شود اعلام بار توسط دلال ها صورت می گیرد؟ مدیر با گشاده رویی اگرچه می گوید: «من به همه سئوالتان پاسخ می دهم» ادامه می دهد: کمیسیون طبق قانون ۱۳ درصد است و مانیتورها راه اندازی خواهند شد.» بلافاصله می گوید: شما با روابط یا دفتر مدیرکل ... هماهنگی کنید من به همه سئوالات جواب می دهم.» می گویم: من نظر رانندگان را گفتم. فرصت نامه نگاری و چند روز پیگیری نیست ... و دیگر هیچ ...

حمل بار در هوای سرد و تاریک و زیر باران آتش، عقربه سرکش دغدغه های زندگی را از حرکت انداخته است... راننده هم نه تنها حواسش به کوک کردن زمان نیست که ساعتش را پیشتر از مچ دستش باز کرده، و از کنار بندر و باغ و پایانه عبور کرده و به جای مثلاً سبزیجات، مهمات بار زده، رفته توی سنگر و کنار سنگرنشینان منتظر تخلیه بار است.

اما در جریان عادی و سیال زندگی نه تنها با عقربه های ساعت سر و کار داریم، که روزهای هفته را چند بار شمارش می کنیم که زمان پرداخت قسط ها نزدیک و نزدیکتر می شود. خیلی از رانندگان دغدغه قسط های سنگین کامیون شان جدول مخارج روزمره شان را هم بهم ریخته است.

در این شماره گزارش اشاراتی به وضعیت جاده ها و علل بروز تصادفات و موضوع مهم و حیاتی «بیمه» می شود که در این باره یک مسئول مرتبط با انجمن های صنفی موسسات حمل و نقل کالا خبر از این می دهد که از اول خرداد ماه کلیه رانندگان بار کشور بدون پرداخت هزینه بیمه درمانی و عمر می شوند. این خبر خوشی برای رانندگان جاده ای است... و دست آخر یک دو خاطره از رانندگان خواهیم خواند.

به رغم آن که برخی کارشناسان هفتاد درصد عامل تصادفات در جاده ها را از جانب راننده و به عنوان خطای دید می خوانند اما بنا به گفته بعضی دیگر از کارشناسان عامل بروز حوادث جاده ای غیراستاندارد و کم عرض بودن و پیچ های فراوان در پاره ای از مسیرهای برون شهری است.

● جاده های اشباع شده برون شهری

آنچه که پر واضح و ملموس است، ازدیاد و تردد انواع خودرو در جاده های کشور فراتر از ظرفیت و کشش راه های بین شهری است. در این میان، عدم رعایت مقررات رانندگی و تخطی از مسیر و انحراف های ناگهانی برخی رانندگان نقش زیادی در بروز تصادفات جاده ای دارند.

«شریفی» راننده کامیون حمل و نقل کالا با اشاره به این که جاده ها خیلی شلوغ و پرتردد شده است می گوید:«جاده تهران- قم گذرگاه رفت و برگشت تمام ماشین های به مقصد جنوب کشور است. این را از آن جهت می گویم که همواره خودروهای دیگر را کنار خود و در سطح مسیر شاهد هستیم. در این وضعیت، تصادف هم به وجود می آید که بیشتر به دلیل خستگی و خواب آلودگی راننده است.»

«رسولی» راننده کامیون با چهل و پنج سال سابقه کار، هم از افزایش زیاد خودرو و نبود کشش جاده ها می گوید ضمن این که اذعان می کند بروز تصادفات ناشی از کم تجربگی راننده امروزی است. اکثر رانندگان سواری کم تجربه در اتوبان با سرعت ۱۴۰-۱۳۰کیلومتر پیاپی لایی می کشند. در این حال ترمز هر قدر قوی باشد، با چنان وضعی رانندگی کردن نمی تواند از تصادف جلوگیری کند. او بعد به توصیه های هنگام آزمایش پایه یک رانندگی توسط افسر مربوطه اشاره می کند و می گوید: پس از سال ها آن نصیحت افسر در خاطرم هست که بعد از قبول شدن در امتحان «تپه» در جمع متقاضیان می گفت: به گوش بگیرید و انجام دهید هنگامی که پا روی پدال گاز ماشین می گذارید به پدال بگویید خواهش می کنم جوری عمل کن که من راننده باید سلامت مردم را حفظ کنم.»

در ادامه گزارش، از «حسین شریفی» مالک کامیون ولو می پرسم چه خاطرات خوشی از سال های کارش دارد. لبخندی می زند و می گوید: «خاطره زیاد است.» روایت یکی از خاطرات هیجان بار و در عین حال اضطراب انگیز او را با هم می خوانیم:

او باری که برای بندرعباس زده بود را تخلیه می کند و طبق معمول باید دنبال بار به مقصد دیگر باشد که یک آشنای صاحب بار به نام «ابراهیم» را می بیند. پیشتر از «کلاله» بار هندوانه او را به مقصد تهران حمل کرده بود اما چون بار را با تاخیر منتقل کرده بود و باعث ناراحتی این صاحب بار شده بود، حالا همین آشنا تمایل ندارد بار گوجه فرنگی و بادنجان اش را برای حمل به تهران به این راننده بدهد اما طرف سرانجام با شرط و قول، راضی می شود و بارگیری صورت می گیرد. کامیون از مبدا حرکت می کند مسافتی که می رود سوخت گازوئیلش تمام می شود. راننده در صف سوختگیری قرار می گیرد و دو سه ساعتی زمانی سپری می شود تا سوخت گیری تمام شود. هوا تاریک شده است و کامیون پیش می رود تا این که حوالی سیرجان پمپ باد ترمز ماشین از کار می افتد. راننده ناچار تا صبح می ماند. پمپ را باز می کند.

پولک فلزی پمپ شکسته است. در بیابان کنار جاده تکه حلبی پیدا می کند و به شکل کپیه برابر اصل! به پمپ وصل می کند. در این وضع پمپ بیش از ۴۰ درجه بادگیری نمی شود در حالی که باید از ۵۰ درجه بالا رود. ناچار ترمزهای عقب را شل می کند و از کار می اندازد. در این حالت ماشین حدود بیست درصد ترمز دارد. در همین وضع می راند تا به سیرجان می رسد و سراغ مکانیک می رود. مکانیک می گویدسیلندر داغان شده است. باید به تراشکاری مراجعه شود. دلشوره اتلاف وقت کلافه اش می کند و قول و شرط اول کار اعصابش را خراب می کند ناعلاج بدون ترمز بی اعتبار، راهش را می گیرد و پیش می رود. به نائین می رسد.

حالا ساعت حدود ۱۰-۹ شب است که به سمت اردستان می پیچد. کمی که می رود متوجه می شود آن بیست درصد ترمز هم از کار افتاده است چرا که تسمه پمپ باد پاره شده و ترمز صفر می شود. شب و سرما در این اوضاع که معلوم نیست چه فرجامی رقم زده خواهد شد، مشکل مضاعف می شود. بیست -سی کیلومتری جلو می رود می رسد به یک قهوه خانه آرام جلوی ماشین را به تپه خاک می زند. و بدون این که خود پیاده شود چند نفر را خبر می کند پشت چرخ های عقب سنگ می گذارند تا به عقب حرکت نکند.

کمی استراحت می کند و بعد با همان مشکلات خرابی ماشین را روشن می کند و راه را ادامه می دهد ... القصه - الواقع! - بالاخره راننده حدود ۱۲۰۰ کیلومتر راه بدون ترمز را طی می کند و به قم می رسد. اما نگفت که صاحب کار از این تاخیر چه حالی و حرفی داشت.»

● بیمه کامیون داران از ابتدای خرداد

رانندگان اغلب از مشکلات بیمه و هزینه های درمانی گلایه دارند. برخی می گویند وسعشان نمی رسد خود را بیمه کنند چون هزینه های ماشین و مخارج زندگی امان نمی دهند.

«مهدی شریفی» که خود از سال ۷۲ بیمه شده است می گوید: رانندگانی که مالکیت کامیون ندارند اما کار می کنند تا اسفندماه سال گذشته هر ماه شصت هزار تومان بابت حق بیمه خود پرداخت می کنند.

از این قبیل رانندگان حدود هشتاد درصد وسع شان نمی رسد هزینه بیمه خویشتن را بپردازند هزینه های زندگی، مخارج تحصیل فرزندان به ویژه اگر فرزند دانشجو داشته باشند.

«محمدی» راننده دیگری است که می گوید: «قسط ماهانه ماشین مجالی برای بیمه کردن آدم نمی گذارد.» او می افزاید: چند سالی فواصل زمانی در شرکت ها مبلغی بابت بیمه می پرداخته اما بعد موقعی که تصمیم می گیرد به طور مرتب خود را بیمه کند متوجه می شود شرکت ها بیمه را رد نکرده اند. او اما می گوید حالا هر طور که می شود پول بیمه را می پردازد. چون هزینه های درمانی بالا است و بیمه می تواند تا حدودی کمک حالش باشد.»

در گفت وگو با «حسین احمدی زاده» رئیس کانون انجمن های صنفی کارفرمایان موسسات و شرکت های حمل ونقل داخلی کالای کشور، وی در بخشی از گفتار متنوع خود می گوید: « از ابتدای خردادماه سال جاری کلیه رانندگان بار کشور بدون پرداخت هزینه - رایگان - بیمه درمانی و بیمه عمر می شوند.»

جزییات اجرایی این بیمه را در شماره پایانی گزارش می خوانیم.

او در تبیین موقعیت اجرایی و فرایندی کانون با بیان این که مجموعا بیش از چهار هزار شرکت حمل ونقل کالا در سطح کشور تحت پوشش این کانون است و سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای کشور به عنوان متولی بر تمامی محمولات حمل ونقل نظارت دارد، می افزاید: سازمان مذکور ضمن واگذاری امر اجرایی و قسمتی از مسئولیت نظارتی خود، نظارت پایانه های حمل ونقل در سطح کشور را نیز به کانون واگذار کرده است.

وی در بخشی از صحبت های خود با ذکر این که حدود چهارصد و پانزده هزار نفر راننده و وسایل نقلیه باری دارای کارت هوشمند هستند، می گوید: متاسفانه بیش از ۹۰ درصدشان به صورت تک واحدی مالک کامیون یا فرد دیگری که برای مالک کار می کنند تحت پوشش شرکت حمل و نقل نیستند. لذا حق بیمه شان را خود پرداخت می کنند که موجب اختلال در روند کاری حمل ونقل می شود، در حالی که چنانچه تحت پوشش بیمه شرکت حمل ونقل باشند می توانند از محاسن متعارف مجموعه استفاده کنند از جمله اینکه چون کامیون در اختیار شرکت حمل ونقل است، شرکت برای راننده برنامه ریزی می کند از جمله بیمه راننده و تعیین ساعت مجاز رانندگی.

همچنین شرکت مبدا با شرکت مقصد در ارتباط با تامین بار، هماهنگی می کنند که به محض رفتن کامیون به شهر مبدا بار آماده بارگیری می شود. این روش نیز سبب می شود از منافع ملی و تمام ظرفیت ناوگان استفاده شود. بنابراین چنانچه تمام رانندگان اعم از مالک یا غیرمالک طبق قرارداد با شرکت همکاری کند و دولت تسهیلاتی برای شرکت های حمل ونقل قایل شود، شرکت می تواند کامیون خریداری کند، استخدام کند و تمام تسهیلات لازم را برای آنان فراهم سازد.

● کامیون های قسطی امان رانندگان را بریده است

بدون استثنا رانندگانی که کامیون اقساطی دارند مدعی اند پرداخت قسط زیاد، مسیر هزینه های زندگی شان را عوض کرده و می گویند: به واقع آخر هر برج به خاطر مخارج زندگی و کرایه خانه و ... پشت چراغ قرمز اقساط می مانند. «محمدی» یکی از رانندگان می گوید بچه دانشجو دارد. هر ترم نزدیک به میلیون تومان بابت نام نویسی اش می دهم. مسائل دیگر هم هست. هم اینها روی روحیه و آرامش آدم اثر می گذارند.

«حسین احمدی زاده» در ادامه صحبت های خود، از اقساط سنگین رانندگان بابت خرید کامیون به عنوان یک مشکل نام می برد. او می گوید: پرداخت ماهانه قسط های سنگین مسلماً تاثیر زیادی بر زندگی راننده و خانواده اش می گذارد در حالی که راننده هم مثل هر کس دیگر مشکلات خود را دارد. برخی فرزند دانشجو و مخارج قابل توجه روزمره دارند. ضمن اینکه هر ماه بابت بیمه مبلغی می پردازند.

«رسولی» راننده ای که بیش از چهار دهه سابقه کار حمل ونقل بار برون شهری دارد خاطره ای از دوران جنگ و حضور در جبهه دارد و از آن به عنوان یک خاطره خوش یاد می کند.

یک شب سر پل ذهاب در سنگر بودم که از منطقه - سنگر - دیگری به بچه ها بی سیم زدند که نیاز به مهمات دارند نشانی را گرفتم. فوری از سنگر بیرون آمدم رفتم طرف کامیون. در کامیون ۱۰ تن مهمات برای جبهه بار زده بودم.

پیش از آن که پشت فرمان بنشینم نگاهی به چرخ ها کردم دیدم که یکی از چرخ های عقب پنجر است. زاپاس نداشتم. ده تن مهمات و هفت تن وزن کامیون و پنجری ... گفتم به امید خدا می روم. استارت زدم راه افتادم شرایط جوری نبود که آرام رانندگی شود. طوری حرکت کردم که لاستیک ترکیده نشود. آن شب از آسمان آتش دشمن می بارید و دود و خاک و تاریکی شب دید را گرفته بود. مدتی بعد سرانجام به سنگر بچه ها که منتظر رسیدن مهمات بودند، رسیدم. آنها با دیدن کامیون و رسیدن مهمات دورم حلقه زدند. سروصورتم را غرق بوسه مهرو قدردانی کردند. کمک کردیم مهمات را سریع تخلیه کردیم.

نوسازی ناوگان کشور یک ضرورت است اگرچه کم نیست کامیون های با سه برابر عمر مفید ناوگان در دیگر کشورها که همچنان سرپا و پرکشش سرویس دهی می کنند و مالکان این گونه کامیون ها تمایل ندارند مشمول تبدیل به احسن کردن وسیله کار و معاش شان باشند که گفته چنین رانندگان در این خصوص دلالت بر دو دلیل است؛ یک: کیفیت نازل کامیونی که مدنظر مدیریت کلان مرتبط با پروژه جایگزین کردن کامیون ها است، دو: عدم توانایی پرداخت اقساط ماهانه است.

به هر حال در جایگزینی کامیون های با عنوان فرسوده می باید جوانب فعل و انفعالات و کیفیت خودرو دقیقاً مورد توجه مسئولان ذیربط باشد و به گفته یک صاحب نظر در امور حمل و نقل برون شهری انجام این کار طوری نباشد که از چاله به چاه افتادن تعبیر شود.

موضوع بیمه رانندگان یکی دیگر از مواردی است که بیمه شدگان در این صنف نظرات گوناگونی را در کم و کیف اجرایی آن مطرح می کنند. برخی از کم تأثیری دفترچه بیمه در هزینه های درمانی گلایه مندند . با اعمال شیوه تازه در بیمه درمانی و عمر، فصل جدیدی در این پروسه برای تسهیلات درمانی رانندگان بار کشور گشوده شده است که از اول خردادماه جاری اجرا می شود. در این شماره گزارش، توضیحات جامعی در همین باره مطرح شده است.

بحث جایگزینی کامیون کهنه به نو را می شود به انتخاب میان «بد و بدتر» نیز مثال زد که طبعاً «بد» برگزیده می شود زیرا این جور که خیلی از کامیون داران تعریف و برخی تجربه کرده اند کامیون چینی به دلیل کیفیت پایین، هزینه تراشی زیادی دارد. ضمناً بسیاری از افراد در شرایط نامناسب مالی و برخی دیگر در وضعیت افت بنیه جسمی هستند و از پس بازپرداخت بخش کلان اقساط ماهانه کامیون نو برنمی آیند.

● جایگزینی نو بجای فرسوده صرفه اقتصادی ندارد

«مهدی شریفی» مالک کامیون با عمر بیش از سه دهه از جمله کسانی است که ترجیح می دهد همچنان با کامیون خود کار کند چون کامیون تولید چین به علت نازل بودن کیفیت، صرفه اقتصادی ندارد. او می گوید: «اگرچه گفته شده کامیون های با عمر سی و پنج به بالا جمع آوری و تبدیل به احسن از طریق کامیون های چینی خواهند شد لیکن به واقع هیچ مالک و راننده ای راضی به تعویض کامیون مورد استفاده اش با کامیون چینی نیست و این امر به دلیل بسیار نازل بودن کیفیت کامیون چینی است. من مالک راضی به جایگزینی ماشینم نیستم. سی و پنج سال با همین کامیونم کار کرده ام و حالا هم ترجیح می دهم آن را داشته باشم. از طرف دیگر بسیاری از همکارانم با سال ها کار در جاده های کشور حالا توانایی مادی و جسمی آن قدر نداریم که برای تأمین پرداخت اقساط کامیون معوضه بیش از حد کار کنیم.»

«احمدی» مالک کامیون بنز خاور مدل ۶۴ هم می گوید: «ماشین های جدید فایده برای صاحبش ندارد چون زود و زیاد خراب می شوند.»

● ۲۲میلیون تومان هزینه تعمیرات در ۲ سال!

از «لطف پور» راننده کامیون می پرسم خبر دارد که کامیون های نو جایگزین کامیون های با بیش از سی و پنج سال عمر می شوند؟ پاسخش این است: «ماشین های مدل پایین از ماشین های نو چینی بهتر است چون زود خراب می شوند.»

او قبلاً کامیون ولووFM سوئدی داشته و خیلی هم خوب بوده است.بعد به دلیلی آن را می فروشد. دو سال پیش کامیون آمیکو نو چینی می خرد. حال این کامیون را با کامیون قبلی اش چنین مقایسه می کند: «خدایی زمین تا آسمان آن با این فرق می کند!» می گوید این ماشین چینی ماشین نیست. از هیچ چیزش راضی نیستم. جاهایی که با آن کامیون می رفتم و در جاده ها راحت بودم ولی این ماشین در جاده خسته کننده است. صدای موتورش زیاد است و سرو گوش آدم را آسیب می زند. قرار بوده صندلی اش بادی و راحت باشد اما فقط یک ماه سالم بود. به نمایندگی مراجعه کردیم گفتند وسایل و قطعات نداریم. صبر کنید تا انشاالله بیاید. یک بلبرینگ خریدم ۱۵۰هزار تومان. به فروشنده گفتم چرا این قدر گران؟ جواب داد: به خاطر کمبود بلبرینگ است! درحالی که قیمت واقعی و فابریک همین بلبرینگ چیزی حدود ۱۶-۱۵ هزار تومان است.به او می گویم با این اوصاف در این دو سال، امور زندگیت تأمین شده است؟ کمی لحن صدایش و حالت چهره اش تغییر می کند و می گوید: «در این دو سال بیست و دو میلیون تومان قسط داده ام. به همین مبلغ هم خرج تعمیراتش کرده ام.

این ها را به طور دقیق در دفتر یادداشت کرده ام. می خواهید بیاورم ببینید. با این حساب تاکنون چهل و چهار میلیون تومان کار کرده ام و هرماه یک و نیم میلیون تومان قسط می دهم و دیگر پولی دستم نمی ماند که خرج زندگی کنم.

«احمدی زاده» رئیس کانون پیش از آن که به سؤالم پیرامون موضوع جایگزینی کامیون های نو به جای کامیون های کهنه پاسخ دهد، به چگونگی استطاعت راننده در مواجهه با پرداخت اقساط تبدیل به احسن کردن کامیون اشاره می کند و در این باره چنین می گوید: «راننده برای خریدن کامیون نو اقدام به فروش طلاجات و یا برخی از لوازم دیگر خانگی- یا وام و قرض و قوله- می کند به امید آن که بتواند با کارکرد کامیون نو اقساط بدهی آن را تأمین کند. لذا سعی در افزایش زمان سرویس دهی می کند. مثلاً به جای ده ساعت کار مجاز رانندگی ممکن است تا هیجده ساعت سرویس دهی کند. در چنان وضعی که لازم است خواب و استراحتش کافی باشد و در فرصت های مناسب بیشتر با خانواده باشد اما ناچار ساعات بیشتری کار می کند و برای رفع کم خوابی و خستگی مفرط به طرف مشغولیات مختلف به عنوان مسکن روی می آورد تا- مگر- دغدغه تأمین و پرداخت قسط کامیون را برطرف کند به همین علت نهایتاً برخی از آنها به نوعی اعتیاد گرایش پیدامی کنند چنین حال و هوایی گاه منجر به تصادف جاده ای و فرضاً بین کامیون و اتوبوس می شود که خسارات انسانی و مالی دربر دارد. از سوی دیگر کمبود حضور راننده در محیط خانوادگی ممکن است عوارض دیگر ایجاد کند.»

● نوسازی ناوگان

احمدی زاده درباره نوسازی ناوگان چنین می گوید: «براساس آمار دویست و پنجاه هزار کامیون باری داریم. از این تعداد حدود هشتاد درصد ناوگان بالای پانزده سال عمر هستند. همچنین در بخش ناوگان، کامیون هایی داریم که باعمر پنجاه سال فعالیت می کنند درحالی که در دنیا عمر مفید ناوگان پنج سال است و در کشورهای پیشرفته، از ماشین های نو ازجمله کامیون، کمترین میزان عوارض را می گیرند. ما هرقدر ماشین مان فرسوده تر و مدل پایین باشد باید هزینه بیشتر ناشی از کهنگی آن را بپردازیم چون عارضه های آلودگی هوا و تنفسی نیز دارند.»

وی در همین زمینه سپس از آن می گوید که «یکی از برنامه های دولت این است که در ازای خروج ناوگان فرسوده، تسهیلاتی برای جایگزینی کامیون فرسوده به کامیون نو ارایه گردد، چون این امر یک ضرورت اجتناب ناپذیر است، چراکه یکی از خصوصیات مثبت خروج ناوگان فرسوده از چرخه کار، صرفه جویی از خروج ارز، مصرف سوخت، قطعات یدکی و لاستیک است.»

● نباید از چاله به چاه افتاد

رئیس کانون انجمن های صنفی کارفرمایان مؤسسات و شرکت های حمل ونقل داخلی کالای کشور، در بخش پایانی گفت وگو، پیشنهادی دارد برای بهبود و ساماندهی ناوگان حمل ونقل بار کشور و آن این که دولت با تضمین کانون انجمن های صنفی، کامیون حتی با بهره صفر و ارایه تسهیلات ویژه در اختیار شرکت های حمل ونقل قرار دهد تا در زمینه های استخدام، بیمه، مرخصی مثل کارمندان و ساعت مجاز کار برنامه ریزی کند. شرکت همچنین برای ایجاد انگیزه و تشویق رانندگان، آنان را در درصدی از مالکیت کامیون شریک کند. در چنین حالتی، آن ها دیگر هیچ دغدغه ای نخواهند داشت. وی درمورد به کارگیری کامیون های چینی، با ابراز تأسف می گوید: «نتیجه اش آن خواهد شد که در سال های آینده گورستانی از ماشین های قراضه خواهیم داشت. اگر بخواهند کامیون نو به راننده بدهند باید کامیون با استاندارد باشد نه از چاله به چاه بیفتند.» وی در ادامه می گوید: «خوشبختانه با پیگیری مسئولان انتظار می رود امور مرتبط با رانندگان و ساماندهی و ایمنی جاده ها نتیجه خوب بدهد. درباره رانندگان باید افزود آن طور که باید نه تنها حق مطلب برای ایشان ادا نشده است که صداوسیما و مجموعه هایی فرهنگی و در بخش نمایش فیلم ها، به جای این که نقش واقعی راننده را نشان دهند، چهره ای گاه مخدوش از موقعیت شان می نمایند. از سوی دیگر باید دانست این رانندگان هستند که تمام مایحتاج زندگی همه مردم را فراهم می آورند. لیکن نتوانسته ایم وظیفه مان را نسبت به آنان ادا کنیم. باید با عزم ملی جایگاه راننده را نشان بدهیم به طوری که انگیزه برای نسل جوان ایجاد کنیم تا بتوانند این شغل حساس و با ارزش را ادامه دهند.»

● جزئیات تسهیلات بیمه تکمیلی رانندگان بار

پیرامون بیمه رانندگان در بخش اول گزارش به نقل از «حسین احمدی زاده» رئیس کانون انجمن های صنفی کارفرمایان مؤسسات و شرکت های حمل ونقل داخلی کالای کشور اشاره شد که از اول خردادماه امسال کلیه رانندگان بار کشور بدون پرداخت هزینه، بیمه تکمیلی درمان و بیمه عمر می شوند. وی دراین مورد بیشتر توضیح می دهد: «کانون انجمن های صنفی کارفرمایان مؤسسات و شرکت های حمل ونقل داخلی کشور و اتحادیه شرکت های تعاونی بار با شرکت بیمه ایران قرارداد منعقد کرده که براساس آن، کلیه رانندگان بار کشور بدون پرداخت هزینه، بیمه تکمیلی درمان و بیمه عمر می شوند. در مرحله اول اجرایی این قرارداد شخص راننده بیمه می شود و حتی هزینه های زایمان همسر رانندگان از تسهیلات این بیمه برخوردار می شوند.» وی درباره چگونگی محاسبه و پرداخت هزینه های درمانی مبتنی بر قرارداد منعقده مذکور چنین می گوید: «اگر شخص راننده دارای بیمه تأمین اجتماعی باشد و فرضاً یکصدهزار تومان هزینه درمانی داشته باشد، بیمارستان مربوطه براساس بیمه تأمین اجتماعی و بر مبنای تعرفه، هفتاد هزار تومان مبلغ مزبور را می پردازد. سی هزار تومان بقیه از طریق بیمه تکمیلی پرداخت می شود. حال چنانچه راننده بیمه تأمین اجتماعی نداشته باشد، در این صورت هفتاد درصد هزینه را بیمه تکمیلی و سی درصد بقیه را خود راننده پرداخت می کند.»

وی درخصوص زمان اجرایی شدن بیمه تکمیلی اظهار می دارد: «این بیمه تکمیلی از اول خردادماه سال جاری برای رانندگان بار در سطح کشور اجرا می شود. در بیمه نامه های درمان تکمیلی، بیمه شدگان دارای بیمه گر اول (تأمین اجتماعی- خدمات درمانی) می باشند که بخشی از هزینه های درمان را جبران می کنند. همچنین براساس بیمه نامه تکمیلی مازاد هزینه های درمان براساس مفاد نامه توسط شرکت بیمه گر دوم (بیمه ایران) جبران می شود.»

وی اظهار امیدواری می کند رانندگانی که به دلیل عدم بنیه مالی نمی توانند هزینه بیمه بپردازند و در نتیجه بیمه نیستند از تسهیلات داده شده مشکل بیمه نشدن شان رفع شود.

حسن آقایی