سونامی در کار نیست

«قیمت خودرو ارزان نخواهد شد» «بهتر است سال آینده در این باره تصمیمی اتخاذ شود» «حاشیه سود زیادی نداریم» «۱۰ سالی است قیمت خودرو افزایش نیافته است» «قیمت گذاری به خودروسازان واگذار شود»

«قیمت خودرو ارزان نخواهد شد» «بهتر است سال آینده در این باره تصمیمی اتخاذ شود» «حاشیه سود زیادی نداریم» «۱۰ سالی است قیمت خودرو افزایش نیافته است» «قیمت‌گذاری به خودروسازان واگذار شود» .....

اینها همه عباراتی است که حدود چهارماهی می‌شود خودروسازان و سایر مقامات مرتبط با این صنعت پس از بحران جهانی، روی آنها تاکید می‌کنند. بحرانی که موجب تعطیلی بسیاری از واحدهای صنعتی بزرگ در دنیا و ورشکسته شدن بازار آنها شد، هر چند این بحران از آمریکا و از بازار مسکن این کشور شروع شد ولی دیری نپایید که سونامی این رکود به صنعت خودرو نیز رسید. در ابتدا خودروسازان جهانی امیدوار بودند که با تعدیل نیرو و افزایش بهره‌وری بتوانند از پس از آن برآیند اما وخامت اوضاع بدتر از آن بود که آنها پیش‌بینی می‌کردند و نتیجه هم آن شد که هم اکنون نیز در حال تعطیل کردن کارخانه‌های مختلف خود در اقصی نقاط جهان هستند و وام‌های میلیونی دولت‌های آنان نتوانسته به صورت کلیدی گرهی از کار این خودروسازها بگشاید.

بحران مالی به وجود آمده در صنعت خودروسازی و بازارهای خودرو تنها مربوط به این صنعت نمی‌شود، بلکه مربوط به ورشکستگی موسسه‌های مالی در مناطق مختلف جهان به ویژه در آمریکا و اروپای غربی نیز است چرا که مردم در این مناطق عمدتا خودرو را به اعتبار این موسسه‌ها خریداری می‌کنند و به دلیل دشوار شدن دسترسی مردم به منابع موسسات مالی تقاضای خودرو با کاهش شدیدی روبه‌رو شد و همین امر فشار زیادی به خودروسازان وارد کرد.

در حال حاضر نیز وضعیتی برای فروش آنها پدید آمده که قیمت محصولاتشان نیز به شکل چشم‌گیری کاهش یافته است و از هر روشی برای فروش این محصولات به خصوص در اروپا استفاده می‌کنند. به طوری که مثل « یک خودرو بخر دو تا ببر» در میان صاحبان صنایع خودرو، بر سر زبان‌ها افتاده است.

در این طرف مرزها نیز مردمی هستند که در حال پیگیری این اخبار بوده و با توجه به آن چه که از طریق رسانه‌ها به آنها منتقل می‌شود انتظاراتی برایشان پدید آمده است و شاید بتوان رکود اخیر فروش خودروهای داخلی را نتیجه چنین انتظاری دانست به واقع این‌که در حال حاضر قیمت مواد اولیه در جهان روز به روز در حال کاهش بوده و با وجود کاهش قیمت موادی مثل فولاد و مواد اولیه پتروشیمی که در خودرو کاربرد بسیاری نیز دارند قیمت کارخانه‌ای خودرو کاهش نمی‌یابد و این‌که چرا خودروسازان دائما اعلام می‌کنند که قیمت خودرو در شرایط فعلی نمی‌تواند کاهش یابد، سوالاتی است که تقریبا بی‌پاسخ مانده است!

اما باید دید شرایط بازار ایران چگونه است و در دنیا چه می‌گذرد.

تولیدات خودروسازان جهانی با توجه به کاهش فروش آنها در حال کاهش است. به موازات این موضوع چنین روندی در قیمت محصولاتشان نیز مشاهده می‌شود. در کنار این قضیه به دلیل تاکید خودروسازان ایرانی بر عدم کاهش قیمت خودروهای داخلی و رسانه‌ای شدن این ماجرا جوی در میان مردم به وجود آمده که عمدتا قضاوتهای مختلفی درباره آن می‌شود . در چند ماه اخیر صحبت‌های زیادی از کاهش قیمت مواد اولیه و پتروشیمی که در قیمت تمام شده خودرو نقش موثری دارند می‌شود. بحث زمانی داغ تر شد که پای وزیر بازرگانی نیز به این موضوع باز شد و اعلام کرد که تولیدکنندگان و صنعتگران با توجه به کاهش قیمت‌های جهانی باید این کاهش قیمت‌ها را در محصولات خود لحاظ کنند.

به دلیل همین انتظار کاهش قیمت‌هاست که در حال حاضر مشتریان برای خرید خودرو عجله‌ای ندارند و دست نگه داشته‌اند تا ببینند در آینده چه اتفاقی خواهد افتاد.

بر اساس برخی برآوردها میزان تقاضای بازار ایران سالانه از ۶۰۰ تا ۷۰۰هزار دستگاه تجاوز نمی‌کند و تقاضایی که در مقابل تولید سالانه بیش از یک میلیون دستگاه خودرو وجود دارد، مربوط به تقاضای انباشته از سالیان گذشته است.

در واقع عامل تقاضا در داخل حربه‌ای بوده که خودروسازان از آن به خوبی استفاده کرده‌اند و این امر باعث شده که بویی از بحران جهانی به مشام آنها نرسد.

اما صنعتگران وابسته به حوزه خودرو اعم از قطعه‌سازان، مجموعه‌سازان و خودروسازان قضاوتهای تقریبا یکسانی از شرایط موجود دارند. آنها معتقدند حدود ۱۰سال است که قیمت خودرو به صورت دستوری ثابت مانده و درست است که قیمت‌های مربوط به فولاد و آلومینیوم و مس در حال کاهش است ولی تاکنون به دلیل عدم افزایش قیمت خودرو به موازات تورم، تولیدات آنها به حاشیه زیان رفته و حال که قیمت‌های مواد اولیه کمی کاهش داشته است این کاهش صرف جبران زیان آنها شده است. آنها همچنین تاکید می‌کنند که سال گذشته قیمت فولاد حدود ۱۰۰‌درصد افزایش یافت و در حال حاضر این رقم حدودا نصف شده است. در واقع نسبت به افزایش قیمت‌های اولیه کاهشی صورت نگرفته است.

از سوی دیگر اینکه در حال حاضر انتظار کاهش قیمت‌ها از خودروسازان می‌رود مورد تشکیک برخی از کارشناسان نیز قرار گرفته است. چرا که در زمان افزایش جهانی قیمت مواد اولیه خودروسازان افزایشی در قیمت‌های خود نداشتند. دکتر بهروز مشهدی ـ مدرس دانشگاه دانشگاه علم و صنعت ـ در این باره می‌گوید: هرچند در دراز مدت خودروسازان داخلی به این نتیجه می‌رسند که باید قیمت محصولات خود را کاهش دهند؛ چرا که مشتری آنها کم خواهد شد. ولی زمانی که قیمت‌های جهانی مواد اولیه افزایش یافت، قیمت خودرو در ایران گران نشد، هم اکنون نیز که قیمت‌های جهانی کاهش یافته، از خودروسازان داخلی انتظار کاهش قیمت داریم که منطقی نیست.

اما حال که بحث از کاهش قیمت مواد اولیه می‌شود باید دید که این کاهش به چه میزان و در چه موادی اتفاق افتاده در قیمت تمام شده خودرو چقدر موثر بوده است.

در حال حاضر قیمت فولاد کاهش داشته، ولی این کاهش در مقابل افزایشی که پیش از این داشت، چندان زیاد محسوب نمی‌شود. مفتول آلیاژی از قیمت ۱۲۵۰‌دلار به ۲۱۵۰‌دلار به ازای هر تن رسید، ولی در زمان کاهش قیمت، این رقم به ۱۷۵۰‌دلار رسید. البته شاید این سوال مطرح شود که چرا به همین اندازه قیمت‌ها کاهش پیدا نکرد؟ ولی باید توجه داشت که نرخ‌دلار در هنگام خرید چنین فولادی ۹۰۰‌تومان بود و هم اکنون به هزار‌تومان رسیده است، بنابراین این کاهش اثر بالایی نداشته و یک نقطه تعادلی ایجاد کرده است.

نکته‌ای که باید در این جا مد نظر داشت این است که در کل یک خودرو حدود ۸۰۰ کیلوگرم انواع ورق و آلیاژ به کار برده می‌شود، بنابراین کاهش قیمت مواد اولیه و افزایش نرخ‌دلار یکدیگر را خنثی کرده‌اند.

به گفته دبیر انجمن خودروسازان از ارزش کامل یک خودرو ۸۶‌درصد مربوط به قطعات و ۱۴‌درصد مربوط به بخش مونتاژ، بدنه، رنگ و مونتاژ قطعات‌ نهایی است. بدنه‌ یک خودرو سواری حدود ۱۲‌درصد از ارزش CKD آن را تشکیل می‌دهد، بنابراین اگر قیمت ورق فولاد مثلا ۳۰‌درصد کاهش یابد، فقط روی ۱۲‌درصد قیمت تمام شده اثرگذار است؛ یعنی سهم کاهش قیمت فولاد فقط ۳.۶‌درصد در قیمت تمام شده خودرو است.

احمد نعمت بخش ضمن اشاره به این‌که از طرف دیگر قیمت سایر عوامل تولید طبق آنچه گفته شد بالا رفته است، می‌افزاید: لذا آن کاهش ۳.۶‌درصد و آن افزایش قیمت قطعات در بهترین شرایط همدیگر را خنثی می‌کنند، یا حتی ممکن است به افزایش قیمت تمام شده نیز بیانجامد، زیرا سهم ارزش قطعات در قیمت تمام شده خودرو ۸۶‌درصد است.

از سوی دیگر با توجه به این که هم‌اکنون درآمدهای نفتی کشور با توجه به کاهش جهانی قیمت نفت کم شده بنابراین دولت ناچار است که قیمت‌دلار را افزایش دهد. در سال ۱۳۷۸ هر‌دلار حدود ۸۰۰‌تومان بود و با توجه به این‌که تورم طی چند سال اخیر چند برابر شده است، قیمت‌دلار طی این مدت فقط ۲۵‌درصد افزایش یافته است و به گفته دبیرانجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو این مساله موجب شد که مسوولان فکر بیشتری به حال تولید داخل کنند.

از سوی دیگر این که نباید انتظار کاهش قیمت خودرو را داشته باشیم مساله‌ای است که رییس مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیک گروه خودروسازی سایپا به آن اشاره کرده و گفته آنچه صنعت خودرو را متفاوت‏تر از سایر صنایع نشان می‏دهد، حجم گردش بالای منابع مالی در زنجیره تولید این صنعت است و از سودهای بالا و مستقیم در این صنعت خبری نیست(این در حالی است که از سوی یکی از اعضای هیات مدیره قطعه سازان عنوان شده که خودروسازان سود دو دقمی در حوزه خودرو دارند و برای این کار نیز اسناد و مدارک ارائه می‌دهد)

ناظمی همچنین در خصوص کاهش قیمت خودرو در بازار داخلی می‌افزاید: طی روزهای باقی مانده از سال جاری به دلیل این که حجم عرضه و تقاضای خودرو افزایش می‏یابد، خودروسازان خریدهای خود (ورق، قطعات و...) را بین سه تا چهارماه زودتر انجام داده‏اند و برنامه‌ریزی‏های تولید انجام شده است پس نباید انتظار کاهش قیمت خودرو را داشته باشیم. بنابراین چنانچه اتفاقی در خصوص تغییر یا کاهش قیمت خودرو وجود داشته باشد، باید در سال آینده شاهد آن باشیم. البته در سال ۱۳۸۸ عواملی همچون هزینه‏های نیروی انسانی، تورم با افزایش همراه است و قضاوت در خصوص کاهش قیمت خودرو بسیار دشوار به نظر می‌رسد.

در این میان نکته دیگری که به آن کمتر توجه می‌شود بحث خریدهای بلند مدت از سوی خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی است، به عنوان مثال در حال حاضر ایران خودرو مواد اولیه مورد نیاز خود برای ۶ ماهه دوم امسال را از شش ماهه اول خریداری کرده است و این قضیه مبین این است که صنعت‌گران داخلی نباید چندان از نوسانات جهانی تحت تاثیر قرار گیرند. این که خودروسازان ما نمی‌توانند خرید مواد اولیه برای کوتاه مدت داشته باشند مساله‌ای است که مورد تاکید دکتر زرین‌چنگ ـ عضو هیات علمی دانشگاه شیراز ـ قرار می‌گیرد.

او با اشاره به این که به دلیل مسایلی مثل تحریم، خودروسازان نمی‌توانند برای کوتاه مدت مواد اولیه خرید کنند، بنابراین کاهش یا افزایش قیمت مواد اولیه در همان ابتدا تاثیر خود را بر قیمت خودرو نشان نمی‌دهد، می‌گوید: قطعا بنا به نوسانات جهانی باید بازار داخلی ما نیز تحت تاثیر قرار گیرد، ولی به دلیل این‌که خرید مواد اولیه خودروسازان به روز نیست، طبیعتا همزمان با نوسانات جهانی تحت تاثیر قرار نمی‌گیرند.

زرین‌چنگ در پاسخ به این سوال ‌که پس در چنین شرایطی باید چه کار کرد؟ گفت: در این خصوص می‌توان از یک متوسط قیمت استفاده کرد و متوسط قیمت مواد اولیه در زمان افزایش قیمت و کاهش قیمت‌ها را ملاک قرار داد. همچنین به دلیل این‌که همه مواد اولیه مورد نیاز صنایع خودروسازی را در اختیار نداریم، مجبور به واردات هستیم و درست است که خودروسازان دیگر نیز همه نیازشان را خودشان تامین نمی‌کنند، ولی مجبور نیستند که این مواد را انبار کنند.

همچنین در یک بازار رقابتی وقتی که مواد اولیه ارزان می‌شود خودروسازی که در این بازار به تولید مشغول است ناچار است برای رقابت قیمت خود را پایین بیاورد. البته بیشتر فشار در خصوص تغییر قیمت‌ها متوجه صنعت خودروسازی شده است. این در حالی است که بقیه ارکان صنعت نیز در چنین فضایی در حال کار کردن هستند ولی خودروسازی توانسته با استفاده از کاهشی که در قیمت‌های جهانی داشته است حاشیه سود خود را کمی بالاتر ببرد.

اگر بخواهیم سری نیز به بازار خودروهای وارداتی بزنیم می‌بینیم که این بازار نیز با یک اشباع نسبی در سطح داخلی مواجه شده است. اگرچه با حذف سهمیه سوخت این خودروها با توجه به این که تقریبا همه خودروهای وارداتی دارای حجم موتور بالای ۱۳۰۰ سی سی هستند تقریبا مقداری از تقاضا برای چنین خودورهایی کاهش یافت، به دنبال رکودی که در بازار داخل نیز به وجود آمده این وضعیت در حال حاضر بدتر شده و بازار نشان داده که ظرفیت پذیرش خودروهای لوکس در تیراژ بالا را ندارد.

البته این رکود حدود چهار ماهی است که در خودروهای داخلی نیز رخ داده است. در چنین شرایط رکودی و با توجه به بحران پیش آمده، چندین گزینه از سوی کارشناسان مطرح شده است که یکی از آنها واگذاری قیمت‌گذاری خودرو و تعیین آن به دست خودروسازان است نظریه‌ای که در اینجا مطرح می‌شود این است که در صورت وجود تعرفه بالا اگر خودروسازان بخواهند در فضای غیررقابتی قیمت‌ها را نیز دردست بگیرند ظلم مضاعفی به مشتری وارد می‌شود. بنابراین آنها بر این اعتقادند که اگر قرار است قیمت‌ها توسط خودروسازان تعیین شود باید تعرفه واردات خودرو نیز کاهش یابد.

البته اگر سیاست انتخابی وضعیت به عهده خودروسازان باشد مسلما از تعرفه بالا حمایت می‌کنند ولی مسلما اگر قرار باشد در دراز مدت در این باره تصمیمی گرفته شود باید به سمت کاهش تعرفه حرکت کنیم و با فشاری که به خودروسازان وارد می‌شود باید تولیدات آنها به سمت تولید کیفی سوق یابد، چرا که اگر بیش از حد به خودروساز برای کاهش قیمت فشار آید به دلیل آنکه با توجه به نظام موجود نمی‌تواند این کار را انجام دهد هر چه بتواند از قطعات خودرو کم خواهد کرد تا بتواند در این زمینه تولیدی ارزان داشته باشد.

اوشا گودرزی عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت در این زمینه می‌گوید با اشاره به اینکه باید اجازه دهیم تا قیمت‌های فعلی حفظ شود می‌گوید: باید کاری کنیم که خودروسازان بتوانند سطح کیفی محصولات خود را ارتقا دهند چرا که ارزان سازی بیش از حد خودرو به صلاح کشور نیست.

در این میان نیز لازم است از بخش خصوصی کشور حمایت ویژه‌ای انجام شود زیرا وضعیتی که هم اکنون در خصوص فشار برای کاهش قیمت خودرو به وجود آمده برای این بخش که هنوز نتوانسته تولیدات خود را نسبت به خودروسازان دولتی به حد قابل قبولی برساند وضعیت چندان جالب توجه‌ای نیست.

کاهش قیمت و قطعه‌سازها

پس از بحرانی که در صنایع خودروسازی به وجود آمد. انگشت کاهش قیمت‌ها قطعه‌سازانی را نشانه گرفت که از نرسیدن منابع مالی به آنها عموما از ورشکستگی دم می‌زنند و حتی آنها گاها متهم به افزایش قیمت‌ها می‌شوند البته با قطعه‌سازان هم که صحبت می‌کنی عموما این قضیه را تکذیب می‌کنند و حتی معتقدند که افزایش قیمتی از سوی آن‌ها صورت نگرفته است. در این باره ساسان قربانی عضو سابق هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان ـ معتقد است طی سال‌های اخیر‌درصد افزایش قیمت قطعات به میزان جزیی بوده و این افزایش قیمت خودرو در بازار تقریبا بی تاثیر بوده است و در واقع قیمت‌ها تابعی از تورم نبوده که به موازات آن افزایش یابد.

وی تصریح می‌کند: وقتی که هزینه دستمزد برای سال آینده حداقل ۲۵درصد باید افزایش یابد و از سویی قول‌های زیادی مبنی بر کمک و ارائه تسهیلات میلیاردی داده می‌شود ولی اتفاقی در عمل رخ نمی‌دهد و قطعه‌سازان مجبور هستند منابع مالی مورد نیاز خود را در بازار با بهره‌های بالا و منابع غیره بانکی تهیه کنند و زمانی که هزینه گشایش اعتبارات اسنادی نسبت به ماه‌های گذشته افزایش یافته چطور انتظار کاهش قیمت‌ها می‌رود؟ با این تفاسیر مسلما قیمت خودرو سال آینده گران نیز خواهد شد چرا که خودروسازان به این نتیجه رسیده‌اند که قطعه‌سازان بیش از این توان کاهش قیمت‌ها را ندارند.

از سوی دیگر باید توجه داشت که در بحران به وجود آمده شرایط به گونه‌ای است که بازارهای خاورمیانه کمترین تاثیر را از بحران مالی جهانی دیده‌اند. در این بازارها با توجه به این که مردم عمدتا خودرو را به صورت نقدی می‌خرند و بحران اخیر توجه خودروسازان جهانی را به سمت بازارهای خاورمیانه معطوف کرده‌ است. بنابراین باید خودروسازان از این شرایط به وجود آمده نهایت استفاده را کنند چرا که در حال حاضر این غربی‌ها هستند که توجه خاصی به سمت بازارهایی مثل ایران دارند.

آنچه که مسلم است و طبق آنچه که از برآیند اظهار نظرهای مختلف صاحبان صنایع برمی‌آید در کوتاه مدت و حتی با وجود بحران جهانی در داخل و شرایطی که خودروسازان زیر ساخت‌های خود را از قبل برای آن آماده نکرده بودند، قیمت خودرو در کوتاه مدت کاهشی نخواهد داشت و اگر قرار است اتفاق خاصی نیز در این زمینه رخ دهد به سال‌های آینده موکول خواهد شد و این مساله‌ای است که منوچهر منطقی مدیرعامل به آن مهرتاییدی زده است. بنابراین تحت فشار دادن بیش از حد خودروسازان در شرایط فعلی مطمئنا نتایج خوبی در بر نخواهد داشت.

محمد غلامی