رفتنی بی بازگشت با جنون سرعت

قوانین راهنمایی و رانندگی را جدی بگیریم

گاه حق را سیب کاملی می دانیم که باید تنها توسط ما بلعیده شود. این گونه به خودمان اجازه می دهیم که هر بلایی سر دیگران آورده و آخ هم نگوییم.

رانندگانی که همه حق را مختص خود می دانند، به قوانین راهنمایی و رانندگی کمترین توجه را داشته و نهایتا حوادث تلخی را رقم می زنند.

انگار نه انگار که این قوانین برای آسایش همه مردم تصویب شده و قرار است به کمک آن سیب حق را بین همه مساوی تقسیم کرد.

صبح که از خانه بیرون می آیید، به ماشین ها و موتورسیکلت های عبوری خوب دقت کنید. قریب ۹۹ درصد آنها در طول روز حداقل مرتکب یک مورد خلاف ریز و درشت راهنمایی و رانندگی می شوند.

چرا؟ سوال کوتاه و روشنی است که هنوز هم نتوانسته ایم به خودمان پاسخ دهیم. راستی چرا به خودمان اجازه می دهیم که قوانین را نادیده بگیریم و بعد هم که مورد اعتراض و جریمه قرار می گیریم، قیافه حق به جانب گرفته و با این جمله که همه همین کار را می کنند، عمل نادرست خود را توجیه می کنیم.

همه اهالی خانه روبروی تلویزیون نشسته اند و به یک برنامه مستند که پیرامون رانندگان خاطی و برخورد پلیس راهنمایی و رانندگی است، نگاه می کنند. مرد جوانی با پرخاش به مامور راهنمایی و رانندگی می گوید: «دست به ماشین من نزن». بعد هم با یک شیرجه ازخودرو مدل بالایش بیرون می پرد و دست به یک سری حرکات نمایشی می زند.

در حالی که به روی مامور سلاح سرد کشیده، تلاش دارد اسلحه اش را بگیرد!

بچه ها شروع به خندیدن می کنند. انگار یک فیلم اکشن را دیده باشند.

اما همه این ماجراها که در فیلم مستند شبکه ۳ می گذرد، برش هایی از حقایق تلخی است که در بزرگراه ها و معابر بین شهری اتفاق می افتد. حکایت مسابقه گذاشتن جوان ها زیر پل پارک وی هنوز هم داستانی است که هرچند مدت یکبار می توان به وضوح دید. کاش بزرگتری به فرزندش بگوید: «این ها فیلم نیستند، ثانیه هایی هستند که باید به خاطر بسپاری تا خود در آینده آفریننده اش نباشی.»

وقتی روی ابرها سرعت می گیریم!

یک خانم شهروند که محل کارش در نزدیکی پل پارک وی است، می گوید «من کارمند صدا و سیما هستم. هرچند وقت یکبار که عصرها از محل کارم برمی گردم، زیر پل پارک وی ماشین های مدل بالایی را می بینم که در حال مسابقه دادن هستند. اغلب رانندگان آنها هم به نظر می رسد حال طبیعی نداشته باشند و از مشروبات الکلی و یا موادمخدر استفاده کرده اند.»

وی ادامه می دهد: «این محیط ها و این قبیل خودروها مخصوص برگزاری رالی نیستند. باید ماشین از فیزیک لازم برای سرعت برخوردار باشد.

بعضا به سلیقه خودشان بدنه را دست کاری می کنند و چرخ ها را تغییر می دهند. بعد هم در یک محیطی که داخل شهر محسوب می شود به اجرای یک سری حرکات نمایشی دست می زنند. همه این موارد تخلفات آشکار است.»

این شهروند به توصیف یکی از صحنه های تلخ می پردازد و می گوید: «آن روز یک ماشین با سرعت زیاد به سمت جدول منحرف شد. راننده که جوان کم سن و سالی بود از ماشین پیاده شد و آن قدر استفراغ کرد که بیهوش افتاد. من حدس زدم که حال طبیعی نداشته باشد!»

شکستن هنجارها، حرکات نمایشی، نادیده گرفتن قوانین، موسیقی تند و بلند، پرخاشگری و... همه و همه گواه به هم ریختگی شخصیتی است که در عملکردهای مختلف نمود پیدا می کند و باعث آسیب زدن به سایر شهروندان، تصادفات تلخ و یک عمر پشیمانی و در به دری می شوند.

تصورش را بکنید که خانواده راننده ای که بر اثر تصادف فردی را کشته و یا خانواده ای که عزیزشان در صحنه تصادف از دست رفته چه حالی دارند؟

یک بار حماقت موجب از هم پاشیدگی زندگی یک جمعی از جامعه می شود. «چرا؟» بازهم به این «چرا؟» خوب فکر کنیم و لااقل به خودمان پاسخ بدهیم.

● نارضایتی رئیس پلیس راه کشور

در سطح کشور در هر ساعت قریب به ۷ نفر کشته و ۳۱مورد تصادفات اتفاق می افتد.

سرهنگ اسماعیلی فرمانده پلیس راه کشور در گفت وگوی تلفنی با لحنی معترضانه می گوید: «هر روز یک آماری در خبرها درج می شود. این آمار ضد و نقیض جز تشویش اذهان عمومی و زیر سؤال بردن عملکرد ما نتیجه ای ندارد. حقیقت این است که آمار تخلفات و تلفات بالاست ولی ما تمام تلاش خود را به کار گرفته ایم که نرخ تلفات را کاهش دهیم و اتفاقاً تا حدودی هم کاهش یافته است.»

سرهنگ اسماعیلی آن قدر زمینه ذهنی اش نسبت به روزنامه نگاران و خبرنگاران تیره است که مایوسانه می گوید؛ «احساس می کنم حوزه راهنمایی و رانندگی یک کار تخصصی است.

خبرنگار حتی سمت بنده را نمی داند، بعد اقدام به طرح پرسش می کند! ببینیم هدفمان از تهیه خبر ایجاد تشویش است و یا می خواهیم حقایق را عنوان کنیم؟!»

سرهنگ علیشاهی معاون سرهنگ اسماعیلی را نیز در حین رسیدگی به وضعیت جاده های خارج شهری یافتیم. وی گفت: «همه خبرنگاران و روزنامه نگاران باید قبل از ساعت ۹ صبح برای تهیه خبر با بنده تماس بگیرند. باید متوجه باشید که بعد از این ساعت سر پست خود هستیم و نمی توانیم پاسخگوی سؤالات باشیم.»

علیشاهی می گوید: «۳۵درصد تصادفات واژگونی خودروهاست. این خودروها عمدتاً ناایمن و فاقد ترمز ABS و کیسه هوا هستند. عدم توجه به جلو با ۶/۲۹درصد، عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه بر اثر تخطی از سرعت مطمئنه با ۲۷درصد بیشترین علت تصادفات را در ماه گذشته به خود اختصاص داده همچنین انحراف به چپ با ۴/۱۹درصد و عدم رعایت حق تقدم نیز با ۱۳درصد از دیگر علل تصادفات جاده ای محسوب می شوند.»

رئیس مرکز کنترل ترافیک پلیس راه کشور با تاکید بر این که وظیفه پلیس راه کشور در حیطه جاده های خارج شهری است و این آمار مربوط به جاده های بیرون شهری هستند، می گوید: «سواری و وانت با ۳/۵۳درصد بیشترین آمار تصادفات را به خود اختصاص داده اند. ناوگان حمل ونقل عمومی با ۱۴/۲درصد کم ترین نقش را در شکل گیری تصادفات ماه گذشته داشته اند. نقش ناوگان حمل و نقل عمومی به دلیل کنترل ها و تشدید آن کاهش یافته است. پیش از این خودروها در ۳ درصد تصادفات نقش داشتند.

نقش سواری و وانت در تصادفات قابل تامل است و باید برای حل این معضل چاره اندیشی کرد تا از افزایش تصادفات و تلفات ناشی از آن کاسته شود.»

قابل ذکر است که در خبرها نرخ کشته شده ها ناشی از تصادفات در محورهای خارج شهری از تاریخ ۲۵/۵/۸۸ تا ۳۱/۵/۸۸، ۱۷۰ کشته و یک هزار و ۱۱۹ نفر مجروح اعلام شده است که رقم قابل تاملی است.

ایمنی پایین خودروها و غفلت رانندگان

حمید اقلیمی مسئول یکی از پایگاه های معاینه فنی خودرو که خود ۲۰ سال در تعمیرگاه کار کرده به مواردی که در معاینه فنی مدنظر قرار می گیرد، اشاره می کند و می گوید: «وقتی که جلوبندی را مورد بازدید قرار می دهیم می بینیم که متأسفانه قسمت فرمان در اکثر ماشین ها دچار اشکال است. این بخش از انعطاف پذیری لازم برخوردار نیست، ترمز ماشین ها هم مرغوب نیستند. گارانتی هم ندارند و تعویض آنها هزینه زیادی می خواهد. ترمز اغلب ماشین ها بوستری و خشک و غیرقابل انعطاف است. در حالی که ترمزهای مرغوب ABS ایروبیک هستند و حداقل ۱۰ فشارشکن دارند.»

وی یک نمونه BMW ساخت آلمان را که دارای کیسه هوا در محل فرمان است، نشان می دهد و می گوید: «اکثر ماشین های خارجی مورد کیسه هوا را جدی گرفته و دارای این قبیل تجهیزات هستند. اما به جز زانتیای ساخت ایران سایر اتومبیل ها فاقد کیسه هوا هستند! حتماً می دانید که در حین تصادف کیسه های هوا حکم معجزه را دارند. ما نه تنها به ایمنی ماشین توجه نداریم، بلکه حاضر نیستیم کمربند ایمنی ببندیم. در تصادفات شدید اغلب افراد بر اثر ضربه مغزی جان می دهند.»

اقلیمی در پاسخ به این سؤال که چرا افراد معاینه فنی را با اکراه آن هم بالاجبار سالی یک بار انجام می دهند، می گوید: «هزینه یک معاینه ساده ۳۰ هزار تومان است. میزان کردن فرمان ۸ هزار تومان هزینه دارد و در مواردی لازم است چند قطعه تعویض شود. اغلب رانندگان از هزینه ها هراس دارند.»

این کارشناس فنی اتومبیل بازدید روغن ماشین، ۴ چرخ، میزان فرمان و... را از موارد دیگر معاینه فنی خودرو برشمرد. وی می افزاید: «در مورد بازدید چرخ هم لنت ترمزها را کنترل می کنیم.»

وی صراحتا می گوید: «لوازم یدکی خوب نداریم مثلا لوازم یدکی نو می خریم، در محل تعمیرگاه خراب می شود! یک قطعه از اتومبیل پراید را چندین کارخانه با کیفیت های متفاوت می سازند و به بازار عرضه می کنند. یک قطعه برای فلان شهر است، آن یکی برای شهر دیگری، هنگام خرید نمی دانیم کدام را انتخاب کنیم که مرغوب تر باشد؟الان هم که قطعات چینی وارد بازار شده اند و خودتان می دانید کالای چینی چه وضعی از لحاظ کارایی دارد!»

● وظیفه شناسی که قدرش را نمی دانیم

م.ن افسر وظیفه راهنمایی و رانندگی ظل آفتاب در میدان توپخانه ایستاده و صبورانه به راهبران خدمات می دهد. وی اجازه ندارد خودش را به طور کامل معرفی کند. شمرده، متین و درست مثل همه نظامی ها قانونمند صحبت می کند. در حین گفت وگو یک دستگاه پراید با سه سرنشین جوان از کنارش عبور می کنند. همگی شان سر و وضع نامتعارفی دارند. صدای موزیک خارجی به گوش می رسد و سرنشین صندلی عقب بی ادبانه دود سیگارش را به سمت افسر وظیفه می گیرد.

این افسر راهنمایی و رانندگی توضیح می دهد: «باید صبورانه و صریح جواب راهبران را داد. وقتی با قدرت پاسخ بدهی، یک قدم عقب نشینی می کنند. ما سلاح دفاعی نداریم، تنها شیفت شب ممکن است اسلحه داشته باشند.»

متعجبانه با خود می گویم: «متوجه تمسخر آنها نشد؟»

وی مثل این که ذهنم را خوانده باشد، می گوید: «اینجا فقط وظیفه حرف اول را می زند. در گرمای تابستان و سرمای زمستان به سخت ترین کار ممکن مشغولیم، ولی تنها به سلامت شهروندان فکر می کنیم. احساسات شخصی دخالتی ندارد.»

با خودم فکر می کنم: «افرادی مثل سرنشینان همین اتومبیل پراید هستند که هنجارشکنی می کنند و چه حوادث تلخی را رقم می زنند و این گونه سرمایه های کشور را بر باد می دهند.»

افسر وظیفه شناس توضیح می دهد: «در حال حاضر برچسب معاینه فنی خودرو را که سه هفته پیش الزامی شده بر روی شیشه جلو اتومبیل ها کنترل می کنیم و همچنان کنترل طرح ترافیک را در دستور کار خود داریم. مطمئنا در لحظه نوشتن برگ جریمه برخوردهایی از سوی شهروندان صورت می گیرد، ولی چون به کارمان که برقراری نظم در شهر است، معتقدیم، تحمل می کنیم.»

یکی از شیوه هایی که از حضور مستقیم پلیس می کاهد، استفاده از سیستم های الکترونیکی و کنترل طرح ترافیک و طرح زوج و فرد به کمک فناوری های جدید است.

این گونه صدمات روحی پلیس و نیز برخورد بین پلیس و متخلفان کمتر خواهد شد. اما این که چنین امر مهمی در چه زمانی تحقق پیدا کند، به هوشمندی و ضرورت سنجی مسئولان بستگی دارد.

همه چیز از یک اشتباه و سهل انگاری کوچک آغاز می شود و در ادامه یک عمر پشیمانی بر شانه های خسته مان سنگینی خواهد کرد. وقتی تصادفی رخ می دهد، ۳ عامل قابل بررسی است: اول این که فرد تا چه اندازه مسلط به قوانین راهنمایی و رانندگی بوده و حادثه پیش آمده تا چه اندازه متوجه «نابلدی» اوست؟ زاویه دیگر بررسی مسائلی چون بیمه شخص ثالث و بیمه اتومبیل است؟ باید در بین مردم این واقعیت را جا بیندازیم که هرگز بدون داشتن بیمه نامه، اتومبیل را روشن نکنند.

سومین مسئله به بررسی مسائل فنی در ارتباط با فیزیک اتومبیل و استاندارد راه برمی گردد. متاسفانه پیرامون مورد اخیر هنوز هم کار کارشناسی و اصولی صورت نگرفته است. شرکت های خودروسازی باید امنیت سرنشینان را سرلوحه کارشان قرار دهند و در زمینه بالا بردن استاندارد قطعات خودرو اقدامات جدی داشته باشند.

آن طور که مسئولان بیمه ای کشور می گویند بخشی از حق بیمه های دریافتی از محل فروش بیمه نامه های شخص ثالث به وزارت بهداشت و درمان و معاونت راهنمایی و رانندگی پرداخت می شود تا آمار مربوط به متوفیان و حوادث رانندگی کاسته شود، اما هنوز آمار رقم بالایی را نشان می دهند. در حال حاضر ۹۵ درصد خودروهای سواری بیمه نامه شخص ثالث دارند، اما ۷۰درصد موتورسیکلت ها فاقد بیمه نامه شخص ثالث هستند و در خیابان ها جولان می دهند. این در حالی است که براساس قانون باید از حرکت وسایل نقلیه بدون بیمه نامه جلوگیری کرد و ضمنا همگی می دانیم رقم بالایی از تصادفات درون شهری متوجه تخلفات آشکار موتورسیکلت هاست.

به راستی چه زمانی شاهد سروسامان گرفتن معابر و جمع شدن موتوری های خلاف در خلاف خواهیم بود؟!

● هرج و مرج در معابر

سیاوش که تمایلی به معرفی نام کامل خود ندارد، دست کم پنج کارتن متوسط را به پشت موتورسیکلت خود بسته و در حال گذر از یک فرعی است.

بیمه نامه ندارد، کلاه ایمنی به سر نگذاشته، با دمپایی روی موتور نشسته و در این که اساسا گواهی نامه داشته باشد یا نه؟ باز هم شک و تردید است.

از او می پرسم: «هیچ می دانی اگر تصادف کنی چه بلایی سرت می آید؟» وی بی خیال و با خنده می گوید: «ما دیگر از جان گذشته ایم! وقتی کاری پیدا نمی کنم، همین موتور منبع درآمدم است. حالا می خواهم پیگیر کارهایش باشم و برایش مدارک جور کنم تا در پیک مشغول به کار شوم.»

موتوری ها همه جا هستند. پیک، جابه جایی بار، مسافرکش و...

همه اینها اشکال استفاده معیشتی از موتورسیکلت است. اغلب صاحبان موتورسیکلت ها که با موتور خود امرار معاش می کنند، متعلق به قشر ضعیف هستند. چنانچه «نه» محکمی گفته شود، از کجا امرار معاش کنند؟ اگر هم به حال خودشان گذاشته شوند که هرج و مرج معابر را فرا می گیرد.

س. ح افسر پلیس راهنمایی و رانندگی می گوید: «درست است که موتور وسیله امرار معاش بعضی هاست، ولی نباید این قبیل دلسوزی ها منجر به شکستن قوانین راهنمایی و رانندگی شود. وقتی اسم موتور و موتورسواری می آید، تصور عمومی این است که با موتور هر خلافی را می شود انجام داد و به راحتی از کنارش گذشت. انگار موتورسیکلتی ها از محدوده قوانین خارجند و این عملشان مجاز است. شما دقت کنید اکثر آنها حتی به جان خودشان هم رحم نمی کنند. کلاه ایمنی که نمی گذارند، با دمپایی و وضعیت غیراستاندارد هم اقدام به موتورسواری می کنند. این در حالی است که ساماندهی موتورسیکلت ها یکی از برنامه های جدی پلیس راهنمایی و رانندگی اعلام شده و برای مثال طی ۲۴ساعت ۶۰۰ دستگاه موتورسیکلت متوقف شده و ۴۰۰۰ موتورسوار جریمه شده اند. در حال حاضر داشتن گواهینامه، بیمه نامه، کارت و پلاک موتور برای موتورسواران الزامی است.»

● روزانه ۲۵هزار خودرو جریمه می شوند

به طور میانگین روزانه ۲۵ هزار خودرو در تهران جریمه می شوند و سالانه ۳۶۰هزار خودرو جدید به شهر تهران وارد می شود و برای احداث هر کیلومتر خیابان در تهران ۳۰میلیون تومان هزینه می شود، این در حالی است که گفته می شود حدود ۷۰درصد خودروهای کشور در تهران تردد دارند.

سرهنگ سیدعلی هاشمی رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی کشور می گوید: «توسعه خیابان ها متناسب با ورود خودروها نیست و باید در این زمینه تجدیدنظر صورت گیرد، باید به جای تردد خودروها به فکر جابه جایی شهروندان باشیم. در صورت ادامه روند فعلی طی ۲ سال آینده در خیابان های تهران هیچ گونه ترددی صورت نخواهد گرفت. به همین دلیل باید به فکر توسعه و گسترش حمل و نقل عمومی بود.»

وی ادامه می دهد: « داشتن خودروی شخصی یک امتیاز است، اما دسترسی به هر نقطه شهر حق همه مردم است. بر همین اساس باید برای استفاده از خودروهای شخصی ضوابطی را در تهران تعیین کرد. متاسفانه قوانین راهنمایی و رانندگی تاکنون همراه با تغییرات سیاسی دچار فراز و نشیب شده و دستورات قبلی بعضا به فراموشی سپرده شده اند. در حال حاضر ۷ سال از ارائه لایحه اخذ جرایم راهنمایی می گذرد، اما طی این مدت این لایحه در صحن علنی مطرح نشده است.»

وی با اشاره به این که روزانه ۲۵ هزار خودرو در تهران جریمه وحدود هزار خودرو و موتورسیکلت متخلف به پارکینگ فرستاده شده اند، می گوید: «در تمام اتحادیه اروپا در طول یک سال این همه خودرو جریمه و توقیف نشده اند. شاید ۳۰ درصد ترافیک تهران به دلیل عدم توسعه زیرساخت های دولت الکترونیک است. در تهران ۲۳ میلیون متر مربع فضای عبور و ۱۵ میلیون متر مربع کمبود فضای پارک وجود دارد. ظرفیت عبور در معابر شریانی تهران ۴۹۵ هزار خودرو با سرعت ۳۰ کیلومتر بر ساعت است که هم اکنون ۳ میلیون و ۷۰۰ هزار خودرو در تهران وجود دارد که اگر نیمی از آن ها هم فعال باشند، باز هم فراتر از ظرفیت معابر است. میزان تخلف در تهران نیز ۲۰ درصد افزایش داشته است.»

قانون مورد استثنا ندارد

قفل های زردرنگ متصل به چرخ اتومبیل هایی که در یک خط ردیف شده اند، هنوز هم در سطح شهر به چشم می خورد. راننده یک دستگاه پراید مشکی در داخل ماشین قفل زده اش خود را مشغول روزنامه خواندن نشان می دهد.

از وی دلیل توقف اتومبیلش را جویا شدم، وی با ناراحتی می گوید:

«چون طرح ندارم!»

این راننده در پاسخ به سوال چرا اقدام نکرده ای؟ می گوید: «مدت کمی است که از کار بیکار شده ام و تصمیم گرفتم در آژانس کار کنم. الان نیمی از سال می گذرد، در حالی که آژانس ها برای گرفتن طرح سهم مشخصی دارند و باید ابتدای سال اقدام شود. شما بگویید بنده که منبع درآمد ندارم و می خواهم در آژانس کار کنم، چطور می توانم تا ۶ ماه دیگر صبر کنم. خوب همه این مسائل ناشی از ناکارآمدی مقررات است و بس.»

از وی سوال می کنم : «حالا که ماشین قفل شده، چه باید کرد؟»

وی در حالی که شانه بالا می اندازد با اوقات تلخی گوید: «تا ساعت ۷ بعدازظهر این جا هستم تا ۱۳ هزار تومان جریمه بپردازم، بلکه ماشین آزاد شود.»

افسر راهنمایی و رانندگی نیز که متوجه اوقات تلخی این راننده شده، می گوید: «قوانین که موردی وضع نمی شوند، قانون باید ویژگی اجرا در حد وسیع را داشته باشد. ایشان می توانند تا زمان گرفتن طرح در خارج از محدوده فعالیت کنند.»

محمود ابوحمزه راننده تاکسی یکی از خطوط میدان امام(ره) پیرامون زمان رسیدن افسر راهنمایی و رانندگی به محل تصادف با تکیه بر تجربه شخصی اش می گوید: «الان زمان رسیدگی خیلی کم شده است. یک مورد تصادف پسرم داشته که افسر ۵ دقیقه ای به محل حادثه رسیده بود، اما چون تصادف نسبتا جزئی بوده، فرزندم تنها به گرفتن شماره تلفن راننده مقابل بسنده کرده است. حالا هرچه زنگ می زنیم، کسی تلفن را برنمی دارد! باید افسر وظیفه به پسرم می گفت که لازم است، بیمه نامه ها جا به جا شوند تا در زمان مناسب پیگیر گرفتن خسارت شویم. من به شخصه از تلاش راهنمایی و رانندگی تشکر می کنم و تقاضا دارم در موقعیت تصادف هرچند جزئی مراحل قانونی کار را به دو طرف متذکر شوند.»

ابوحمزه نیز بیشتر موتورسیکلت ها را عامل تصادفات درون شهری می داند و می گوید: «موتوری همه نوع خلافی را مرتکب می شوند: ورود ممنوع، عبور از پیاده رو، مارپیچ، سدمعبر و حتی خط ویژه هم می روند!! واقعا باید برای این قشر فکر اساسی کرد، چون موتوری ها همچون سوارانی می مانند که بر اسب های وحشی می تازند. زن و بچه مردم در هنگام تردد باید تحت حمایت قوانین آسایش و امنیت داشته باشند.»

مهندسی راه ها چگونه باید باشد؟

وسایل نقلیه نقش عمده ای در جابه جایی مسافر و کالا ایفا می کنند و سفرها و حمل و نقل جاده ای اثرات زیادی بر زندگی و فعالیت های روزانه مردم دارد. ضروری است که جاده ها به نحوی برنامه ریزی، طراحی و نگهداری و بهره برداری شود که آمد و شد مردم و جریان حمل کالا با ایمنی، راحتی و با صرفه انجام گیرد. در این راستا نکته اساسی آن است که جاده ها باید به طور عمده براساس رفتار همه کاربران جاده از جمله عابران پیاده، دوچرخه سوارها و انتظارات آنها و براساس قابلیت ها و خصوصیات هندسی وسایل نقلیه طراحی شود. همزمان باید توجه کاملی به همه جوانب اقتصادی، اجتماعی و عوامل زیست محیطی مربوط صورت پذیرد.

یک کارشناس عمران جاده ای توضیح می دهد: «عمر جاده ها پس از احداث، بالنسبه طولانی است و بنابراین باید از کاهش استانداردها برای صرفه جویی های مقطعی و کوتاه مدت که موجب صرف هزینه ای به مراتب بیشتر و لطمه به منافع درازمدت مردم می شود، اجتناب کرد. این بدان معنا نیست که استانداردها باید به صورتی خشک و غیرقابل انعطاف اجرا شود. بلکه اعمال استانداردها باید با حساسیت و انعطاف پذیری، با توجه به شرایط ویژه هر حالتی، شامل اهمیت جاده، طبیعت و میزان ترافیکی که انتظار می رود در زمان حال و آینده از جاده استفاده کند، هزینه ها و سایر جوانب اعمال شود.»

وی ادامه می دهد: «به طور کلی هدف در جاده های جدید باید رسیدن به استانداردهای مناسب با در نظر گرفتن تمام جوانب مربوط به اجزای دائمی جاده شامل مسیرهای افقی و قائم باشد. همزمان می توان سایر اجزا شامل مقطع عرضی را به صورت ساخت مرحله ای در نظر گرفت. وقتی ساخت مرحله ای برنامه ریزی شد، باید سعی شود طیف وسیعی از گزینه ها برای انتخاب آتی باقی بماند. از سوی دیگر جاده های زیادی وجود دارد که نیاز به بازنگری، بازسازی یا ارتقا دارد. در این موارد، اعمال استانداردهای مناسب، حداقل به جای استانداردهای مطلوب، در صورت صرفه جویی قابل توجه در هزینه ها می تواند قابل قبول باشد.»

گالیاتوانگر