راهبرد زیست محیطی در صنعت خودروی ایران

«در جمهوری اسلامی, حفاظت محیط زیست که نسل امروز و نسل های بعد باید در آن حیات اجتماعی روبه رشدی داشته باشند, وظیفه عمومی تلقی می شود از این رو فعالیت های اقتصادی و غیر آن که با آلودگی محیط زیست یا تخریب غیرقابل جبران آن ملازمه پیدا کند, ممنوع است »

اصل پنجاهم قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران:

«در جمهوری اسلامی، حفاظت محیط‌زیست که نسل امروز و نسل‌های بعد باید در آن حیات اجتماعی روبه رشدی داشته باشند، وظیفه عمومی تلقی می‌شود. از این‌رو فعالیت‌های اقتصادی و غیر آن که با آلودگی محیط‌زیست یا تخریب غیرقابل جبران آن ملازمه پیدا کند، ممنوع است.»

حدود چهاردهه است که موضوع حفاظت و صیانت از محیط‌زیست و استفاده بهینه از منابع خدادادی، در کانون توجهات دولتمردان و سیاست‌‌گذاران سراسر جهان قرار گرفته است. رشد روزافزون جمعیت و افزایش تقاضا و مصرف مواداولیه، انرژی، سوخت و... باعث وارد آمدن خسارت‌‌ها و صدمات جبران‌‌ناپذیری به محیط‌زیست شده است. از این‌رو، دولتمردان جهان و نهادهای بین‌‌المللی پس از اجرای برنامه‌‌های متعدد و متنوع اقتصادی-سیاسی، به راهبرد توسعه پایدار روی آورده‌‌اند. توسعه پایدار یا Sustainable Development درواقع ایجاد تعادل میان توسعه و محیط‌زیست است.

در ۱۹۸۰، نام توسعه پایدار برای نخستین‌بار در گزارش سازمان جهانی حفاظت از منابع‌طبیعی (IUCN) آمد. این سازمان، در گزارش خود با نام «استراتژی حفظ منابع‌طبیعی» این واژه را برای توصیف وضعیتی به‌کار برد که توسعه نه‌تنها برای طبیعت مضر نیست بلکه به یاری آن هم می‌‌آید.

پایداری می‌‌تواند چهار جنبه داشته باشد: پایداری در منابع‌طبیعی، پایداری سیاسی، پایداری اجتماعی و پایداری اقتصادی.

در واقع توسعه پایدار تنها بر جنبه زیست‌محیطی اتفاقی تمرکز ندارد بلکه به جنبه‌‌های اجتماعی و اقتصادی آن نیز توجه می‌‌کند. توسعه پایدار محل تلاقی جامعه، اقتصاد و محیط‌زیست است.

یکی از مهم‌‌ترین رویداد‌‌های بین‌‌المللی که در زمینه توسعه پایدار وجود دارد، نشست جهانی توسعه پایدار (WSSD) است. در این نشست توافق‌‌هایی در زمینه توسعه پایدار میان شرکت‌‌کنندگان انجام شد.

کاهش تعداد افرادی که دسترسی به آب ندارند به نصف تا سال ۲۰۱۵، به حداقل‌رساندن موادشیمیایی که بر سلامت انسان و طبیعت اثرات مخرب می‌‌گذارند تا سال ۲۰۲۰، نصف کردن سرعت کاهش ذخیره‌‌های دریایی و رساندن منابع دریایی به سطحی پایدار تا سال ۲۰۱۵، کاهش روند از بین رفتن تنوع طبیعی تا سال ۲۰۱۰، افزایش پایداری در استفاده از انرژی‌‌های تجدیدشونده و برنامه‌‌ریزی برای تدوین برنامه‌‌ای ۱۰ساله درمورد توسعه پایدار از اصلی‌‌ترین توافقات این نشست بود.

گرچه این روزها بسیاری از دولتمردان و فعالان زیست‌محیطی درپی رسیدن به توسعه پایدار هستند، اما برخی فعالان زیست‌‌محیطی این گزینه را برای حفظ محیط‌زیست کافی نمی‌‌دانند و معتقدند که باتوجه به روند استفاده از منابع تمام‌‌شونده و از بین‌بردن منابع در جهان، واژه «توسعه پایدار» مناسب نیست و باید از لفظ جایگزینی همچون «پایداری توسعه» استفاده کرد تا این مفهوم در ذهن تداعی نشود که قرار است منابع جدیدی تولید شود.

نگرانی‌‌های بشر در زمینه محیط‌زیست در ابعاد ملی، منطقه‌‌ای و جهانی هنگامی مشهود شد که با توسعه صنعتی و استفاده از منابع معدود تجدیدپذیر و غیرقابل تجدید کره مسکون، روبه فزونی نهاد. توسعه از یک سو با صنعت، تکنولوژی و از سویی‌دیگر با تخریب آلودگی‌‌های محیط‌زیست ارتباطی ارگانیک دارد. امروزه دیگر حتی از دیدگاه دوستداران و متخصصین محیط‌زیست نمی‌‌توان متوقع بود که همراهی با توسعه صنعتی که از ملزومات پیشرفت و رونق اقتصادی بشر است محیط‌زیست دست نخورده و بکر باقی بماند زیرا رشد شدید جمعیت، نیازها و ملزوماتی را خواستار است که از طریق این‌‌گونه فعالیت‌‌ها پاسخگو می‌‌باشد. مدیریت محیط‌زیست نیز به‌دنبال چنین امر محالی نیست، اما کاهش آلودگی‌‌ها و اثرات تخریبی آنها در حدی معقول و در روند توسعه پایدار همراه با استفاده از تکنولوژی‌‌های متعادل و منطبق با وضعیت فیزیکی جامعه، همراه برای حفظ و تضمین سلامت، رشد و بقای حال و آینده موجودات زنده و بستر حیاتشان مدنظر بوده است. این امر مهم، از طرق مختلف مدیریت صحیح، آموزش و تحقیقات محیط‌زیست اعمال ارزیابی زیست‌محیطی (E.I.A) قبل و بعد از اجرای هرگونه پروژه عمرانی (بویژه صنعتی و معدنی) تصویب لوایح و قوانین لازم به‌‌منظور پیشگیری و بالاخره کاربرد وسایل مورد لزوم و نظارت و پایش بموقع و صحیح ممکن می‌‌شود. در صورتی‌که همزمان با صنعتی‌شدن جامعه، به امری مهم نظیر محیط‌زیست توجه نشود، نه‌‌تنها توسعه اقتصادی حاصل نخواهد آمد، بلکه گرفتاری‌‌های زیادی به‌بار می‌‌آید که گاهی منابع حاصله از یک فعالیت صنعتی برای جامعه را در دراز مدت، به‌تمامی در راه جبران خسارت وارده از آن، صرف خواهد کرد. این درحالی است که در مواردی متعدد، از طریق کاربرد تکنولوژی سازگار، هم محیط‌‌زیست محافظت می‌‌شود و هم بااستفاده از پسماند‌‌های باقیمانده از یک فعالیت صنعتی دیگر، نه‌تنها از به هدررفتن منابع‌طبیعی و انسانی تا حدود زیادی جلوگیری می‌‌شود بلکه با حفظ منابع تجدیدناپذیر یک کشور به‌همراه حفاظت محیط‌زیست، به بودجه اقتصادی جامعه نیز کمک شایانی خواهد شد. بدون‌شک، توسعه و تحولات صنعتی، امکانات رفاهی بسیاری را در اختیار جوامع‌انسانی قرار داده است، اما ممکن است مشکلات زیست‌محیطی متفاوتی را نیز به موازات آن برای جامعه فراهم آورد. این مشکلات، گاهی ناشی از خود تکنولوژی نبوده بلکه درپی عدم‌توجه به نتایج جانبی و کاربرد نادرست تکنولوژی و سرانجام عدم‌توجه به مقررات و ضوابط حاکم ایجاد می‌‌شود.

بشر در دهه‌‌های پایانی قرن بیستم، با این واقعیت مواجه شد که بسیاری از نگرانی‌‌های زیست‌‌محیطی فراروی وی، همچون رشد جمعیت، اسراف در استفاده از منابع، نابودی زیستگاه‌‌های حیات‌وحش، انقراض گونه‌‌های گیاهی و جانوری و انواع آلودگی‌‌ها، ارتباطی درونی با یکدیگر داشته و به‌‌گونه‌‌ای بی‌‌سابقه تمام زمین را به‌‌عنوان زیستگاه بشر با خطر مواجه کرده‌است. تخریب لایه اوزن، گرم شدن زمین، گازهای گلخانه‌‌ای، باران‌‌های اسیدی و بیابان‌‌زایی، مثال‌‌هایی از اثرات جهانی زیست‌محیطی هستند. ایران با توجه به شرایط اقلیمی خشک و نیمه خشک، افزایش روزافزون جمعیت و گسترش فعالیت‌‌های معدنی و صنعتی در زمره کشورهایی قرار دارد که مسائل زیست‌محیطی در آنها از اهمیت مضاعفی برخوردار است.

رشد و توسعه صنعتی در دهه اخیر بویژه رشد شتابان صنعت‌خودرو و رسیدن مقیاس تولید سالانه تا حد یک‌میلیون‌دستگاه و عوارض زیست‌محیطی آن از جمله آلودگی شدید هوا در کلان‌‌شهرها، اتخاذ راهبردی اساسی در سطح دولت را ضروری ساخته و به‌همین‌علت از اوایل دهه ۸۰ تحت‌عنوان «دولت سبز» تعریف شد.

▪ دولت سبز: دولتی است که در ارکان و عناصر آن نگاه هوشمندانه به‌کار و فعالیت نهادینه شده و در پرتو آن مصارف انرژی آب، کاغذ، مواد مصرفی و... برای تولید کالاها و خدمات موردنیاز جامعه بهینه شده و حفاظت از محیط‌زیست در جهت تحقق اهداف توسعه پایدار جامعه موردتأکید و عمل قرار گیرد.

▪ مدیریت سبز: مجموعه‌‌ای از مطالعات و اقدامات جامع، هدفمند و مستمری است که در سطوح مختلف دستگاه‌‌های دولتی صورت می‌‌گیرد تا وضعیت موجود سازمان را در جهت نیل به وضعیت دولت سبز ارتقا و تداوم بخشد.

چرا دولت سبز؟ آیین‌‌نامه اجرایی ماده (۶۶) قانون برنامه چهارم توسعه و نظام مدیریت سبز در راستای تحولات جهانی مربوط به مفاد دستورکار ۲۱ سازمان ملل متحد تهیه شده و علاوه‌بر پشتیبانی مفاد دستور کار مزبور اهداف دولت جمهوری اسلامی ایران را برای حفظ محیط‌زیست، کاهش هزینه‌‌ها و ارتقای بهره‌‌وری و استفاده بهتر از امکانات موجود تعقیب می‌‌کند.

▪ گروه سبز: تشکلی است از مسئول و اعضای کار گروه تخصصی مدیریت سبز در دستگاه‌‌های اجرایی، ادارات، شرکت‌‌های دولتی و... و نیز افرادی آگاه به اصول پایه زیست‌محیطی که با هدف نظارت بر صرفه‌‌جویی و کاهش مصارف روزمره، زیرنظر بالاترین مقام اجرایی سازمان تعیین می‌‌شود.

▪ ایستگاه سبز: قفسه‌‌ای است با فضاهای بسته و مشخص برای نگهداری مواد تفکیک‌شده توسط کارکنان که در مسیرهای پرتردد ساختمان‌‌های اداری و مطابق دستورالعمل‌‌های ارائه‌شده تحت‌نظارت «گروه سبز» ایجاد می‌‌شود. مواد و کاغذهای تفکیک شده از این ایستگاه‌‌ها توسط نظافتچی یا مسئول آبدارخانه سازمان‌‌ها و مراکز موردنظر به «اتاق سبز» منتقل خواهد شد.

ماده ۶۶- دولت سبز در برنامه چهارم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی: هیئت‌وزیران در جلسه مورخ ۳/۴/۱۳۸۶، بنا به پیشنهاد شماره ۹۹۷۴۳/۱۰۰ مورخ ۱۵/۶/۱۳۸۵ سازمان مدیریت و برنامه‌‌ریزی کشور و به استناد ماده (۶۶) قانون برنامه چهارم توسعه کشور، آیین‌‌نامه اجرایی ماده یاد شده را به‌شرح زیر تصویب کرد.

آیین‌‌نامه اجرایی ماده ۶۶ قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران

ماده۱. دستگاه‌‌های ملی و استانی موظفند اعتبارات برنامه محیط‌زیست و مدیریت سبز را صرف اجرای فعالیت‌‌های زیست‌‌محیطی در جهت کاهش مصرف منابع نمایند.

ماده۲. دستگاه‌‌ها و شرکت‌‌های دولتی براساس امکانات و اهمیت فعالیت‌‌های مرتبط، اولویت‌‌های سالانه خود را تعیین و در ابتدای سال به سازمان حفاظت محیط‌زیست اعلام نمایند.

ماده۳. به‌منظور انتقال سریع تجربه‌‌های موفق داخلی و خارجی، در اختیار گذاردن فناوری‌‌های مناسب، برنامه‌‌های اجرایی موارد مختلف و دیگر موارد، سامانه دولت سبز توسط سازمان حفاظت محیط‌زیست طراحی و اجرا می‌‌شود.

ماده۴. رؤسای دستگاه‌‌های اجرایی موظفند هر شش‌ماه گزارش پیشرفت کار را به سازمان حفاظت محیط‌زیست ارسال کنند تا پس از ارزشیابی براساس شاخص‌‌ها و جمع‌‌بندی به هیئت دولت ارائه شود.

گفته می‌‌شود در برنامه پنجم توسعه این موضوع به‌عنوان یک راهبرد اساسی و دارای اولویت لحاظ شده‌است.

باتوجه به گستردگی مسائل و موضوعات مرتبط با محیط‌زیست و حفظ آن و به‌منظور تمرکز بر بحث اصلی، در اینجا صرفاً به دو موضوع اساسی که در راهبرد زیست‌‌محیطی صنعت‌خودرو بویژه در کشور از اولویت برخوردار است، اشاره می‌‌کنیم.

الف) رویکرد زیست‌محیطی

یکی از ویژگی‌‌های صنعت خودرو، آلایندگی آن است. تمام خودروهای درحال تردد- اعم از نو یا فرسوده - به‌نوعی باعث آلودگی محیط‌زیست می‌‌شوند. این آلودگی باتوجه به نوع خودرو، شاید کم یا زیاد باشد، اما در نفس آن هیچ تردیدی وجود ندارد. پس از اعلام فرسودگی، جمع‌‌آوری و اسقاط خودرو، حتی در مرحله بازیافت نیز آلایندگی‌‌های خاصی محیط‌زیست را تهدید می‌‌کند.

امروزه آلودگی هوا یکی از بزرگترین معضلات جوامع صنعتی و پیشرفته است. شاید یکی از بزرگترین آلاینده‌‌های هوا، خودروها باشند. خودروها با مصرف سوخت‌‌های فسیلی نظیر: بنزین، گازوئیل و ... و تبدیل آنها به NOxها، Soxها و سایر آلاینده‌‌ها، به‌‌طور روزافزونی سلامت انسان‌‌ها و محیط‌‌زیست را به مخاطره می‌‌افکنند. سوخت تمیز و قابل‌اطمینان یکی از مؤثرترین راه‌‌های مبارزه و جلوگیری از انتشار بیشتر این نوع آلاینده‌‌هاست. امروزه در کشورمان شاهد گازسوزکردن خودروها هستیم که این خود پیشرفتی بزرگ به‌حساب می‌‌آید. کشورهای بزرگ و صنعتی مثل امریکا و برزیل و اغلب کشورهای اروپایی با تغییر فرمول شیمیایی بنزین‌‌های مصرفی و ترکیب آنها با اتانول، به‌‌طوری قابل‌ملاحظه از میزان آلودگی هوای شهرهای خود کاسته‌‌اند. اتانول ماده‌‌ای شیمیایی است که به فراوانی از ملاس نیشکر و چغندرقند استحصال می‌‌شود. این موضوع از آن جهت قابل‌تأمل است که اتانول با وجود منبعی تجدیدپذیر و مفید برای محیط‌‌زیست، می‌‌تواند جایگزین بنزین و سایر سوخت‌‌های فسیلی تجدیدناپذیر شود.

بسیاری از کارشناسان، وابستگی کشورهای صنعتی به نفت و در عین‌حال افزایش خیره‌‌کننده قیمت طلای سیاه طی سال‌‌های اخیر را اصلی‌‌ترین بهانه کشورهای صنعتی برای حرکت به‌سمت تولید سوخت‌‌های زیستی و گیاهی به ویژه اتانول می‌‌دانند. وابستگی غربی‌‌ها و بویژه امریکا به نفت کشورهای خاورمیانه که رئیس‌‌جمهور امریکا از آن به‌عنوان اعتیاد امریکایی‌‌ها به نفت یاد می‌‌کند، باعث شد تا مسئولان این کشورها، برنامه‌‌ریزی‌‌های گسترده‌‌ای را برای یافتن جایگزینی مناسب برای نفت انجام دهند. زیرا درغیر این‌صورت، باید منتظر عواقب شدید وابستگی به نفت می‌‌ماندند. برهمین‌اساس، کشورهای غربی پروژه‌‌های مختلفی را تعریف کرده که یکی از اصلی‌‌ترین آنها تولید سوخت‌‌های زیستی و گیاهی بویژه سوخت اتانول بود که باتوجه به تحقیقات به‌عمل آمده، حرکت در این مسیر دست‌‌کم از نظر اقتصادی توجیه‌‌پذیر به‌نظر می‌‌رسید. کشورهای مختلف، به سرعت برنامه‌‌ریزی‌‌های خود را آغاز کرده و در همین‌راستا اتحادیه اروپا درنظر گرفت که تا سال ۲۰۲۰، میزان استفاده از سوخت‌‌های زیستی و گیاهی را در خودروهای موجود در کشورهای این اتحادیه، حدود ۱۰درصد افزایش دهد. آلمان نیز برنامه‌‌ریزی کرد تا میزان استفاده از سوخت‌‌های زیستی و گیاهی را تا سال ۲۰۲۰ به حدود ۱۷درصد برساند. کشورهای فرانسه، اسپانیا و سوئد نیز که به‌شدت از مباحث مربوط به ساخت واحدهای تولید سوخت‌‌های زیستی و گیاهی حمایت می‌‌کنند، سرمایه‌‌گذاری سنگینی را برای احداث کارخانه تولید این نوع از سوخت انجام داده است. براورد شده که میزان خوراک موردنیاز این کارخانه پس از راه‌‌اندازی آن، سالانه بیش از یک میلیون‌تن گندم باشد. کارشناسان، یکی از دلایل اصلی رو آوردن کشورهای اروپایی به‌سمت استفاده از سوخت‌‌های زیستی و گیاهی را قطع وابستگی به انرژی روسیه عنوان می‌‌کنند که طی سال‌‌های اخیر بویژه در مناقشات سیاسی شدیداً به وجهه آنها آسیب زده‌است.

در کنار منتقدان، شماری از کارشناسان، حق اندکی برای شرکت‌‌های خودروسازی قائل می‌‌شوند. آنان معتقدند که طی چند سال گذشته، بسیاری از خودروسازان برای کاهش میزان آلایندگی محصولات خود، به‌شدت تحت‌فشار افکار عمومی قرار داشته و به‌همین‌دلیل، استفاده از سوخت‌‌های زیستی و گیاهی برای آنها به‌منزله راه فراری از این فشارهاست. شاید به‌همین‌دلیل باشد که تاکنون شرکت‌‌های خودروسازی کمتر به هشدار کارشناسان درباره پیامدهای منفی استفاده گسترده از سوخت‌‌های زیستی و گیاهی توجه کرده‌‌اند. علاوه‌براین، خودروسازان از سوی دولت‌‌های خود حمایت شده و طی چند سال اخیر به پیشرفت‌‌های زیادی در زمینه استفاده از سوخت‌‌های زیستی و گیاهی دست یافته‌‌اند. کمک‌‌های مالی کنگره امریکا به صنایع خودروسازی این کشور در منظور خلق نوآوری مانند استفاده از سوخت‌‌‌‌های زیستی و گیاهی، دلیلی‌بر این مدعا است. امریکا حتی برای حمایت از تولید سوخت‌‌های زیستی و گیاهی در این کشور از دادن یارانه به تولیدکنندگان و واردکنندگان و همچنین مصرف‌‌کنندگان این نوع سوخت‌‌ها دریغ نکرده است.

در سال‌‌های اخیر، از گیاهان پرانرژی نظیر محصولات زراعی، نخل و جلبک که معمولاً دارای پتانسیل تولید سوخت زیستی هستند، برای تولید اتانول و سوخت‌‌های زیستی استفاده می‌‌شود. دامنه این محصولات در دامنه‌‌ای از محصولات سنتی نظیر ذرت، جو، سویا و محصولات ویژه نواحی استوایی و نیمه استوایی، نیشکر، جاتروفا، کافیا و حتی برخی گیاهان نامتعارف نظیر جلبک، متغیر بوده و مناطق مختلف جهان دارای منابع انرژی ارگانیک تجدیدپذیر متفاوتی هستند.

کارشناسان معتقدند که ریشه و یا ساقه می‌‌تواند به‌‌عنوان سلولز برای مقواهای کاغذی یا اتاول و یا سویای خوراکی مورداستفاده قرار ‌‌گیرد. طول آنها به ۸/۱متر رسیده و بازده محصولشان بسیار زیاد است. تولید سوخت دیزل مصنوعی بسیار پاک ساخته‌شده از منابع زیست توده نظیر چوب یا نوعی علف و در نهایت تولید الکتریسیته، از دیگر مزایای این طرح است.

دانشمندان معتقدند که از باقی‌‌مانده محصولات بسیار معمولی که نمی‌‌توان هزینه زیادی برای جابجایی آنها در مسیرهای طولانی پرداخت و انتقال آنها نیز مقرون‌به‌صرفه نیست، می‌‌توان به‌جای سوزاندن در همان محل برای تولید انرژی موردنیاز و یا دیگر سوخت‌‌ها استفاده کرد. هدف کاهش هزینه این‌‌گونه واحدهای انرژی و ایجاد فرصتی برای مستقل‌کردن مزارع از نظر انرژی است.

جلبک، گیاهی با پتانسیل بالا و کاندیدایی مناسب برای تولید انرژی است. جلبک حتی اگر ریشه یا برگ نداشته باشد، همچنان فتوسنتز می‌‌کند و سریع‌‌ترین گیاه در جهان از نظر سرعت رشد بوده و میزان تولید آن از دیگر گیاهان بیشتر است. این گیاه حاوی لیپید یا روغنی است که برای تهیه سوخت‌‌های دیزلی استخراج به‌کار می‌‌رود و یکی از دلایل جذاب‌بودن این گیاه به‌شمار می‌‌آید. این روغن، روغنی غیرخوراکی است، به‌همین‌دلیل تقاضا برای آن بر ذخیره غذایی تأثیرگذار نخواهد بود. جلبک‌ها، برای تکثیر به آب فراوان نیاز دارند. یک تن جلبک نیازمند یک‌میلیون گالن آب است. جلبک‌‌ها می‌‌توانند در آب شیرین یا آب شور نیز رشد کنند. آزمایشات رشد جلبک درمحیط‌‌های بسته نیز نتایج امیدوارکننده‌‌ای داشته است. لیپید جلبک، محتویات پروتئین و کربوهیدرات آنها را به منابعی بالقوه برای تولید پلاستیک‌‌های زیستی، سوخت‌‌های زیستی، غذا و تغذیه تبدیل کرده‌است. در حال‌حاضر، چندین دانشگاه در حال انجام تحقیقات در زمینه جلبک‌‌ها هستند.

دانشگاه «مین» که در منطقه سرسبز جنگلی شمال شرقی امریکا قرار دارد، ضایعات جنگلی را تحت فعالیت ابتکارانه خود به‌نام «ابتکار تحقیقاتی محصولات زیستی جنگلی» به انرژی تبدیل می‌‌کند. این دستگاه بتازگی ۳۰میلیون‌دلار کمک مالی به‌منظور ساخت تصفیه‌خانه زیستی تجاری در مقیاس کوچک، دریافت کرده است.

کشاورزان در فعالیت‌‌های کسب انرژی تداوم‌‌پذیر از گیاهان، نقش حیاتی داشته و اقتصاد روستایی و امنیت ملی را تحکیم می‌‌بخشند. انجام صحیح این کار در دنیا، به‌معنی تعیین یک هدف مشخص و تولید انرژی به شیوه تداوم‌‌پذیری است که باعث بهبود خاک، آب و کیفیت هوا به‌‌گونه‌‌ای می‌‌شود که تولید محصولات غذایی را با خطر مواجه نمی‌‌کند. محققان معتقدند که می‌‌توان مواد غذایی، سوخت و فیبر را به‌صورت هم‌‌زمان برای براورده‌سازی نیازهای جامعه از طریق باصرفه‌‌ترین روش موجود تولید کرد. این الگو برای کشور ما که از مزیت کشاورزی برخوردار می‌‌باشد، بسیار مناسب بوده و تاکنون تحقیقات مفیدی نیز به‌این‌منظور صورت پذیرفته‌است.

ب) تجربه گازسوز کردن خودروها

تاکنون مهمترین و معمول‌‌ترین سوخت برای استفاده در شبکه حمل‌‌ونقل بسیاری ازکشورهای دنیا، بنزین و گازوییل بوده است. خودروهایی که از این دو سوخت استفاده می‌‌کنند، موجب انتشار موادی مضر و آلاینده با ترکیبات شیمیایی پیچیده می‌‌شوند که به‌نوبه خود سبب تولید اوزون در سطح زمین می‌‌شوند. در کشورهای پیشرفته گرچه تمهیداتی متعدد در زمینه کاهش آلودگی (برنامه‌‌های معاینه فنی خودروها یا نصب سیستم‌‌های کنترل انتشار آلاینده در اگزوز خودروها) در دست اجراست، اما این برنامه‌‌ها در شهرهای بزرگ، مسئله تولید ازن و سایر آلاینده‌‌ها را به حد کافی کاهش نداده است.

ایران به‌عنوان دومین دارنده ذخایر گازی جهان، می‌‌تواند استفاده گسترده از هیدروکربورهای گازی به‌خصوص CNG را به‌عنوان سوخت خودروها بویژه در ناوگان حمل‌‌ونقل عمومی، در دستور کار خود قرار دهد. از این‌طریق مصرف گازوییل و بنزین کاهش می‌‌یابد و در نتیجه به کاهش آلودگی‌‌های زیست‌محیطی و هزینه‌‌های اقتصادی بخش حمل‌‌ونقل منجر خواهد شد. CNG با توجه به شرایط اقلیمی ایران و وجود شبکه گسترده توزیع گاز، جایگزینی بسیار مناسب برای دیگر سوخت‌‌هاست.

● پیشینه استفاده از گاز طبیعی در خودروها

فناوری ۱NGV تاریخچه‌‌ای طولانی و درعین حال پراکنده دارد. طی دهه‌‌های گذشته که نگرانی‌‌ها درمورد اوضاع محیط‌زیست و تولید انرژی، موردتوجه بیشتری قرار گرفت، گاز طبیعی نیز بیش از پیش به‌عنوان جایگزین سوخت‌‌های سنتی خودروهای دیزلی و بنزینی، مطرح شده است. درصورتی‌که توازنی بین نقاط قوت و ضعف فناوری سوخت و خودرو برقرار شود، صنعت نوپای NGV از شایستگی ارتقا از سوخت جایگزین به جایگزینی واقعی برای سوخت‌‌های موجود برخوردار خواهد شد.

ایتالیایی‌‌ها، استفاده از خودروهای با سوخت گاز طبیعی را قبل و در طول جنگ دوم جهانی - هنگامی‌که بنزین گران و به‌صورت گسترده در خودروهای جنگی استفاده می‌‌شد- به یک واقعیت تبدیل کردند.

در اواخر دهه ۱۹۷۰ و اوایل دهه ۱۹۸۰، فعالیت‌‌های بین‌‌المللی قابل‌توجهی درمورد خودروهای با سوخت گاز طبیعی آغاز شد. در ۱۹۷۹، نیوزلند یکی از اولین کشورهایی بود که از خودروهایی با گاز طبیعی استفاده کرد.

کانادایی‌‌ها برنامه NGV خود را در ۱۹۸۲ و از طریق یافتن پشتیبانی قوی برای حمایت از برنامه NGV، آغاز کردند. «مک گیر» وزیر آموزش عالی، علوم و ارتباطات کاناد در آن سال‌‌ها، اولین کسی بود که پارچه‌‌ای سفید را روی خروجی لوله اگزوز یک اتوبوس شهری قرار داد که با روشی نسبتاً ساده، به‌جای استفاده ازسوخت دیزل، از سوخت گاز طبیعی استفاده می‌‌کرد. وی به این‌ترتیب نشان داد که سوخت جدید در مقایسه با موتور دیزل معمولی، دوده ندارد و هوا را آلوده نمی‌‌کند. در ۱۹۸۶، صندوق تحقیق و توسعه NGV توسط دولت کانادا تأسیس شد که تا ۱۹۹۴، بیش از ۱۵میلیون‌دلار کانادا، برای انجام پروژه‌‌های تحقیقاتی مختلف مربوط به NGV، تخصیص داد.

در ژوئیه ۱۹۸۶، گروهی متشکل از ۳۵نفر به بهانه برگزاری نمایشگاه انرژی کانادا در ونکوور، به‌دلیل علایق مشترک خود به NGV انجمن بین‌‌المللی خودروهای گاز طبیعی با نشان اختصاری (IANGV) را تشکیل دادند.

در اوایل دهه ۱۹۹۰، طرفداران NGV، گفتگوهایی را درباره راهبرد تجاری‌‌سازی جهانی NGV آغاز کردند. از آن تاریخ، برخی تولیدکنندگان عمده خودرو، سرمایه‌‌گذاری‌‌های قابل‌توجهی را که (در مقایسه با استانداردهای صنعت خودرو ناچیز بود) به تحقیقات و کارهای نمایشی اختصاص دادند تا ببینند آیا می‌‌توانند خودروهایی تولید کنند که با استفاده از سوخت گاز پاک و کارامد، کار کنند و آیا صنعت گاز از نیروی کافی برای توسعه بازار خودروها، کامیون‌‌ها و وانت‌‌هایی که با سوخت جدید کار می‌‌کنند، برخوردار است یا خیر؟ از این سال‌‌ها به بعد انجمن‌‌های منطقه‌‌ای و ملی NGV به‌تدریج شکل گرفتند. از جمله این انجمن‌‌ها می‌‌توان به تشکیل مجمع NGV ژاپن در ۱۹۹۱، انجمن خودروهای با سوخت گاز طبیعی اروپا (ENGVA) در ۱۹۹۴ و بسیاری از دیگر انجمن‌‌های مشابه در انگلستان، فرانسه و بعدها در استرالیا و روسیه اشاره کرد.

سیاست‌‌ها و اقداماتی که برخی از کشورهای جهان به‌منظور گازسوز کردن خودروها اجرا کرده‌‌اند، در بیشتر اوقات مؤثر بوده است، اما مسلم این است که تمامی این سیاست‌‌ها نمی‌‌توانند برای کشور ما نیز مؤثر باشند. لذا باتوجه به موقعیت و نیازهای هر کشور، باید سیاست‌‌های مربوط به همان کشور اجرا شود. تجربیات و برنامه‌‌های دیگر کشورها می‌‌تواند راهنمای خوبی برای برنامه‌‌ریزان و مجریان این امر در کشورها باشد تا در صورت لزوم این اقدامات را به‌کار برند.

● برنامه‌‌های ژاپن برای گازسوزکردن خودروها

اولین اقدام ژاپن برای گازسوز کردن خودروها، شناخت زمینه‌‌های مناسب به‌منظور تولید انبوه خودرو با سوخت گاز طبیعی (CNG) بود. در ژاپن زمینه‌‌های مناسب برای گازسوز کردن خودروها، به‌ترتیب شامل: اتوبوس‌‌های شهری، کامیون‌‌های حمل زباله، کامیون‌‌های شرکت‌‌های حمل‌‌ونقل و خودروهای تجاری است.

دولت ژاپن در ۱۹۹۹ برنامه‌‌ای را به‌منظور جلوگیری از افزایش انتشار ذرات معلق حاصل از احتراق گازوئیل در خودرو و حفظ محیط‌زیست، طراحی کرد که در آن، دولت ۴ نوع سوخت خودرو را برای ۴ گروه خودرو با نام‌‌های خودروهای بنزینی کم‌آلاینده، خودروهای با سوخت CNG، خودروهای باسوخت LPG و همچنین خودروهای دیزلی (که توسط دولت، گواهی DPF را اخذ کرده‌‌اند) پیشنهاد کرد. این موارد با استانداردهای جدید مطابقت داشته و دولت، مردم را ترغیب به استفاده از این چهار گزینه کرد.

دیگر سیاست‌‌های انجام‌شده در ژاپن برای افزایش خودروهای گازسوز CNG به‌شرح زیر است:

۱) ایجاد اطمینان شرکت‌‌های خودروساز از تقاضا برای خودروهای گازسوز در آینده

۲) تنوع بخشیدن به انواع خودرو و کاهش بیشتر بهای خودروها

۳) یارانه‌‌های قوی و اقدامات حمایتی

۴) تعیین قیمت‌‌های سودآور برای CNG

۵) توسعه زیرساخت‌‌ها در سراسر ژاپن

۶) کاهش هزینه‌‌های تسهیلات سوختگیری

● تجربه کره جنوبی

هدف وزارت محیط‌زیست کره جنوبی، جایگزینی ۲۰ هزار اتوبوس با سوخت گازطبیعی فشرده‌شده در ۹شهر اصلی طی ۷سال بوده است. نکات مهم برنامه CNG کره عبارتند از:

۱) قابلیت دسترسی آسان به تکنولوژی موتورهای CNG در کارخانه‌‌های کره‌‌ای

۲) وجود زیرساخت‌‌های خطوط لوله گازطبیعی در سراسر کشور

۳) تمایل سیاسی به تجدیدنظر در قوانین موجود

۴) انگیزش مالیاتی و دیگر ابزار و محرک‌‌های مالی برای تشویق خرید اتوبوس‌‌های جدید و ساخت جایگاه‌‌های سوختگیری

● CNG در چند کشور آسیایی

در کشورهای آسیایی از جمله بنگلادش، چین، هند، اندونزی، مالزی، پاکستان، فیلیپین و ویتنام، برنامه‌‌هایی برای گازسوزکردن خودروها به اجرا گذاشته شده‌است.

باید توجه داشت استفاده از گازطبیعی CNG در بخش حمل‌‌ونقل در آخرین مرحله قرار دارد و اصولاً کشورهایی در گازسوزکردن خودروها موفق‌‌ترند که گازطبیعی را ابتدا در صنایع کوچک و دیگر کاربردها به‌کار گرفته‌‌اند.

● انواع گازهای طبیعی

باتوجه به روند گازسوز شدن خودروها در سطح جهان، تشریح انواع هیدروکربورهای گاز طبیعی قابل‌استفاده به‌عنوان سوخت در خودروها، الزامی به‌نظر می‌‌رسد.

▪ گاز طبیعی مایع (LNG): این نوع گازطبیعی که به‌‌طور عمده از متان تشکیل شده و در دمای ۱۶۱- درجه سانتی‌‌گراد در فشار اتمسفر به مایع تبدیل می‌‌شود، گازی است با سوخت پاک، ارزان و فراوان و تا ده‌‌ها سال آینده بخشی از سوخت خودروها را تأمین می‌‌کند.

مشکل اصلی این سوخت، شیوه ذخیره‌‌سازی آن در خودرو است. در حال حاضر تکنولوژی ذخیره‌‌سازی دردمای پایین هنوز تا تکامل ودستیابی به جنبه‌‌های اقتصادی لازم زمان بیشتری نیاز دارد و به‌همین دلیل تعداد خودروهای با سوخت LNG، درسطح دنیا محدود است.

▪ گاز مایع (LPG): این گاز مایع از پروپان و بوتان تشکیل شده که همان گازی است که در سیلندر نگهداری می‌‌شود و در منازل مورداستفاده قرار می‌‌گیرد.

LPG از نظر تکنولوژی موردنیاز برای سوخت در خودرو، کاملاً فاقد مشکل بوده و تکنولوژی لازم، با قیمتی مناسب قابل‌دستیابی است. علاوه‌براین، گاز LPG مزایای زیست‌محیطی بسیار چشمگیری دارد. به‌رغم مزایای زیست‌محیطی و تکامل تکنولوژیک، محدودیت عرضه این سوخت در جهان و نیازمندی به تأسیسات زیربنایی خاص برای سوخت‌‌گیری، آینده به‌‌کارگیری این نوع سوخت را در سطح دنیا محدود می‌‌کند.

▪ گازطبیعی فشرده (CNG): در این سیستم، گاز طبیعی به شکل فشرده شده و با فشار بالا در حدود ۲۲۰ اتمسفر ذخیره می‌‌شود.

فشار بالای ذخیره‌‌سازی ایجاب می‌‌کند که شکل مخزن به‌صورت استوانه‌‌ای باشد. شکل استوانه‌‌ای مخزن گاز احتمال قرار دادن آن را در محل باک بنزین ناممکن می‌‌سازد. بنابراین در مورد خودروهای سواری معمولاً فضای در دسترس برای این‌منظور، محدود به بخشی از فضای صندوق‌عقب خودرو است. به‌طور معمول بیشترین حجمی که برای مخزن گاز با توجه به محدودیت در یک خودروی سواری ۴درب (سدان) می‌‌توان دست یافت، در نمونه‌‌های ساخته‌شده حدود ۸۰ لیتر است. با چنین حجمی بیشترین مسافت طی‌شده توسط خودرو می‌‌تواند حدود ۲۵۰کیلومتر باشد.

در حمل‌‌ونقل عمومی، مانند اتوبوس‌‌های شهری، سوخت CNG می‌‌تواند سوختی بسیار مناسب باشد. مثلاً در اتوبوس‌‌ها می‌‌توان از سقف آنها به‌‌عنوان مخزن گاز طبیعی فشرده‌شده استفاده کرد.

به‌عقیدة کارشناسان، صنعت‌خودرو به‌عنوان بخش عمدة تأمین‌‌کننده اشتغال صنعتی که نقش مؤثری در رشد ارزش‌افزوده بخش صنعت، تقاضا برای صنایع جانبی و ... دارد، نیازمند راهبردهای تازه با رویکردی جهانی است. توجه به این رویکرد و فرایند جهانی‌شدن در اتخاذ و طراحی راهبردهای توسعه صنعت موجب خواهد شد که از بروز تنگناهای جدید جلوگیری شود.

صنعت خودروسازی ایران برای بقا در این فرایند پرمخاطره، می‌‌بایستی به چالش‌‌های تازه پاسخ مناسب دهد. باتوجه به درخواست ایران برای عضویت در سازمان تجارت جهانی و در نهایت پذیرش مقررات تجاری حاکم‌بر مبادلات بازرگانی جهان، صنایع کشور از جمله صنعت بزرگ خودروسازی باید راهکارهای تازه‌‌ای را پیشه سازد.

بنابراین راهبرد توسعه صنعت می‌‌بایستی با تأکید و تمرکز بر تولید خودروهای جدید کم‌‌مصرف و سازگار با محیط‌زیست، بهره‌‌مند از سوخت‌‌های جایگزین (گاز طبیعی فشرده یا سوخت حاصله از گازمایع) و نیز کیفیت مناسب و مطابق با استانداردهای بین‌‌المللی برای پاسخگویی به تقاضای مشتریان (داخلی و خارجی)، شکل گیرد و از نظر قیمت‌تمام‌شده، نوآوری در طراحی، تولید در مقیاس کلان و... قابلیت رقابت داشته باشد.

نویسنده : علی‌مدد سلیمانی