صنعت صنعت ها

صنعت خودرو پیشگام انقلاب صنعتی در ژاپن, امریكا, آلمان, ایران و بسیاری از كشورهاست و خودروسازی ها پرفروش ترین شركت های جهان و كشورهای صنعتی به شمار می روند صنعت خودرو در سرنوشت اقتصادی اغلب كشورها نقش اساسی داشته و چرخ حمل و نقل, تجارت, اشتغال, تكمیل حلقه های تولید, نوآوری, فناوری و نوسازی و بازسازی اقتصادی را به حركت درآورده است

پایان قرن بیستم با رشد، خلاقیت و فناوری در عرصه‏های گوناگون علمی، فرهنگی، صنعتی و غیره همراه بود و تولید انبوه، مهمترین محور فعالیت شركت‏های بزرگ مانند خودروسازی‏ها به شمار می‏رفت اما اوایل قرن بیست و یكم موضوع مشتری‏مداری و حتی جلب خشنودی مشتری در مرحله بالاتر از تامین رضایت وی قرار گرفت و رقابت در عرصه تولید و ایجاد ظرفیت‏های مازاد عرضه به جایی رسید كه خودروسازان و بسیاری از صنعتگران به فكر ادغام، كاهش هزینه‏ها، قرار گرفتن در شبكه‏های تامین و توزیع جهانی و استفاده از نتایج طراحی و مهندسی و تحقیقات سایر شركت‏ها افتادند تا شانس بقا در آینده را بیابند و حجم تجارت جهانی و حمل و نقل كالا به گونه عجیبی رشد كرد.

بخش عمده‏ای از این تحولات در صنایع رخ داد و گروه‏های صنعتی از جمله خودروسازان، رقابت در كسب بازارهای جدید، تبدیل مشتری بالقوه به بالفعل و حفظ بازار و مشتری را محور فعالیت‏های خود قرار دادند.

تولید خودرو و فعالیت‏های مربوط به آن از صنایع فولاد، لاستیك سازی، قطعه‏سازی و شیشه‏سازی گرفته تا خدمات پس از فروش، بازیافت خودروهای فرسوده و غیره در زمره گسترده‏ترین و پرسودترین شبكه‏های اقتصادی قرار گرفت.

صنعت خودرو پیشگام انقلاب صنعتی در ژاپن، امریكا، آلمان، ایران و بسیاری از كشورهاست و خودروسازی‏ها پرفروش‏ترین شركت‏های جهان و كشورهای صنعتی به شمار می‏روند.

صنعت خودرو در سرنوشت اقتصادی اغلب كشورها نقش اساسی داشته و چرخ حمل و نقل، تجارت، اشتغال، تكمیل حلقه‏های تولید، نوآوری، فناوری و نوسازی و بازسازی اقتصادی را به حركت درآورده است.

رشد مثبت، دائمی و چشمگیر خودروسازی در سال‏های پس از جنگ دوم جهانی رونق قابل توجهی به بازار و اقتصاد دنیا داد و سطح رفاه جوامع را دگرگون كرد.

دولت‏ها نیز این جایگاه ارزشمند را درك كردند و به حمایت از خودروسازان برخاستند. خودروسازی سهم بالایی از تولید ناخالص داخلی كشورهای توسعه یافته را به خود اختصاص داده؛ به گونه‏ای كه این رقم در امریكا ۷/۱۴ درصد، اروپای غربی ۲/۱۰ درصد، ژاپن ۴/۹ درصد و ایران حدود ۵ درصد است.

به دنبال گسترش فعالیت‏های خودروسازی، شمار بسیاری از صنایع مرتبط با آن از جمله ریخته‏گیری، ماشین‏سازی، شیمیایی، الكترونیك، رایانه، نساجی، صنایع فلزی و غیرفلزی، ارتباطات و غیره نیز رشد قابل توجهی یافته و ضمن ایجاد ارزش افزوده، اشتغال موثر و پایداری را ایجاد كرده‏اند.

كشورهای صاحب نام در عرصه خودروسازی، در بخش‏های دیگر حتی در خدمات بازرگانی نیز از رشد مطلوبی برخوردارند.

صنایع خودروسازی و قطعه‏سازی ایران نیز باگسترش فعالیت‏ها، توسعه واحدها در سراسر كشور، ایجاد مراكز طراحی و مهندسی و پایگاه‏های تامین مواد، جایگاه خود را در منطقه و جهان ارتقا داده و با اشتغال مستقیم و غیرمستقیم یك میلیون نفر، به پیشتاز انقلاب صنعتی و ایجاد نوآوری، خلاقیت، طراحی و تلاش برای استفاده از توان كارگران و متخصصان ایرانی تبدیل شده‏اند.

صنعت خودرو در جهان هم اكنون ۱۲۰ ساله شده و تولید خودرو در سال ۲۰۰۵ به بیش از ۶۰ میلیون دستگاه رسیده است و بیش از ۱۰۰ میلیون نفر به طور مستقیم و غیرمستقیم در این صنعت مشغول به كار هستند.

میزان فروش این صنعت نیز به بیش از ۱۳۰۰ میلیارددلار و سود آن به ۴۰ میلیارد دلار رسیده و ۵/۷ درصد ارزش تولید ناخالص جهان را به خود اختصاص داده كه معادل ۱۲ درصد تولید ناخالص كشورهای توسعه یافته است.

تعداد خودروهای موجود در جهان به بیش از ۷۰۰ میلیون دستگاه می‏رسد و صنعت خودرو در بین گروه‏های صنعتی در رده دوم و در كل فعالیت‏های اقتصادی در رده سوم پس از بانك‏ها و پالایش نفت قرار دارد.

صنعت خودرو به دلیل سرمایه‏گذاری‏هایی كه در آن صورت گرفته، با اضافه ظرفیتی روبه روست؛ به طوری كه ظرفیت تولید از ۸۰ میلیون دستگاه در سال۲۰۰۰ به ۸۶ میلیون دستگاه در سال ۲۰۰۸ خواهد رسید. اگرچه اكنون اضافه ظرفیت تا حدودی كاهش یافته و از ۲۴ میلیون دستگاه به ۲۰ میلیون دستگاه رسیده است اما باز هم ۲۰ میلیون اضافه ظرفیت داریم كه این روند تا سال ۲۰۰۸ ادامه خواهد یافت.

این اضافه ظرفیت باعث شده خودروسازان بزرگ به بازارهای جدید روی بیاورند و در پی آن باشند كه نرخ به كارگیری ظرفیت را از زیر ۷۰ درصد به بالای ۷۵ درصد تا سال ۲۰۰۸ برسانند.

اثرات اضافه ظرفیت باعث بی‏ثباتی بازار شده و تشدید رقابت را در همه سطوح و لزوم نوآوری سریع و نیاز به بازارهای جدید و بكر را پدید آورده است. به این ترتیب خودروسازان بزرگ برای حفظ بازار به دنبال افزایش نرخ عرضه خود به بازار هستند اما به رغم افزایش ظرفیت ۲/۶ درصدی و تولید ۵/۵ درصدی در این صنعت، به علت تشدید رقابت و رشد قابل توجه هزینه‏های خدمات پس از فروش و كاهش قیمت‏ها، كاهش ۲۸ درصدی سود خودروسازی را شاهد هستیم.

روند ادغام شركت‏های مختلف خودروسازی در جهان برای كاهش هزینه‏ها و استفاده از بازار یكدیگر و نفوذ در بازارها مورد توجه قرار گرفته و تصاحب بازارها با هدف حفظ و بقا دنبال شده است. قطعه‏سازان و ابرقطعه‏سازان و خودروسازان از امكانات طراحی و بازارهای یك شركت بزرگ استفاده می‏كنند تا در این شبكه تهیه و توزیع، به كاهش هزینه‏ها و بهره‏وری بیشتر دست یابند و درآمد خود را افزایش دهند.

این شركت‏ها به بازارهای در حال توسعه و نوظهور و بازارهای توسعه یافته امریكای شمالی، ژاپن و اروپا چشم دوخته‏اند. براساس برآوردها، شركت‏های مذكور در پی آنند كه تولید ۶۰ میلیونی را به ۶۸ میلیون دستگاه در سال ۲۰۱۰ و نسبت سهم بازارهای نوظهور را كه در سال ۲۰۰۰ حدود ۲۵ درصد بود، به ۳۹ درصد برسانند.

به عبارت دیگر، ۸ درصد رشد تقاضا در كشورهای توسعه یافته وجود دارد ولی در بازارهای نوظهور به دنبال رشد ۲۰ تا ۶۰ درصدی تقاضای بازار هستند.

شش شركت خودروساز بزرگ جهان شامل جنرال موتورز، دایملر كرایسلر، فورد، تویوتا، فولكس واگن و رنونیسان بیش از ۸۵ درصد بازار را دراختیار دارند و اگر چهار خودروساز بعدی به آنها اضافه شوند، ۱۰ شركت اول بیش از ۹۵ درصد بازار را در دست دارند.

‌تحولات تاریخ صنعت خودروسازی

وضعیت صنعت خودروسازی ایران در سه دوره قابل بررسی است:

۱. سال‏های ۵۷-۱۳۴۸ دوره حمایت‏های ناتمام

۲. سال‏های ۷۲-۱۳۵۸ دوره جنگ، انقلاب و برنامه اول توسعه

۳. سال‏های ۸۴-۱۳۷۳ دوره شكوفایی و طراحی و توسعه

دوره قبل از انقلاب را دوره حمایت‏های ناتمام می‏نامند كه خودروسازی با وابستگی شدید به درآمدهای ارزی و كارخانه‏های خارجی در تامین مواد و قطعات و مجموعه‏ها، بیشترین فعالیت مونتاژ كاری را داشت.

در دوره جنگ نیز خودرو به عنوان كالای لوكس شناخته شده بود و به دلیل مشكلات ارزی كشور، به خودروسازی توجه نمی‏شد. از این رو میزان تولید خودرو به شدت كاهش یافت و امكان تامین اعتبار برای واردات قطعات و مجموعه‏ها وجود نداشت و كشور به اولویت‏های جنگ و پس از جنگ پرداخت.

بعد از دوره جنگ، یك دوره كوتاه تحت عنوان «فرصت از دست رفته» داشتیم و سرمایه هنگفتی حدود ۲ میلیارد دلار را صرف واردات ۱۶۴ هزار خودرو كردیم؛‌ بدون آن كه این هزینه را به سمت تولید هدایت كنیم.

اما از سال ۷۲ به بعد تحول جدیدی در این صنعت آغاز شد و حركت اصلی خودروسازی شكل گرفت.

فعالیت‏های صنعت خودروسازی جهان با مونتاژكاری آغاز و به انبوه سازی و در مرحله بعد ایجاد پایگاه‏های طراحی و مهندسی قطعات، طراحی خودرو و ساخت ماشین‏آلات خطوط تولیدی و غیره ختم شد. اما صنعت خودروسازی ایران گام به گام پیش رفت و به دلیل عقب ماندگی شدیدی كه داشتیم، به صورت موازی حركت كردیم و افزایش تولید، طراحی و مهندسی و غیره را با هم به پیش بردیم.

متوسط رشد سالانه خودروسازی ایران ۲۸ درصد بوده؛ در حالی كه متوسط نرخ رشد كل صنعت كشور حدود ۸ درصد و كل اقتصاد ایران ۴ درصد بوده است یعنی نرخ رشد خودروسازی چهار برابر نرخ رشد صنعت و هفت برابر نرخ رشد كل اقتصاد بوده است.

●هدف‏های خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دنبال تولید انبوه و رسیدن به تیراژ بیش از یك میلیون دستگاه در سال ۸۴، خودروساز شدن از طریق گسترش توان طراحی مهندسی و تولید خودروهای جدید وقطعات آن و ایجاد شركت‏های بازرسی فنی، توسعه مراكز تحقیق و آزمون انواع خودرو و قطعات آن و توسعه صادرات محصولات، جلب سرمایه‏گذاری خارجی مانند سرمایه‏گذاری مشترك با رنونیسان و تولید محصول در چارچوب پلتفرم مشترك ال۹۰، ایجاد پایگاه‏های ساخت منطقه‏ای در ایران توسط خودروسازان معتبر جهان و حضور برندها و شركت‏های معتبر جهان در ایران است.

باید ارزش افزوده در كل زنجیره تولید ایجاد شود تا خودروساز شدن معنا پیدا كند و بتوانیم با ارتقای توان علمی و فنی و تكنولوژیكی و بهره‏وری نیروی كار و سرمایه در شبكه تامین و توزیع جهانی قرار گیریم.

اگر تنها بخشی از كل زنجیره تولید را داشته باشیم و در راستای زنجیره ارزشی خودروساز دیگری قرار گیریم، خودروساز محسوب نمی‏شویم چون بخشی از فعالیت‏ها را انجام می‏دهیم و از برند و لیسانس خودروساز دیگر بهره می‏بریم.

برندهای اروپایی و امریكایی و ژاپنی در نقاط مختلف جهان تولید می‏شود ولی شركت‏های تولیدكننده، خودروساز نیستند. برای خودروساز شدن باید نیازسنجی بازار، طبقه‏بندی نیازها، طراحی خودرو، مونتاژ، تولید، فروش و خدمات پس از فروش و غیره مورد توجه قرار گیرد بنابراین اگر خودروسازی خودروی شركت دیگری را تولید و صادر كند، خودروساز محسوب نمی‏شود و زمانی خودروساز به شمار می‏آید كه برند خود را همراه با تمام حلقه‏های تولید داشته باشد.

اگر چه تولید خودروهایی مانند سمند به معنای شكل‏گیری زنجیره تولید در ایران است اما خودروسازان ایرانی با استفاده از ظرفیت و بازار جذاب خود و بهره‏گیری از شبكه گسترده خدمات پس از فروش باید بر همكاری مشترك و سرمایه‏گذاری مشترك با خودروسازان معتبر و صاحب برند جهانی تكیه كنند. طرح‏هایی مانند تولید پلتفرم مشترك ال۹۰، تولید فیات، فولكس واگن، همكاری با خودروسازان كره‏ای و اروپایی مواردی از این قبیل بازار ایران را در آینده متنوع، كیفی و باارزش خواهد كرد.

جهانی شدن صنعت خودرو به رعایت شاخص‏های معتبر بین‏المللی، قیمت، كیفیت، ایمنی، آلایندگی، رضایت مشتری، خدمات پس از فروش و قرار گرفتن در شبكه تهیه و توزیع جهانی بستگی دارد.

طرح‏های سرمایه‏گذاری خارجی مانند پروژه پلتفرم مشترك ال۹۰ می‏تواند خودروسازان و قطعه‏سازان ایران را در شبكه تهیه و توزیع جهانی رنو نیسان قرار دهد و به جهانی شدن صنعت خودروی ایران كمك كند.

فاطمه امینی پور

---