رشد صنعت و فشار رقابت در بازار خودرو ایران

در حالی­كه تاكنون ۱۸۰ كشور جهان ۲ رسما به عضویت سازمان تجارت جهانی در آمده­اند و یا جهت پیوستن كامل به آن به عنوان عضو ناظر مشغول مذاكرات دو یا چند جانبه هستند, اما همچنان پیوستن كامل ایران به این سازما ن مهم و تاثیرگذار بر اقتصاد جهانی در هاله­ای از ابهام قرار دارد

● وضعیت خودروسازان قبل و پس از عضویت در سازمان تجارت جهانی

سازمان تجارت جهانی (WTO) به عنوان یكی از ۱۱۸ مولفه‌ جامعه­ موج سوم(۱)، و همچنین تحولات پارادایمی در صنایع خودروسازی جهانی كه در آستانه ورود به قرن دوم حیات خود است، استراتژیك­‌ترین چالشها، برای خودروسازان نوپای منطقه­ای به ویژه شركتهای خودروساز ایرانی به حساب می­آیند. این مقاله گزیده‌های مطالعه‌ای را ارایه می‌دهد كه الزامات بسترسازی در زیرساختهای رقابتی صنایع خودروسازی ایران جهت ورود به سازمان تجارت جهانی مورد بررسی قرار داده است. در این پژوهش ابتدا با استفاده از روش­شناسی SD اوضاع رقابتی شركت ایران خودرو (به عنوان پایلوت جهت به كارگیری نتایج حاصل از تحقیق) برای زمانهای قبل از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی و در مقایسه با سایر رقبای داخلی، مدل­سازی شده و سپس با اعمال دو سناریو به مدل، مبنی براینكه اگر بسترسازیهای لازم جهت ورود ایران به مذاكرات دو یا چند جانبه این سازمان در بخش صنعت خودرو صورت بپذیرد و یا نپذیرد، چالشهای (قطعی) و فرصتهای (احتمالی) پیش روی شركت ایران خودرو (در حوزه‌ خرد) و بخش صنعت خودرو (در حوزه كلان) پس از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی، و با حضور رقبای خارجی در بازار داخل، چه خواهد بود؟ در نهایت سیاستهای بهینه مبنی بر اینكه آیا بسترسازی در زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودرو لازم است یاخیر- به ورودی مدل اعمال شده، و مورد آزمون و بررسی قرار می­گیرد.

در حالی­كه تاكنون ۱۸۰ كشور جهان(۲) رسما" به عضویت سازمان تجارت جهانی در آمده­اند و یا جهت پیوستن كامل به آن به عنوان عضو ناظر مشغول مذاكرات دو یا چند جانبه هستند، اما همچنان پیوستن كامل ایران به این سازما ن مهم و تاثیرگذار بر اقتصاد جهانی در هاله­ای از ابهام قرار دارد. اگرچه پیوستن به این سازمان یك ضرورت و الزام اجتناب­ناپذیر برای كشورهای غیر عضو از جمله ایران در دنیای با تغییرات پر شتاب امروز كه پیوسته با ادغامها و تركیبهای اقتصـادی همراه است، به حســـاب می آید، اما مطالعات نشان می­دهد(بهكیش ۱۳۸۰)، حذف حجم عظیمی از بخش­های صنعتی و بنگاه­های اقتصادی كشورمان در آستانه­ پیوستن كامل به این سازمان، و تبعات كوتاه­مدت ناشی از آن، از جمله بحران بیكاری و عدم توزیع عادلانه­ی درآمدها، واقعیتی است­كه مدیریت كلان كشور را به چالش می­طلبد. مجله اكونومیست(۲۰۰۰) طی گزارشی اعلام می­كند: " در حالی كه كل بخشهای صنعتی دنیا به ۱۳۷ گروه تقسیم­بندی می­شوند، ایران طی ۳۰ سال گذشته در بیش از ۱۰۶ مورد از آنها سرمایه گذاری كرده، كه بیش از ۸۰ درصد از آنها به دلیل فقدان مزیت ناموفق بوده، و پیش­بینی می­شود كه در بدو پیوستن كامل ایران به این سازمان، تنها ۲۰ درصد از آنها در گردونه رقابت واقعی باقی بمانند". همچنین مطالعه­ای دیگر(خالصی – ۹۷۳۱) می­افزاید: صنعت خودرو، صنعت بسیار تاثیرگذاری بر پیكره­ اقتصاد ملی و جهانی است، به طوری كه حجم قابل توجهی از درآمد ملی ایران (حدود ۵/۳ درصد از GDP ) را به خود اختصاص داده و حدود ۵۰۰ هزار نفر به طور مستقیم و غیر مستقیم در این بخش از اقتصاد كشور اشتغال دارند. گزارشهای اعلام شده توسط آنكتاد نیز نشان می دهد، در مقیاس جهانی هم، اهمیت صنعت خودرو به گونه­ای­ است­كه، متوسط شاخص فراملی­گرایی برای ۱۲ شركت بزرگ خودروسازی دنیا كه در فهرست۱۰۰ شركت برتر جهان نیز قرار دارند حدود ۵۰ درصد است و طی دو دهه­ گذشته سهم این بخش از اقتصاد از تجارت جهانی، سالانه ۸/۸ درصد بوده وحجم مبادلات مربوط به آن از ۱۴۹ میلیارد دلار در سال ۱۹۹۸ به ۴۸۶ میلیارد دلار در سال ۲۰۰۰ افزایش یافته است. بنابراین، پژوهش در مورد آینده صنعت خودروی ایران (كه متاثر از تحولات ساختاری در صنایع خودروسازی جهانی و قوانین سازمان تجارت جهانی است)، در یك محیط رقابتی پویا اهمیت ویژه­ای پیدا می كند. این مقاله یافته­های مطالعه­ای را ارایه می­دهد كه زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودروی ایران را قبل و بعد از پذیرش الزامات سازمان تجارت جهانی، و لزوم بسترسازی در آنها را مورد بررسی قرار داده است. چالشهای اساسی دراین مطالعه عبارتند از:

- اوضاع زیرساختهای رقابتی برای بخش صنعت خودروی ایران درشرایط انحصار ( قبل از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی) چگونه است؟

- آیا زیرساختهای یادشده قبل از قرارگرفتن در یك محیط رقابتی واقعی نیاز به بهبود و ترمیم دارند؟

- پارادایم­های در حال ظهور در صنایع خودروسازی جهانی كه ریشه­های فناوری دارد، چه هستند؟

- پذیرش الزامات این سازمان، چه تاثیراتی را بر زیر ساختهای رقابتی صنعت­خودروی ایران خواهد گذاشت؟

- درشرایط رقابت واقعی، و با حضور رقبای خارجی، چه حلقه­های با بازخورد منفی­ای شكل خواهد گرفت كه موجب تضعیف و یا حذف مدل های رشد در زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودروی كشور در شرایط انحصار می­شود؟

- چگونه می­توان موتورهای رشد تضعیف شده را در شرایط رقابت كامل تقویت كرد؟

- آیا تقویت موتورهای رشد ، ضمانت بقای شركتهای خودروساز ایرانی را فراهم خواهد ساخت؟

اگرآری- در قالب چه سیاستها و استراتژی­هایی؟ اگر نه- چرا؟ و موانع و گلوگاه­ها چه هستند؟

مقاله حاضر ضمن ارایه تصویری اجمالی از اوضاع حال و آینده صنعت خودروسازی ­جهانی، و همچنین مرور الگو و مبانی علمی پژوهش، با استفاده از متدولوژیSD (SYSTEM DYNAMICS) به تحلیل و ارایه­ پاسخهای مناسب، برای چالشهای پیش گفته می­پردازد.

● قرن دوم حیات صنعت خودروسازی جهانی

مطالعات صورت گرفته در زمینه آینده صنعت خودروسازی جهانی كه در آستانه ورود به دومین قرن حیات خود است، حاكی از آن است كه بروز تحولات ساختاری در نقش خودروسازان سنتی، سبب ظهور خودروسازان صاحب برند خواهد شد.

لاندمن نیز اعلام می كند : امروزه در صنعت خودروی جهانی، شركتهای غول پیكر صاحب برند، به شركتهای سه قطبی معروفند كه درآسیا ، اروپا و امریكا متمركزند. برگر و گترنا نیز می­افزایند: موج گسترده ادغامهای صورت گرفته توسط خودروسازها و قطعه سازها سبب كاهش پیچیدگی سازمانی در شركتهای خودروساز قدرتمند امروزی شده است. بررسی­های دیگر (البدوی – ۱۸۳۱) نیز نشان می­دهد: هر چند در مقایسه با تازه واردین منطقه­ای در صنایع خودروسازی آسیا همانند: تاتا، ماروتی، پروتون، اتوشانگهای و ...، دو مؤلفه « رشد صنعت » و« فشار رقابت» در بازارخودروی ایران بسیار كند و آرام است، اما مطالعات تكمیلی در این زمینه نشان می­دهد(برارپور - ۱۳۸۳): پایین بودن سطح انتظارات مشتریان داخلی از یك سو، مازاد تقاضای داخلی پاسخ داده نشده در سالهای پس از انقلاب و همچنین سیاستهای حمایتی دولت از سوی دیگر، سبب شده تا یك بازار انحصاری برای شركتهای خودروساز داخلی از جمله ایران­خودرو پدید آید و موجب در اختیارگیری كل بازار داخلی توسط آنان، برای خودروهای با كلاس قیمتی ۴۰ الی ۸۰ میلیون ریال شود. همچنین تغییرات پارادایمی در صنعت خودروی جهانی كه ریشه­ در تحولات تكنولوژیك دارد نیز، خبر از ظهور ۵ فناوری عمده در این بخش را می دهد (معدل – ۱۸۳۱) كه عبارتند از: خودروهای درون سوز پیشرفته با سیستم احتراق تزریقی الكترونیك، خودروهای درون سوز پیشرفته با سوختهای جانشین كه وابسته به نفت نباشد، خودروهای برقی، هیبریدی و پیل سوختی.

● مبانی علمی

مبانی علمی این پژوهش براساس نظریه­ مزیت رقابتی «پورتر» پایه ریزی شده است. پورتر(۱۹۹۰) ضمن ارایه« نظریه­» خویش، طی تحلیلی از واقعیتهای دنیای رقابت امروز، تئوری مزیت نسبی ریكاردو را ناكارآمد تلقی كرده و برخلاف موسساتی همچون مجمع جهانی اقتصاد و مؤسسه توسعه مدیریت كه جهت اندازه گیری اوضاع رقابت­پذیری كشورها شاخص ارایه می دهند، معتقد است كه با توجه به اینكه هر كشوری متشكل از شركتها و بنگاه­های اقتصادی خاص خود است، بنابراین، كافی است جهت اندازه گیری رقابت پذیری كشورها، اوضاع رقابتی شركتها و بنگاه­های اقتصادی آنان را اندازه گیری كرد و مجموع برایندی آنها را به رقابت­پذیری كشور مورد نظر در چارچوب تحولات اقتصاد جهانی تخمین زد. لسترتارو (۱۹۹۶) نیز می­گوید: "از دیدگاه نظریه مزیت نسبی ریكاردو؛ بازده ناشی از مقیاس وجود ندارد، سطح فناوری و سطح عوامل تولید در همه كشورها ثابت است، و، نیروی كار و سرمایه میان كشورها جابه جا نمی­شود. بنابراین، مفروضات بنیادین نظریه مزیت نسبی ریكاردو ارتباط اندكی با واقعیتهای دنیای با تغییرات پر شتاب امروز دارد". وی و پورتر خاطر نشان می­كنند كه؛ تغییرات پارادایمی و تحولات فناوری، وجود عوامل تولید قابل مقایسه در بسیاری از كشورها، جهانی شدن تولید و گسترش فعالیت شركتهای فراملیتی، ناپایداری مزیتها و تغییر پیوسته­ آنان، مواردی هستند كه كافی نبودن مفروضات بنیادین نظریه­ مزیت نسبی ریكاردو را خاطر نشان می كند. كراگمن نیز ضمن تایید نظریه مزیت رقابتی پورتر، معتقد است­كه این، شركتها و بنگاه­های اقتصادی هستند كه با یكدیگر رقابت می كنند و نه كشورها(كیگان – ۰۸۳۱). همچنین، تارك خلیل(۲۰۰۱) رییس انجمن جهانی مدیریت فناوری طی گزارشی در مورد روندهای جهانی­شدن و نقش قدرت سیاسی- اقتصادی شركت­های فراملیتی در مناسبات بین­المللی، در مقایسه با دولتها(كشورها)، اعلام می­كند: در میان ۱۰۰ اقتصاد برتر دنیا، ۵۱ مورد از آنها متعلق به بنگاه­ها بوده است. كیگان ( به نقل از ریچارد­داوینی)، و، هیز و ویل­رایت نیز علاوه بر تأیید تئوری پورتر، چهارشاخص « كیفیت »، « قیمت فروش »، « زمان تحویل به موقع محصولات» و « خدمات پس از فروش » ‌را به عنوان شاخصهای رقابت پذیری در سطح بنگاه معرفی كرده­اند. سانچز و هین نیز تلویحاً این چهارشاخص را برای خلق ارزش برای مشتری، كلیدی می دانند. در فرایند مدل سازی این مطالعه نیز، چهار شاخص رقابت پذیری QSPT QUALITY, SERVICE, PRICE, TIME))، به عنوان متغیرهای كلیدی مدل در نظر گرفته شده و گرد آوری داده های اولیه و ثانویه، براین اساس صورت گرفته است.

● معرفی SD

هرچند در مطالعات قبلی(كمیجانی ۱۳۸۰)، رویكردهای جزءنگر و الگوهای كمی و اقتصاد سنجی نیز به عنوان الگوهای حل مسئله جهت بررسی اوضاع رقابتی بخش صنعت خودروی ایران مورد اقبال بوده است، اما برخی از صاحب­نظرها معتقدند، این رویكردها به دلیل اینكه به لحاظ ماهوی ، ویژگیهای جامع نگری، تعامل و بازخورد، ساده سازی، و قدرت تجرید معانی را در خود به همراه ندارند و در قبال كمی­سازی فاكتورهای كیفی ضعیف عمل می­كنند، برای حل مسایل پیچیده، ابزار مناسبی نیستند. دراین مطالعه، به دلیل پیچیدگی و همچنین غیر خطی بودن ماهیت مسئله، پارادایم تحقیق، كل­نگر و الگوی استفاده شده در آن، رویكرد سیستمی بوده و جهت مدل­سازی مسئله­ پژوهش از روش­شناسی SD استفاده شده است. جان استرمن كه یكی از فعالان صاحب نام در زمینه­ پویاییهای سیستم است می گوید:" SD یك تكنیك بسیار قوی جهت تحلیل مسئله، و یك الگوی بسیار خوبی برای فكر كردن بوده و جهت تبدیل مدلهای ذهنی به مدل های ریاضی، روش خاص خود را به همراه دارد." وی می­افزاید ؛ " شبیه­سازی ریاضی حاصل از مدل سازی دینامیكی، یك ابزارقدرتمند جهت توسعه یادگیری است و طی ازخوردهای متعددی كه در فرایند مدل­سازی رخ می­دهد برای مدل ساز، زمینه­های یادگیری را فراهم می كند."

درشكل شماره یك گام­های اجرایی فرایند مدل­سازی، به صورت شماتیك و گام به گام نمایش داده شده است.

منبع:

-۱ برار پور ، ك . «چالش پیش روی صنعت خودرو ایران در آستانه پیوستن به سازمان تجارت جهانی (WTO) ، ویژه نامه ۱۰ مقاله برتر دومین كنفرانس بین المللی مدیریت، تهران، ۱۳۸۳.

كلیه منابع در دفتر مجله موجود است.

پی نوشت ها:

-۱ علاوه بر wto برخی دیگر از مولفه های پارادایم موج سوم عبارتند از: it (فناوری اطلاعات)، اقتصاد دیجیتال، فناوری نانو، سواد و مهارت عصر دیجیتال و...

-۲ ۱۴۸ عضو رسمی و ۳۲ عضو ناظر تا تاریخ ۱۶ فوریه ۲۰۰۵

-۳ با توجه به اینكه بر اساس فرض دوم واردات خودرو در سال های قبل از سال ۸۴ بسیار ناچیز بوده، جهت ساده سازی فرایند مدل سازی نرخ تعرفه های گمركی در این سال ها با سال ۸۴ كه مقدار آن ۱۰۰ درصد است یكسان فرض شده است.

- كوروش برارپور: كارشناس ارشد مهندسی صنایع و مدیرعامل اندیشكده تحول مدیریت (اتم)

- مجتبی عراقی: دانشجوی كارشناسی ارشد مهندسی صنایع دانشگاه صنعتی شریف

---