در جستجوی زمان از دست رفته

صنایع دریایی, یک حلقه, از مجموعه حلقه های فوق است و اگر در آن زنجیره, یکی از حلقه ها با دور کم تری بچرخد, ساعت زمان فعالیت های دریایی, زمان واقعی را نشان نخواهد داد

فعالیت‌های دریایی ویژگی چندگانه ای دارد و اگر در این باره تقسیم‌بندی صاحب نظران معاصر را بپذیریم؛ این قسمت‌ها مشاهده می شود:

▪ ساختارهای حمل و نقلی (شرکت‌های کشتیرانی، نمایندگی‌ها و کارگزاران، خدمات عمومی حمل و نقل، اتحادیه‌ها و گروه مالکان شناور، سیستم‌های حمل و نقلی).

▪ ساختارهای بندری ـ دریایی (سازمان و ارگان‌های صاحب حقوق حاکمیتی، سازمان‌های متولی امور دریایی ـ بندری، اداری و تشکیلات حرفه‌ای).

▪ ساختارهای صنعتی (حوزه صنایع دریایی: کشتی‌سازی، تجهیزات و ماشین‌آلات، سکو و اسکله‌سازی، تعمیر و نگهداری. حوزه صنایع: وزارتخانه‌ها و نهادهای مرتبط، کارخانجات صنعتی و تولید کنندگان کالاهای واسطه‌ای و قابل بهره‌برداری در صنایع دریایی و تصمیم‌سازان حوزه صنعت).

▪ ساختارهای خدماتی (بانک، بیمه، گمرک، امور حقوقی و قانون‌گذاری، مالی، اداری، آموزش و فن‌آموزی حرفه‌ای، تشکیلات و روش‌ها، خدمات حمایتی، نظام نگهداری منابع انسانی).

با این توصیف، می‌تواند قابل نتیجه‌گیری باشد که «فعالیت‌های دریایی» دارای ماهیتی میان رشته‌ای هستند و در آن تمامی چهار قسمت فوق، در یک هم‌آمیختگی به سر می‌برند و هر قسمتی، هم از نظر شکلی و هم از جنبه‌ی عملی و رفتاری به یکدیگر وابسته و مرتبط هستند. به مفهوم دیگر، هرگز نمی‌توان، بدون آن‌که به موضوع ساختارهای بندری ـ دریایی و یا خدماتی فکر کنیم، خواهان طراحی صنعتی باشیم که در آن صنایع دریایی، به توسعه‌ مورد انتظار برسد.

صنایع دریایی، یک حلقه، از مجموعه حلقه‌های فوق است و اگر در آن زنجیره، یکی از حلقه‌ها با دور کم‌تری بچرخد، ساعت زمان فعالیت‌های دریایی، زمان واقعی را نشان نخواهد داد.

به هر تقدیر، صنایع دریایی به عنوان یک ساختار، وابسته به سه ساختار دیگر است و زمانی از آن نوای آهنگین و خوش آوایی به گوش می‌رسد که ساز هر چهار ساختار فوق از سویی، هم کوک با یکدیگر و از سوی دیگر، هم‌آهنگ با واقعیات و منطبق با نیازهای روشن جامعه دریایی ملی، منطقه‌ای و بین‌المللی باشند.

● روش‌های سازگاری

صنایع دریایی، به ویژه در زیربخش ساخت کشتی و تولید دستگاه‌ها و ماشین‌آلات، زمانی می‌تواند بر محور توسعه قرار گیرد که ساختارهای بندری و دریایی و خدماتی و صنعتی، عمیقاً به باوری مشترک نسبت به پذیرش کلیت و اجزا موضوع رسیده باشند.

این پذیرش از یک هم‌افزایی بین سازمانی شروع می شود و لازمه‌ی این هم‌افزایی، چیزی نیست جز رسیدن به باوری مشترک تا در پناه آن، قابلیت‌های کیفی و کمی خود را به صورت یک مجموعه برای توسعه حمل و نقل دریایی و لاجرم توسعه‌ی ساخت‌ها و زیرساخت‌های آن به کار گرفته شوند.

به طور قطع فعالیت‌های جدای از هم نمی‌تواند پاسخ‌گوی آن چندگانه بودن فعالیت‌های دریایی و ماهیت میان رشته‌ای بودن آن‌ها باشد و لازم است تا در بخش مدیریت نیز همان خصلت میان رشته‌ای رعایت شود. به عنوان مثال ارایه تسهیلات از طریق وجوه اداره شده که از سوی سازمان بنادر و دریانوردی اجرایی شده است و صندوق ذخیره ارزی ایده‌ای بسیار مطلوب و از حیث تامین منابع پولی برای سرمایه‌گذاری یک تقویت کننده مثبت و موتور محرکه است اما این فرایند می‌باید با عملکردهای سایر ساختارها هم‌افزا شود.

در این زمینه، لازم است تا جامعه مدیریتی کشور در بخش صنعت، بپذیرد که متولی صنایع دریایی است و صنایع دریایی نیز با تمامی زیرمجموعه‌هایش باید به عنوان یک زنجیره اصلی در سیاست‌های کلی کشور دیده شود.

از سوی دیگر و درچارچوب یک نگاه منطقی، لازم است تا بسترهای لازم حقوقی و اجرایی، برای حضور بخش خصوصی در موقعیتی بیش از یک کارگزار حمل و نقل دریایی فراهم شود، موقعیتی که بنا به فراخور ظرفیت فعالیت، بتواند در چارچوب «متصدی حمل» و «مالک» کشتی نقش آفرینی کند.

تقویت چنین زمینه‌ها، باعث افزایش تقاضا برای ساخت و تولید کشتی در کشور شده و به دنبال خود، باعث افزایش سایر زمینه‌های سرمایه‌گذاری در زیربخش‌های صنایع دریایی می‌شود. زمینه‌هایی که به مفهوم «توسعه دریامحور» صورت واقعی داده و مسیری پویا برای هدایت سرمایه‌های مالی به این بخش از صنعت می‌شود.

در حال حاضر، تخصیص منابع و فراهم آوردن امکان دسترسی بخش خصوصی به منابع بانکی، توسعه‌ی صنعت بیمه به نحوی که پوشش کاملی را از مرحله‌ی «ساخت» تا «شناور شدن» فراهم آورد، هم‌چنین گسترش پهنه فعالیت‌های حقوقی و سیاستگذاری مالی و پولی برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی در جهت تامین اطمینان برای بازگشت سرمایه از جمله‌ی تدابیر اولیه برای تقویت زمینه‌های مورد نظر است.

توجه به زمینه‌های نرم‌افزاری، هم‌چون اقدام برای تاسیس و استقرار بانک اطلاعات کالا و کشتی که در جهت ایجاد بازار (مارکت) کشتی‌رانی نقش آفرین باشد و تدوین مسیرهای اصلی جریان بار و بازرگانی در منطقه به این منظور که مانع وضع اضافه هزینه‌های حمل و نقلی شود از جمله نکات مورد تاکید در این بخش است.

مزید بر این موارد، به ضرورت هماهنگی‌های بین گمرک با موضوع حمل و نقل دریایی نیز، نیاز جدی احساس می‌شود. حمل و نقل دریایی، به این دلیل که به صورت مستقیم، در خدمت به صنعت و تجارت دریایی است، ماهیتاً به عنوان نیروی محرکه و خالق ارزش افزوده اقتصادی محسوب می‌شود و ضرورتاً لازم است تا هزینه‌های سربار و از آن جمله مالیات و عوارض، اندک و کم وضع شوند. در این خصوص باید دقت کرد که وقتی نرخ مالیات افزایش یابد امکان سفارش (تجاری، ساخت، تامین تجهیزات) پایین می‌آید و همین موضوع بر بسیاری از بازده‌های مثبت مثل رونق بندر، توسعه تجارت، گسترش صنعت حمل و نقل،‌توسعه صنایع دریایی، ایجاد اشتغال و گردش سرمایه، اثر منفی خواهد گذاشت.

نتیجه آن‌که ؛ توجه به هم‌افزایی قابلیت‌های موجود در کشور برای توسعه صنایع دریایی و صنعت حمل و نقل چندوجهی، راه کار مناسب برای حرکت در مسیر توسعه دریامحور و گسترش زمینه‌های حضور فعالان اقتصادی در این بخش از اقتصاد صنعتی جامعه است. هم‌افزایی قابلیت‌ها، زمینه‌های مناسب برای حمایت همه جانبه از صنایع دریایی را فراهم خواهد آورد و به این ترتیب، هزینه‌ ساخت و تولید را که در حال حاضر در کشور ما بالاست، در تناسب با نرخ جهانی قرار خواهد داد. اقدامی که باعث ترغیب بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در این حوزه خواهد شد.

به طور قطع، نزدیک ساختن رویکردهای متعلق به ساختارهایی که از آن‌ها نام برده شد، با موضوع صنایع و صنعت حمل و نقل دریایی، هم‌چنین فراهم ساختن بستر لازم برای حضور بخش خصوصی و تقویت این بخش، هم‌چنین کمک به شکل‌گیری بازار رقابت کامل برای رویارویی مستقیم بار و کشتی در بازار (مارکت) حمل و نقل، از جمله اقدامات زیربنایی است. جز این، هر اقدام دیگری که منجر به کاهش نقش آفرینی بخش خصوصی در امور حمل و نقل و صنایع دریایی و موجب عدم شکل‌گیری ساختارهای لازمه آنان شود و در نتیجه دامنه و عرصه‌ی رقابت و یا فعالیت بخش خصوصی را تنگ سازد، نمی‌توان روند توسعه را برای صنایع دریایی، ساخت کشتی و تجهیزات و در نهایت صنعت حمل و نقل دریایی به نحوی که ساختار آن در جامعه نهادینه شود، اطمینان‌بخش دید.

سینا مجدپور