۹خودروساز خارجی که از ایران رفتند

خودروسازی ایران در طول حدودا نیم قرن فعالیت خود, میزبان شرکت های خودروساز معتبر و بزرگی بوده است که بیشتر آنها از کشور رفته اند و تنها نامی از خود در تاریخچه این صنعت به یادگار گذاشته اند

خودروسازی ایران در طول حدودا نیم قرن فعالیت خود، میزبان شرکت‌های خودروساز معتبر و بزرگی بوده است که بیشتر آنها از کشور رفته‌اند و تنها نامی از خود در تاریخچه این صنعت به یادگار گذاشته‌اند. جنرال موتورز، لندروور، دوو، پروتون، فولکس‌واگن، بنز، فیات، سیتروئن و میتسوبیشی، ۹ خودروساز بزرگی هستند که تحت‌تاثیر حواشی مسائل سیاسی، محدودیت‌های بین‌المللی، جذاب نبودن بازار و مسائلی مشابه، از ایران رفته‌اند. در این بین، «جنرال موتورز» اولین است و «میتسوبیشی» آخرین. مشاور انجمن خودروسازان می‌گوید: مسائل سیاسی، حواشی بین‌المللی و ضعف خودروسازان داخلaی، اصلی‌ترین دلایل خروج خودروسازان بزرگ از ایران به شمار می‌روند. داوود میرخانی رشتی می‌افزاید: اگر مسائل سیاسی را کنار بگذاریم، فضای کسب‌وکار در ایران به شکلی بوده که خودروسازان بزرگ دنیا اگر هم می‌خواستند، حضور در ایران برایشان صرفه اقتصادی نداشت. به عنوان مثال، بخش خصوصی همواره مشکل سرمایه‌گذاری و تولید داشته‌ و این موضوع یکی از دلایل بی‌انگیزه شدن خارجی‌ها برای ادامه همکاری با آنها بوده است. به‌گفته وی، «شاید اگر برای ماندن خودروسازان خارجی در ایران اصرار می‌کردیم، برخی از آنها را از دست نمی‌دادیم، با این حال وقتی رغبتی نشان نمی‌دهیم، آنها نیز، ایران را ترک می‌کنند.» گفته‌های میرخانی در شرایطی است که یکی از کارشناسان اقتصادی کشور معتقد است، بازار ایران به اندازه کافی برای خودروسازان خارجی جذابیت دارد، اما محدودیت‌های بین‌المللی، پیوند آنها را با خودروسازی کشور قطع کرده است.

وی در مورد خودروسازانی که طی چند سال گذشته از ایران رفته اند می‌گوید: «عمدتا مسائل سیاسی تاثیرگذار بوده است، هرچند که نباید نوع رفتار و سیاست مسئولان صنعت کشور را نیز بی‌تاثیر دانست. به‌بیانی بهتر، ما در این ماجرا گاهی از فرصت‌ها بدرستی استفاده نکرده ایم و گاهی نیز خارجی‌ها خیلی سخت گرفته و سیاسی عمل کرده‌اند.» اظهارات نجفی‌منش در شرایطی است که یکی از مسئولان بخش خصوصی خودروسازی کشور، ۸۰ درصد از علل خروج خودروسازان بزرگ از ایران را مسائل سیاسی می‌داند. وی می‌گوید: «بخش خصوصی توان بخش دولتی را ندارد و به‌همین دلیل در مواجهه با سیاسی بازی‌ها و محدودیت‌های بین‌المللی، خیلی زود مغلوب می‌شود.» این مقام مسئول، مسائل اقتصادی خودروسازان داخلی را نیز یکی از دلایل بی انگیزگی خارجی‌ها برای ماندن در ایران دانسته و تاکید می‌کند: «شاید اگر توان تولید و بنیه اقتصادی ما بالا بود، خودروسازان خارجی به شکلی محدودیت‌های بین‌المللی را دور می‌زدند و در ایران می‌ماندند.»

ابتدا از «جنرال‌موتورز» امریکا شروع می‌کنیم. نام این شرکت به نوعی با تولد خودروسازی در ایران عجین شده است، به‌نحوی که پارس‌خودرو به‌عنوان قدیمی‌ترین خودروساز کشور، کار خود را با جنرال موتورز آغاز کرد. نتیجه همکاری این شرکت امریکایی با پارس خودرو، تولید خودروهای خاطره‌انگیزی مانند «بیوک»، «شورولت» (همان آریا و شاهین) بود هرچند که سطح همکاری جنرال‌موتورز با خودروسازی ایران چندان عمیق نبود، اما در هر حال نمی‌توان از کمکی که این شرکت معتبر به شکل‌گیری پایه‌های مونتاژ در صنعت خودرو ایران کرد، به آسانی گذشت. جنرال موتورز به نوعی در ایران سرمایه‌گذاری نیز انجام داد و حتی اولین واحد آزمایشگاهی معتبر را در خودروسازی کشور بنا نهاد. با وقوع انقلاب، همکاری جنرال‌موتورز و صنعت خودرو کشور به پایان رسید و غول خودروسازی امریکا برای همیشه ایران را ترک کرد. آن طور که کارشناسان می‌گویند، شرایط کشور پس از انقلاب به‌گونه‌ای بود که اگر خود جنرال موتورز نیز تمایل به ماندن در ایران داشت، افکار عمومی و جو آن دوران چنین اجازه‌ای را به این شرکت امریکایی نمی‌داد.

شاید همین افکار بود که پای «لندروور» را به‌عنوان دیگر خودروساز معروف آن زمان، از ایران برید و سبب شد که این شرکت انگلیسی نیز همکاری خود را با صنعت خودرو کشور قطع کند. لندروور که مانند جنرال‌موتورز همبازی دوران کودکی صنعت خودرو ایران به‌شمار می‌آید، با یک شرکت بخش خصوصی به نام «مرتب» همکار بود. تا همین چند سال پیش و قبل از ورود نیسان پاترول به کشور، لندروور به نوعی تنها خودرو شاسی بلند (در مقایسه با خودروهای آن زمان) بازار به‌حساب می‌آمد و در بین ایرانی‌ها، مشتریان خاص خود را داشت. به هر حال لندروور نیز در نهایت، عطای کار در ایران را به لقایش بخشید و پس از جنرال موتورز، دومین خودروسازی بود که ایران را ترک کرد.

بجز شرکت «مرتب» که شرح آن رفت، کرمان خودرو نیز با توجه به مسائل بین‌المللی شریک معتبر خود یعنی «دووموتورز» را از دست داد. دوو که شرکتی کره‌ای به‌حساب می‌آمد، در سال ۷۰ همکاری خود را با کرمان خودرو (خودروساز بزرگ بخش خصوصی) آغاز کرد. نتیجه این همکاری، تولید خودروهایی مانند «ماتیز» و «سی یلو» بود. همکاری این دو شرکت نزدیک به ۱۲ سال پایدار ماند، اما در نهایت دوویی‌ها ورشکست شدند و از بخت بد، جنرال موتورز سهام آنها را خرید و زمینه‌ساز خروج دوو از ایران شد. در هر حال امریکایی‌ها روابط اقتصادی خود را با ایران قطع کرده بودند و طبعا دوو نمی‌توانست خلاف میل مالک خود عمل کند و از همین‌رو سومین خودروسازی لقب گرفت که پایش را از خودروسازی ایران بیرون کشید.

داستان تلخ قطع رابطه خودروسازان بزرگ دنیا و شرکت‌های بخش خصوصی کشور، با فصل دوو به پایان نرسید و چند سال پس از رفتن این شرکت، زاگرس خودرو نیز همکار آسیایی و معتبر خود را تحت تاثیر نفوذ خودروسازان دولتی کشور، از دست داد. این شرکت که تا همین دو سال پیش نیز چرخش می‌چرخید، با پروتون (خودروساز معروف و بزرگ مالزی) همکاری مشترک داشت و توانست خودروهایی مانند «ویرا» و «جنتو» را در بازار ایران عرضه کند. این دو شرکت، در واقع روزهای خوشی را در کنار هم گذراندند و نتیجه همکاری آنها باعث شد تا زاگرس خودرو نام خود را به‌عنوان خودروسازی قابل‌اعتماد در بخش خصوصی مطرح کند. این در حالی بود که عقد تفاهمنامه میان سایپا و پروتون، این شرکت مالزیایی را به طمع انداخت و به‌این وسیله مقدمات خروج پروتون از ایران و حذف زاگرس خودرو از عرصه صنعت کشور را فراهم کرد. در واقع پروتون که آینده روشنی را برای خود در کنار زاگرس خودرو نمی‌دید، ترجیح داد به این یار قدیمی‌اش پشت کند و با سایپایی‌ها تفاهم‌نامه‌ای مشترک را به امضا برساند. با این حال، نتیجه این تفاهمنامه چیزی جز رفتن پروتون از ایران و حذف زاگرس خودرو از صنعت کشور نبود زیرا پس از تغییر و تحولات مدیریتی در سایپا، مسئولان این شرکت وقعی به تفاهمنامه همکاری مشترک با پروتون، نگذاشتند و پیگیر تبدیل آن به قرارداد نشدند.

فولکس واگن آلمان، تا همین یک سال پیش با «بم‌خودرو» به‌عنوان یکی دیگر از خودروسازان خصوصی کشور همکاری مشترک داشت، اما این خودروساز نیز در نهایت ناکام ماند.«بم‌خودرو» با همکاری فولکس واگن محصولی به نام «گل» را مونتاژ می‌کرد و اتفاقا به نسبت تیراژی که داشت، از بازاری مناسب برخوردار بود. در نهایت، محدودیت‌های بین‌المللی ریشه‌های این شرکت را در ایران خشکاند، تا فولکس واگن به عنوان پنجمین خودروساز بزرگ، از ایران برود.

در بین خودروسازان ایتالیایی، «فیات» تنها شرکتی است که در مقطعی کوتاه اقدام به مونتاژ خودرو در ایران کرد و دست آخر نیز با کلی حاشیه و دردسر از کشور رفت. فیات ابتدا قرار بود اوایل دهه ۸۰ میهمان خودروسازی ایران شود، اما در نهایت چند سال طول کشید تا چشم صنعت کشور به جمال آن روشن شود. هرچند که عقد قرارداد همکاری مشترک بین فیات و تاپکو (خودروسازی خصوصی و با مدیریت منوچهر غروی مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو)، به تولید و عرضه خودرویی به نام «سی‌ینا» ختم شد، اما در نهایت، مشکلات مالی تاپکو از یک سو و محدودیت‌های بین‌المللی از سوی دیگر، سبب شد فیات نیز به عنوان ششمین خودروساز معروف دنیا، عطای کار در صنعت ایران را به لقایش ببخشد. رفتن فیات همان و بی‌کلاه ماندن سر برخی ثبت‌نام‌کنندگان «سی‌ینا» نیز همان. گرچه در حال حاضر باید فیات را جزو بزرگان خارج شده از صنعت خودرو کشور دانست، اما آن‌طور که خبر می‌رسد، سایپا با خرید سهام تاپکو، قصد دارد بار دیگر این ایتالیایی را میهمان ایران کند.

دیگر خودروساز بزرگی که به همکاری خود با صنعت خودرو ایران پایان داد، سیتروئن است، شرکتی که با ژیان آمد و با زانتیا رفت.این خودروساز فرانسوی، پیش از انقلاب به ایران آمد و طی همکاری مشترک خود با پارس خودرو، محصولی به یاد ماندنی و نوستالژیک را به نام «ژیان» به بازار کشور عرضه کرد. هرچند سیتروئن مانند مریکایی‌ها و انگلیسی‌ها، ایران را پس از وقوع انقلاب و به‌دلیل مسائل سیاسی ترک نکرد، اما در هر حال انگیزه‌ای نیز برای ماندن نداشت و اواسط سال گذشته با خودروسازی کشور خداحافظی کرد. این شرکت، پس از انقلاب قراردادی ۱۰ ساله برای مونتاژ زانتیا با سایپا بست، اما به پایان رسیدن این قرارداد، رفتن سیتروئن را رقم زد و این شرکت هفتمین خودروساز بزرگی لقب گرفت که ایران را ترک کرد.

ادامه محدودیت‌های بین‌المللی در ادامه، پیوند بنز را نیز با صنعت خودرو کشور قطع کرد، تا این شرکت بزرگ و معتبر دنیا هشتمین خودروساز خارج شده از ایران باشد. بنز که سابقه حضورش در ایران به پیش از انقلاب و در حوزه خودروهای تجاری برمی‌گردد، پس از انقلاب نیز همکاری خود را با صنعت خودرو کشور ادامه داد و حتی کارش به مونتاژ محصولات سواری (با مشارکت ایران‌خودرو)هم کشید. با این حال مسئولان بنز در سال گذشته اعلام کردند که دیگر در ایران نمی‌مانند و به‌این ترتیب، سال‌ها همکاری این شرکت با صنعت خودرو ایران، ناکام ماند.

هرچند نمی‌توان سهم میتسوبیشی -را در صنعت خودرو کشور چندان مهم دانست، اما به هر حال این خودروساز ژاپنی نیز یکی از بزرگانی است که سال گذشته رفت و تا به امروز آخرین خودروساز بزرگ خارج شده از ایران محسوب می‌شود.

این شرکت مدتی با «مرتب» همکار بود و بعدها نیزمیهمان «گروه بهمن» شد و محصولاتی مانند «پاجرو» را از خود به یادگار گذاشت. ظاهرا جذاب نبودن بازار ایران برای میتسوبیشی، اصلی‌ترین دلیل رفتن این شرکت است.

مسعود عضدی (امور مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیک ساپکو)