هواپیمای آتش‌نشانی

اروپا و آمریکا دارای جنگل‌های زیادی هستند و به همان نسبت حفاظت از آنها برای دولت‌ها مهم است. متأسفانه آتش‌سوزی و اتفاقاتی نظیر این می‌توانند جنگل‌ها را به‌طور جدی دچار حادثه …

اروپا و آمریکا دارای جنگل‌های زیادی هستند و به همان نسبت حفاظت از آنها برای دولت‌ها مهم است. متأسفانه آتش‌سوزی و اتفاقاتی نظیر این می‌توانند جنگل‌ها را به‌طور جدی دچار حادثه و سانحه کنند. برای دولت‌های صاحب صنعت، هنوز هم عملیات آتش‌شناسی چنین حوادثی در زمرهٔ مسائل پیچیده فنی مانده است، و تلاش آنها هنوز نتوانسته است راه‌حلی مطمئن به‌دست دهد.

کشور کانادا که علاوه بر دارا بودن جنگل‌های بسیار، تکنولوژی هوا ـ فضائی پیشرفته‌ای را در اختیار دارد، توانسته است اولین و تنها هواپیما اطفای حریق جهان را تولید کند، که با توجه به شرایط خاص جنگل‌های شمالی ایران و دسترسی به آب در مناطق شمالی کشور، به خدمت گرفتن چنین هواپیمائی می‌تواند از حریق‌های جنگل‌های ایران که هر ساله موجب ضایعاتی می‌گردد جلوگیری کند. توجه به این مسئله که در صورت عدم نیاز به عملیات آتش‌نشانی، می‌توان این هواپیما را در مأموریت‌های ترابری هوائی نیز به خدمت گرفت، به اهمیت و ارزش سی‌ال ـ ۲۱۵ (GL-۲۱۵) می‌افزاید.

همان‌گونه که از نام آن برمی‌اید خلبان خودکار، سیستمی است که قادر به هدایت هواپیما در وضعیت‌های مختلف پرواز بوده و در کمک به خلبانان نقش بسیار مهمی را ایفا می‌نماید. سال‌ها است که این سیستم بر روی هواپیماهای بمب‌افکن نصب شده و انجام وظیفه می‌نماید و به جهت سهولت در کار خلبان و دقت در انجام پرواز هواپیماهای مسافربری بر روی اینگونه هواپیما نیز نصب گردیده است در طول جنگ جهانی دوم و پس از آن به‌علت کارائی مؤثر خلبان خودکار در کمک به خلبانان در طول پروازهای طولانی و خسته‌کننده به‌وسیله هواپیماهای اقیانوس‌پیما پیشرفت سیستم به‌وجود آماده تا آنجا که امروزه بیشتر هواپیماها اعم از کوچک و بزرگ مسافربری و جنگی مجهز به سیستم خلبان خودکار با کاربرد و قدرت عمل مورد نیاز می‌باشد. ابتدائی‌ترین خلبان خودکار که بر روی هواپیماها نصب گردیده و در هدایت آنها به خلبان کمک نموده است خلبان خودکار الکترومکانیک (Electromechanical Autopilot) نام گرفت که تنها وضعیت هواپیما را کنترل می‌نمود. این سیستم دارای یک ژیروسکوپ (Gyroscope) بود که وضعیت هواپیما را حس و با تولید سیگنال الکتریکی باعث فعال شدن موتور خودکار (Servomotor) و در نتیجه برگرداندن هواپیما به وضعیت اولیه خود می‌شد. ژیروسکوپ وسیله‌ای است با خصوصیات مختص به‌خود که در حین عمل در فضا در یک جهت ثابت قرار گرفته و به‌عنوان مأخذ وضعیت Attitude Reference در سیستم استفاده می‌شود. هر نوع انحراف یا حرکت ناخواسته هواپیما در پرواز نسبت به آن مأخذ یعنی جهت ژیروسکوپ حس شده و تبدیل به سیگنال الکتریکی می‌گردد.

سیگنال مذکور موجب وصل یک رله (Relay) و تغذیه موتور خودکار (Servomotor) و نتیجتاً حرکت سطوح کنترل پرواز (Flight Control Surface) و بازگشتن هواپیما به حالت اولیه می‌باشد. این نوع خلبان خودکار به علت اشکالات کاری مخصوصاً به علت ارسال سیگنال‌ها به‌صورت قطع و وصل به‌عنوان دستورالعمل به موتور خودکار (Serrvomotor) و عدم توجه به میزان تغییر وضعیت هواپیما از حالت اولیه خود مورد توجه و استقبال قرار نگرفت که این خود عاملی برای توسعه آن در قدم‌های بعدی شد. در سیستم خلبان خودکار جدید سیگنال الکتریکی تولید شده به‌وسیله ژیروسکوپ کاملاً متناسب با سیگنال دریافتی باعث برگردان هواپیما به حالت عادی می‌گردد. تکامل و پیشرفت خلبان خودکار به‌علت نیاز مبرم صنعت هواپیمائی به آن تا آنجا ادامه یافته که به سیستمی کاملاً جدید و کامپیوتری به شکل امروزی تبدیل شده است که اکثر هواپیماها از آن استفاده می‌نمایند. امروزه خلبانان با اطمینان کامل هواپیما را در پروازهای طولانی و خسته‌کننده به‌دست خلبان خودکار سپرده به استراحت می‌پردازند البته این سیستم تنها به یک ژیروسکوپ اکتفا نکرده و در توسعه آن دستگاه‌ها و کامپیوترهای دیگری نقش دارند.

نام این دستگاه تکامل‌یافته دستگاه کنترل اتوماتیک (Automatice Flight Control) بوده و از امتیازاتی برخوردار می‌باشد.

۱) به خلبان کمک کرده و به او اجازه استراحت می‌دهد.

۲) توانائی عکس‌العمل سریع در موقع انحراف هواپیما قدرت هدایت هواپیما در مسیر علائم رادیوئی که از زمین ارسال می‌گردد و باعث فرود در مسیر و مکان اصلی می‌گردد.

۳) توانائی هدایت هواپیما در یک جهت معین و نگه‌داشتن آن در ارتفاع مورد نظر.

خلبان خودکار دارای دو دستگاه مشابه برای کنترل دوران‌های هواپیما حول محورهای فرضی می‌باشد. یکی به کامپیوتر کنترل حرکات غلطکی (ROLL CHANNEL COMPUTER) معروف بوده که دوران حول طولی یا (LOGNITUVIANL) را کنترل می‌نماید. و دیگری به نام کامپیوتر کنترل حرکات سر، هواپیما به پائین و بالا (CHANNEL COMPUTER PITCH) می‌باشد که دوران حول محور فرضی عرضی (LATERAL AXIS) را کنترل می‌کند در بعضی از هواپیماها کامپیوتر سومی به سیستم خلبان خودکار اضافه شده که حرکات ناخواسته و انحراف سر هواپیما به چپ و راست را رفع می‌نماید. و به نام کامپیوتر دفع حرکات انحرافی (YAW DAMPER COMP) معروف و دوران حول و محور قائم (VERTICAL AXIS) را کنترل می‌نماید.

دستورالعمل هرکدام از کامپیوترهای مذکور به‌وسیلهٔ یک فرمان الکتریکی به موتور خودکار (SERCOMOTOR) صادر گردیده که حاصل کار حرکت سطوح کنترل اولیه روی بال‌ها و دم می‌باشد. کامپیوتر کنترل حرکات غلطکی سیگنال‌ها را از طریق کابل‌ها و دستگاه‌های مکانیکی به پیستون‌های هیدرولیکی مربوط به شهپرها (AILERONS) منتقل می‌کند و باعث حرکت آنها برخلاف یکدیگر روی دو بال شده و یک بال را بالا و دیگری را به پائین سوق می‌دهد و عمل غلطک یعنی دوران حول محور طولی صورت می‌گیرد. همین اعمال در مورد کامپیوتر کنترل حرکات سر هواپیما به چپ و راست (PITCH CHANNEL) صادق بوده که این‌بار سطوح کنترل دم افقی یعنی سکان‌های افقی متحرک را حرکت داده و باعث بالا و پائین رفتن دم شده و در حقیقت هواپیما حول محور عرضی دوران می‌کند یا دوران ناخواسته حول آن محور دفع می‌گردد. همچنین کامپیوتر کنترل حرکات سر هواپیما به چپ و راست (YAW DAMPER COMPUTER) حرکات سکان عمودی متحرک (RUDDER) روی دم را کنترل و دوران‌های ناخواسته حول محور قائم (VERTICAL AXIS) را دفع کرده و یا انحرافات کنترل می‌شود. البته فرمان الکتریکی که به‌وسیله هر یک از کامپیوترها صادر می‌گردد مستلزم دریافت اطلاعات اولیه‌ای از سایر دستگاه‌ها می‌باشد باصافه در اثر درگیر بودن فرمان داخلی هواپیما به‌وسیله کلید مخصوصی روی تابلو کنترل خلبان حالات مختلف به آن داده می‌شود.

در حقیقت برای کسب اطلاعات اولیه از جمله تغییر وضعیت هواپیما از دستگاهی به نام ژیروسکوپ عمودی (VERTICAL GYKO) استفاده می‌شود. اطلاعات مربوط به ارتفاع هواپیما به‌وسیله دستگاهی به نام (CADC) سیگنال‌های رادیوئی توسط دستگاه خودکار ناوبری (NAVIGATION UNIT) و اطلاعات مربوط به جهت‌یابی توسط قطب‌نماهای مخصوصی به نام ژیروسکوپ افقی، (DIRECTIONAL GURO) است تأمین می‌گردد.

در خاتمه سه کامپیوتر مذکور پس از رسیدگی به اطلاعات دریافتی یا فرمان‌های صادره و مقایسه آنها با یکدیگر فرمان نهائی را برای به حرکت درآمدن سطوح کنترل پروازی صادر می‌نماید و تغییر جهات و دوران‌ها کنترل یا دفع می‌گردد و بدین طریق یک هواپیما می‌تواند به فرمان یک کامپیوتر ساعت‌ها پرواز نموده خلبان را در حال استراحت به‌خود واگذارد.

البته لازم به تذکر است که حتی در زمانی‌که خلبان خودکار هدایت هواپیما را عهده‌دار است خلبان تمام عملیات و کارهای سیستم را کنترل می‌کند و در حقیقت همانطور که تمام این پدیده‌های پیچیده تراوشات مغز بشر می‌باشد با این حال کنترل نهائی و نظارت بر حسن انجام کار این سیستم‌های پیچیده به‌عهده خلبان است تا در صورت سرپیچی آنها را از سرویس خارج نماید.