خصوصی سازی فرودگاه ها

دولت انگلستان اولین بار در سال ۱۹۸۷ با واگذاری سازمان فرودگاه ها خصوصی سازی را در این بخش آغار کرد بر اساس گزارش سیاست های عمومی خصوصی سازی بانک جهانی, تا سال ۱۹۹۵ بیش از ۵۴ کشور مقدمات خصوصی سازی را پیاده و یا در حال برنامه ریزی بوده اند

دولت انگلستان اولین بار در سال ۱۹۸۷ با واگذاری سازمان فرودگاه‌ها خصوصی‌سازی را در این بخش آغار کرد. بر اساس گزارش سیاست‌های عمومی خصوصی‌سازی بانک جهانی، تا سال ۱۹۹۵ بیش از ۵۴ کشور مقدمات خصوصی‌سازی را پیاده و یا در حال برنامه‌ریزی بوده‌اند. خصوصی‌سازی فرودگاه‌ها در اروپا و آمریکا به سرعت گسترش یافت و تا آفریقا و خاورمیانه پیشروی کرد.

مـاهیت خصوصی‌سازی به نحو چـشم‌گیری به سیاست‌های عمومی دولت بستگی دارد.

● قراردادهای مدیریت ‌

در حالت راهبرد عمومی، دولت مالکیت و کنترل خود بر ساختارهای فرودگاه را حفظ می کند و مسئولیت فعالیت‌های اصلی نظیر باند فرودگاه و کنترل تردد هوایی را خود در اختیار می گیرد. بخش خصوصی نیز کنترل پایانه مسافران را بر عهده دارد. این مدل خـصــوصــی‌ســازی بــه شــرکــت‌هــای خصوصی این امکان را می‌دهد که بهترین خدمات را به مسافران فرودگاهی ارائه کنند که نتیجه آن افزایش درآمد و سوددهی عملیاتی فرودگاه است. ‌

ضعف این مدل، مسئولیت دولت در قـبــال افــزایــش ســرمــایــه‌گـذاری در ساختارهای فرودگاهی است.

قراردادهای واگذاری حق امتیاز ‌

این قراردادها یک نوآوری در اداره فرودگاه‌ها هستند که منفعت بخش خصوصی بدون کاهش مالکیت بخش دولتی حاصل می شود. این مدل که به مــدل ســاخــت-بـهــره‌بــرداری-انـتـقـال BOT(‌) مـعروف است، در بیش‌تر فرودگاه‌های دنیا با مشارکت بخش دولتی و خصوصی در حال انجام است.

در این مدل، کنترل تمام یا اکثریت فعالیت های فرودگاهی به سرمایه‌گذار خصوصی منتقل می‌شود.

در ایـــن حـــالـــت مــســئـــولــیـــت سرمایه‌گذاری و مدیریت فعالیت‌های فرودگاهی به بخش خصوصی منتقل می‌شود. ‌

بخش خصوصی هزینه حق امتیاز را در مدت این امتیاز به دولت پرداخت و کل مخاطرات فعالیت‌های فرودگاهی را قبول می‌کند. این قرارداد ممکن است بـاعـث افـزایـش هـزیـنـه‌هـای خدمات فرودگاهی و نتیجه آن نیز افزایش کیفیت خدمات شود. مهم‌ترین نمونه این مدل فرودگاه الدورادو در کلمبیا است.

● قراردادهای واگذاری حق امتیاز ‌

اجاره بلند مدت یکی از حالت‌های واگذاری حق امتیاز است که شامل انتقال مدیریت و توسعه فرودگاه به بخش خصوصی برای دوره زمانی مشخصی است. در این حالت دولت کماکان مالک اصلی فرودگاه است. (تفویض اختیارات) این امتیاز ۳۰ ساله است و می‌تواند به ۵۰ یا حتی ۹۹ سال هم برسد.

در پایان مدت امتیاز، در صورت عدم تمدید یا قرارداد با بخش دیگر، مدیریت فرودگاه به دولت باز می‌شود.

در سـال ۱۹۹۸ ایـالت نیویورک آمریکا فرودگاه استوارت را به صورت اجاره ۹۹ ساله به گروه نشنال اکسپرس انگلستان واگذار کرد.

● فروش یا مشارکت راهبردی

در این مدل شرکت خصوصی یا کـنـسـرسـیومی سهمی از فرودگاه یا فـعالیت‌های اجرایی آن را به دست می‌آورد.

این شامل انتقال قسمتی از مالکیت فرودگاه به سرمایه‌گذار مهمی در بخش خصوصی است. دولت این حق انتخاب را دارد که تعیین کند چه نسبتی از مالکیت بخش خصوصی نیاز است. (انـتـقـال قـسـمـت‌ها را دولت تعیین می‌کند) سرمایه‌گذارهای مهم، امکان دسترسی دولت به منابع مالی بخش خصوصی را فراهم می‌کنند و نیز به دولـــت کــمـــک مـــی کـنـنــد کــه از محدودیت‌های مالی در امان باشند. استفاده دولت شامل تصمیم‌گیری و مـدیـریـت بخش خصوصی است که می‌تواند تاثیر جانبی مستقیمی روی کارایی بخش عملیاتی داشته باشد.

● خصوصی‌سازی کامل (فروش) )Flotation or trade sale( ‌

در این مدل کل سازمان فرودگاه به بـخــش خـصــوصــی واگـذار مـی‌شـود (فروخته می‌شود.)

در ایـن حـالت بخش خصوصی مسئولیت انجام کلیه خدمات فرودگاهی و نـیـز سرمایه‌گذاری در بخش‌های مختلف و نیز طرح‌های توسعه را به عهده دارد.

دولت انگلستان پیشرو در استفاده از این مدل است. سازمان فرودگاه‌های انـگـلـسـتان )BAA(‌ که مالکیت و مدیریت ۷ فرودگاه بزرگ این کشور را به‌عهده دارد، بزرگ‌ترین و پرترددترین فرودگاه خود یعنی هیترو را به بخش خـصــوصـی واگـذارکـرد. در یـکـی از بزرگ‌ترین واگذاری‌های سهام در دنیا، ۴/۱ میلیارد دلار توسط ۲/۲ میلیون از مردم خریداری شد و BAA تنها به عنوان مدیر فرودگاه به فعالیت ادامه داد.

پس از گذشت ۱۵ سال از اجرا، این طرح از تمامی شاخص‌ها موفقیت‌آمیز بود. به عنوان یک شرکت خصوصی، BAA باعث افزایش تعداد پروازها و مسافران شد.(۷۱ درصد کل مسافران در این کشور)

سـودآوری و سـرمـایه‌گذاری‌های خارجی افزایش یافت. باعث شد که هزینه‌های فرودگاهی کاهش یافته و این فرودگاه از مقام ۱۸ گران‌ترین خدمات فرودگاهی در دنیا در سال ۱۹۹۰ به رتبه ۲۶ در سال ۲۰۰۰ سقوط کند. ‌

● فرودگاه الدورادو‌

بعد از آزاد‌سازی قوانین تجاری کلمبیا در سال ۱۹۹۰، حمل و نقل هوایی این کشور تا سال ۱۹۹۳ رشدی فزاینده داشته و این فرودگاه به حداکثر ظرفیت فنی خود رسید. دولت کلمبیا بعد از بررسی‌ها تصمیم به گسترش فرودگاه با استفاده از مدل BOT گرفت و در سال ۱۹۹۵ با تشکیل کنسرسیومی عملیات اجرایی آغاز شد. ‌این کنسرسیوم پیش‌بینی کرده بود که بازگشت کل هزینه توسعه فرودگاه در ۲۰ سال صورت می‌گیرد. در سال ۲۰۰۶ نیز یک قرارداد توسعه فرودگاه بین دولت و کـنـسـرسـیـومی متشکل از شرکت مهندسی و ساختمان کلمبیا و .Swiss Flughafen Zurich AG منعقد شد.‌در سال ۲۰۰۸ اولین مرحله آن بـه بـهـره‌بـرداری رسـید و پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۱۲ تکمیل شود. تمرکز این طرح بیش‌تر بر افزایش فضای کاربردی خدمات فرودگاهی است.

‌● فرودگاه بین‌المللی وین

یکی از مهم‌ترین نمونه‌ها در این مدل فرودگاه وین اتریش است. ‌در سال ۱۹۳۸ به عنوان یک فرودگاه نظامی ساخته شد.

در سال ۱۹۷۲ دومین باند این فرودگاه نیز تکمیل شد. تا سال ۲۰۰۶ دارای ۲ پایانه بود که در سال ۲۰۰۸ سومین پایانه با نام SKYLINK با هدف افزایش ظرفیت پذیرش مسافر راه اندازی شد. در سال ۲۰۰۷ در این فرودگاه ۹/۱۸ میلیون مسافر تردد داشته‌اند. در پایان سال ۲۰۰۹ نیز سومین باند فرودگاه وین راه‌اندازی می شود.

● فرودگاه‌های غیر اقتصادی

در شرایط خصوصی‌سازی، یکی از مشکلات فرودگاه‌های کوچک و نیز فرودگاه‌هایی هستند که از نظر مسافر، پرواز و موارد دیگر منفعت اقتصادی ندارند.

ایــن فــرودگــاه‌هــا جـهـت مـوارد اجـتماعی برای تامین ارتباطات بین مناطق مختلف و خدمات‌رسانی استفاده می‌شوند. ‌

در هند نیز بسیاری از فرودگاه‌ها قادر به تامین درآمد نبوده و اقتصادی نیستند ولی به لحاظ تامین ارتباطات کشوری وجود این فرودگاه‌ها ضروری به نظر می‌رسد. با توجه به بهکرد کارایی عـمـلیاتی این فرودگاه‌ها، دولت باید نسبت به مشارکت و جذب سرمایه‌های بـخـش خـصـوصـی حـتـی بـه صورت منطقه‌ای(بومی) در این شهرها اقدام کند.

به جهت افزایش درآمد از خدمات فرودگاهی، دولت پیشنهاد کرد که کلیه فعالیت‌ها و خدماتی که به شرکت‌های هواپیمایی ارائه می‌شود باید تبدیل به منبع درآمدی برای سازمان شود. از نمونه این فعالیت‌های درآمدزا می توان به محل‌های شرکت‌های هواپیمایی در فـرودگـاه‌هـا و مـکـان‌هـای قرارگیری هواپیماها اشاره کرد که با توجه به شرکت‌های داخلی و خارجی منبع درآمد مناسبی هستند.

● قوانین ایمنی

در بسیاری از کشورها قوانین ایمنی هوایی تحت سازمان خاصی و با نظارت خاص تدوین و اجرا می‌شوند، مانند آمریکا، انگلستان و زلاندنو. اما در کشوری مانند استرالیا سازمان ایمنی وجود دارد که بخشی از آن مربوط به صنعت هوایی است.

قــوانـیـن ایـمـنـی از یـک سـو و سرمایه‌گذاری‌های اقتصادی از سوی دیگر نمی‌توانند کاملا از یکدیگر مستقل باشند. بدلیل سرمایه‌گذاری‌های عظیم در صنعت هوایی، توسعه و حفظ قوانین ایـمنی، مورد توجه ویژه بسیاری از ذی‌نفعان است. به عنوان مثال در آمریکا برای قوانین ایمنی، FAA به صورت NPRM، یعنی صدور اعلامیه پیش از وضع قانون، فعالیت می‌کند.

با توجه به قوانین ICAO که حداکثر سن برای خلبانان فعال را ۶۰ سال ذکر می‌کند، در بسیاری از کشورها خلبانان باتجربه‌ی بالای ۶۰ سال را به عنوان بازرس پروازی بکار می‌گیرند. ‌