چالش های بغرنج خصوصی سازی ریلی

با گذشت بیش از ۳ سال از ورود بخش خصوصی به شبکه ریلی, کلاف های درهم پیچیده نارسایی ها وضعیت ادامه فعالیت را تاحدودی بغرنج کرده است این نشست تلاش دارد ضمن بیان مسائل و دیدگاهها گزینه های عملی را پیش روی مقامات اجرایی و قانونگذاری کشور قرار دهد

با گذشت بیش از ۳ سال از ورود بخش خصوصی به شبکه ریلی، کلاف‌های درهم پیچیده نارسایی‌ها وضعیت ادامه فعالیت را تاحدودی بغرنج کرده است. این نشست تلاش دارد ضمن بیان مسائل و دیدگاهها گزینه‌های عملی را پیش روی مقامات اجرایی و قانونگذاری کشور قرار دهد. در این نشست آقایان پرویز عالیوند، دبیر شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته، محمود رستم‌افشار کارشناس حمل و نقل، محمد منتظری معاون امور بهره‌برداری و انسانی شرکت مترو، نوذر ابراهیمی لامع، مدیرکل مرکز تحقیقات راه‌آهن، اردشیر احمدی، مدیر برنامه‌ریزی شرکت قطارهای شهری حضور یافتند. هدایت این میزگرد را آقای علی ذرقانی مدیرمسئول ماهنامه برعهده داشت.

▪ در بخش نخست میزگرد، از آقای عالیوند تقاضا داریم به عنوان دبیر شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته چالش‌های توسعه‌ای بخش خصوصی را تشریح کند.

عالیوند: خصوصی‌سازی در راه‌آهن در بخش خدماتی از ۱۰ سال قبل آغاز شده است. منتهی در بخش کریر باری از سال ۱۳۸۳ و در بخش مسافری نیز از سال ۱۳۸۴ مالکیت خصوصی واگن‌ها به تدریج در شبکه راه‌آهن شکل گرفت. تاکنون بخش خصوصی در شبکه ریلی در برابر حجم سرمایه‌گذاری انجام داده با بازدهی مناسب و قابل قبول روبرو نبوده است. شرکت‌های خصوصی با استفاده از تسهیلات وجوه اداره شده به طور مستقیم ۴۰۰۰ دستگاه واگن باری وارد و حدود سه برابر آن نیز از ناوگان راه‌آهن ایران خریداری کرده‌اند. در حال حاضر از ۲۰ هزار دستگاه واگن باری ۱۶ هزار دستگاه در اختیار بخش خصوصی است. در بخش مسافری نیز حدود ۲۸ درصد از ناوگان مسافری شرکت رجاء توسط بخش خصوصی خریداری شده است.

بخش خصوصی برای تملک این تعداد واگن با مشکلات فراوانی دست و پنجه نرم کرده و از سرمایه‌گذاری خود بهره‌وری نداشته است به‌طوریکه عملکرد حمل ونقل ریلی پایین است. به جایی رسیده‌ایم که سرمایه‌گذاری بخش خصوصی پاسخگوی هزینه‌ها نیست و با مطالعات اقتصادی اولیه همخوانی ندارد. به این ترتیب توسعه خصوصی‌سازی هر سال کندتر از سال قبل است. نگاهی به آمار حضور بخش خصوصی نشان می‌دهد که هر سال با کم اقبالی روبرو هستیم. در سال ۸۳ در راه‌آهن قرارداد ۳۰۰۰ دستگاه واگن باری منعقد شد. در سال ۸۴ این تعداد به ۴۰۰ دستگاه و در سال ۸۵ به ۲۰۰ دستگاه کاهش یافت.

مشکل دیگر این است که بخش خصوصی تنها واگن در اختیار دارد. لکوموتیو، فرمان حرکت و بستر در اختیار او نیست. حاکمیت دولتی هیچ تغییری پیدا نکرده است و بخش خصوصی در تصمیم‌گیری‌های دستگاه اجرایی نقشی ندارد. بخش خصوصی در تصمیم‌گیری، تدوین دستورالعمل‌ها و آیین‌نامه‌های دولتی حضور ندارد. حتی در مواردی، آنچه را که قانون در برخورد با بخش خصوصی مشخص کرده است، رعایت نشده است. قانون، تکالیفی چون حق دسترسی آزاد به شبکه ریلی و آیین‌نامه‌های اجرایی مفاد ۲۹ و ۱۲۸ قانون برنامه سوم و چهارم توسعه اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران را درباره بخش خصوصی و دولتی مشخص کرده است که بعضی از این موارد در گذشته رعایت نشده است.

بخش خصوصی ناوگان خریداری کرده و باید ناوگان را تعمیر کند. تاکنون امکانات تعمیر در اختیار راه‌آهن بوده است و هنوز در بخش تعمیرات ناوگان ریلی ورود پیدا نکرده است. بی‌تردید با مشکلاتی در آینده روبرو خواهد بود. بخش خصوصی در یک بخش خاص وارد شده است اما جابجایی و تغییر اولویت‌های حمل‌ونقل ریلی او را دچار زیان می‌کند. در مقطعی اولویت با حمل‌ونقل سوخت است و در مقطع دیگر با حمل‌ونقل ترانزیت و در هر زمانی برحسب اولویت‌ها، مالک یک نوع واگن با توقف سرمایه‌گذاری خود مواجه می‌شود.

این مشکلات از این جا نشات می‌گیرد که همزمان با اجرای خصوصی‌سازی، تفکرات سابق و آئین‌نامه‌های دولتی تجدیدنظر نشد تا منافع بخش خصوصی به‌درستی دیده شود. بخش خصوصی باید در تصمیم‌گیری‌ها شریک باشد زیرا منافعی دارد که نمی‌توان آن را نادیده گرفت.

از طرف دیگر، نرخ تعرفه‌های ریلی بالاتر از تعرفه‌های جاده‌ای است و غیر از بارهای کلان و انبوه که بیشتر مربوط به کارخانه‌های فولادسازی و شرکت نفت است، صاحبان کالاهای دیگر کمتر از شبکه ریلی استفاده می‌کنند و از جاده که حمل‌ونقل آن سوخت ارزان و بستر رایگان دارد وتعرفه آن از راه‌آهن پایین‌تر است استفاده می‌کنند.

حمل‌ونقل ریلی در رقابت نابرابر با بخش جاده قرار دارد. راه‌آهن مجبور است هزینه نگهداری زیربناها را از تعرفه بخش حمل بار جبران کند و طبیعی است که نرخ حمل‌ونقل جاده‌ای پائین‌تر از ریلی است.

همانطور که اشاره شد تامین لکوموتیو برای بخش خصوصی حیاتی است. اخیراً به این نتیجه رسیده‌ایم که با تشکیل کنسرسیومی، لکوموتیو مورد نیاز واگن‌ها را تامین کنیم. اما چون آئین‌نامه‌ای در این خصوص تدوین نشده است، نگرانی و ابهاماتی برای خرید لکوموتیو توسط بخش خصوصی وجود دارد. زیرا نگرانیم دوباره همان مسائلی که درباره تعیین اولویت‌های دولتی بر سر واگن‌های بخش خصوصی آمد این بار بر سر لکوموتیوهای خصوصی نیز بیاید.

در سال گذشته عملکرد واگن‌ها روزی ۷۰ کیلومتر بود اکنون به حدود ۹۰ کیلومتر رسیده است. این در حالی است که با راه‌آهن قرارداد روزانه ۳۰۰ کیلومتر سیر داریم و هنوز فاصله چشمگیری بین نیاز بخش خصوصی و تعهدات دولتی وجود دارد. به همین دلیل شرکت‌ها در راستای سرمایه‌گذاریشان، نمی‌توانند آن‌طور که انتظار داشتند حرکت کنند و درآمدشان پاسخگوی هزینه‌ها نیست. لذا برای فعال‌شدن سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و ارتقاء بازده ناوگان آنها، حمل‌ونقل ریلی باید توسعه یابد که برای تحقق پیدا کردن این امر بالابردن ظرفیت خطوط و تخصیص اعتبار لازم برای تعمیر و نگهداری خطوط که بتواند ظرفیت حمل‌ونقل را تامین کند ضروری است. البته حمل‌ونقل در کشور سودآور است اما عملکرد ناوگان و دریافت‌های نقدی پاسخگوی نیازهای نقدینگی برای پرداخت‌ها، هزینه‌های بهره‌برداری و نگهداری، اقساط وام بانک‌ها نیست. در بخش مسافری نیز مشکلات شرکت‌های خصوصی در زمینه نرخ‌گذاری و هزینه‌ها است که نمی‌توانند از سودآوری لازم برخوردار باشند. و لذا درآمدها و هزینه‌ها در دوره استهلاک با حجم سرمایه‌گذاری تناسب ندارد و دوره بازپرداخت تسهیلات اعتباری کوتاه است که نیاز به تجدیدنظر دارد. در این شرایط بخش خصوصی ریلی به ویژه در حمل‌ونقل مسافری حمایت و استفاده از یارانه‌های دولتی را نیاز دارد.

▪ آقای افشار شما چه چالش‌هایی را پیش روی بخش خصوصی می‌بینید؟

ـ رستم‌افشار: چالش اصلی را آقای عالیوند تا حدود زیادی شکافتند. اما از زاویه دیگر موضوع این است که ابتدا پیش از طرح هر برنامه‌ای لازم است فرهنگ‌سازی و آموزش صورت بگیرد. این پیش‌زمینه کمک خواهد کرد تا طرح و برنامه‌ها در بستر مناسبی رشد یابد. پرسش اینجاست که خصوصی‌سازی در راه‌آهن اساساً به چه دلایلی ضرورت دارد و نتایج چنین تصمیمی به کجا می‌انجامد؟ وقتی که به توالی مشکلاتی که آقای عالیوند اشاره کردند توجه کنیم درمی‌یابیم که ورود بخش خصوصی به تملک واگن نیازمند سرمایه‌گذاری است اما وقتی اختیار این واگن و یا به تعبیری سرمایه بخش خصوصی از دست سرمایه‌گذار خارج شود نمی‌توان ادعا کرد که خصوصی‌سازی در راه‌آهن اتفاق افتاده است. این بیشتر به تصمیم برای نوسازی واگن‌های راه‌آهن شباهت دارد تا خصوصی‌سازی. بنابراین به همان بحث‌های قدیمی برمی‌گردیم. برای یک تصمیم کلان نیازمند بررسی همه‌جانبه قوانین و مقررات هستیم. در بحث ترانزیت که از مزایای آن به کرات سخن گفته می‌شود ظرفیت راه‌آهن در مقاطعی پر است. این در حالی است که باید بتوانیم هزینه‌های داخلی را کم کنیم تا هزینه ترانزیت را پایین بیاوریم تا این موضوع برای صاحب کالا به صرفه باشد. ترانزیت آینده دارد و کشورهای همجوار بیکار ننشسته اند. باید اطراف خود را به درستی ببینیم. بندر گوادر پاکستان در شرق چابهار اخیرا" افتتاح شده و مورد بهره برداری قرار گرفته است. البته با توجه به وضعیت افغانستان فعلا" حرکت سریعی در این منطقه نخواهد بود ولی این سرمایه گذاری کلان در آینده مقدار معتنابهی از محمولات ترانزیتی را به آن مسیر خواهد فرستاد.

ـ منتظری: نگاه و نگرش بخش خصوصی و دولتی باید نگرش "برد – برد" باشد. متاسفانه در شرایط فعلی همیشه نگرش به بخش خصوصی به عنوان یک رقیب و بخشی که می‌خواهد پولی به جیب بزند بوده است. متاسفانه این نگرش حاکم نبوده است که بخش خصوصی به عنوان یاور در کنار بخش دولتی کار می‌کند. این نگرش نبوده که بخش خصوصی را یاری دهیم تا زمین نخورد. و تا زمانی که این نگرش برطرف نشود مشکلات بخش خصوصی هیچگاه حل نخواهد شد.

در زمینه مترو هیچگاه این نگرش وجود نداشته است که بیاییم به بخش خصوصی یارانه بدهیم. همه قسمت‌های مترو یارانه‌ای است و امکان واگذاری در هیچ بخشی وجود ندارد. هم‌اکنون بیش از ۵۰ درصد به مترو یارانه می‌دهیم. باید بررسی کنیم که با شرایط فعلی کشور آیا امکان‌پذیر است که بخش خصوصی بپذیرد راهبری قطارهای مترو را برعهده بگیرد و با تعهد بر حداکثرسازی بهره‌وری کل یارانه دولت را در اختیار داشته باشد؟ این کار در انگلستان تجربه شده است. بخش خصوصی راهبری قطارها را برعهده داشته و دولت هم یارانه به آن پرداخته و ثابت کرده که بخش خصوصی بهتر از بخش دولتی عمل می‌کند.

▪ چالش‌های خصوصی‌سازی در کشور همان روشن و شفاف نبودن مرز مالکیت و حاکمیت است. به نظر می‌رسد نگاه مقامات عالی کشور نسبت به این موضوع مثبت است اما در بدنه دولت مقاومت‌هایی وجود دارد که از به ثمر رسیدن خصوصی‌سازی در کشور نفع شخصی نمی‌برد. از سوی دیگر سیاست‌های خصوصی‌سازی نیز محل اشکال دارد. نشانه‌های زیادی وجود دارد که بخش خصوصی در بخش ریلی وارد شده‌اند اما سهامداران عمده آن پرسنل دولتی هستند. به عبارتی دولت کمبودهای پرداختی به پرسنل را خواسته است به نوعی جبران می‌کند و اسم این کار را خصوصی‌سازی گذاشته است. از طرف دیگر مقاومت‌هایی در بدنه دولتی نسبت به حضور بخش خصوصی مشاهده می‌شود. آقای ابراهیمی لامع در مرکز تحقیقات راه‌آهن لطفاً توضیح دهید که خصوصی‌سازی در شبکه ریلی کشور به چه آفت‌هایی دچار است ؟

ـ ابراهیمی لامع: در مرکز تحقیقات راه‌آهن مطالعاتی درباره نحوه و روشهای خصوصی‌سازی در کشور انجام شده است. به این نتیجه رسیده‌ایم که از بخش خصوصی دو انتظار می‌توان داشت: یکی اینکه سرمایه بیاورد و دیگر اینکه تفکر بخش خصوصی بتواند روش‌های بازرگانی، بازاریابی و اقتصادی را متحول کند و در نهایت افزایش بهره‌وری را در مجموعه ریلی محقق نماید. تصور این است که رویکرد دولت فعلا از نوع اول است. دولت به دنبال جذب سرمایه است و چندان به حضور بخش خصوصی در عمل میدان نمی‌دهد. آقای منتظری به مثال خوبی اشاره کرد. دولت‌ها در کشورهای توسعه یافته به بخش خصوصی یارانه دادند و طی برنامه‌های کوتاه و بلندمدت به تدریج یارانه را حذف کردند. نتیجه آن شد که در ژاپن هم یکی از قوی‌ترین و پرمنفعت‌ترین شرکت‌های ریلی بخش خصوصی شکل گرفت که مطالعه موفقیت آن الگوی خوبی برای کشورماست.

این تصمیم مستلزم این است که بخش خصوصی را به عنوان یک همراه بپذیریم و تفکر آن را غالب بدانیم.

ـ احمدی: خصوصی‌سازی به معنای فروش و واگذاری اموال دولتی نیست بلکه موضوع باید دخالت دادن بخش خصوصی در تصمیم‌گیری باشد و همانطور که اشاره شد. فرهنگ‌سازی لازم است. حمل و نقل ریلی به دلیل زمان بازگشت سرمایه طولانی مورد اقبال بخش خصوصی نیست و با توجه به اینکه یارانه به معنای مالیات منفی است که شرایط پرداخت یارانه، خصوصی سازی بی معنی خواهد شد. زیرا شرایط و جو رقابتی حاکم نخواهد شد. در شرکت در سطح کشور چند موضوع را دنبال می‌کنیم که یکی از آنها دخالت دادن بخش خصوصی است. این موضوع در یک بخش خاص با محدودیت همراه است. در اساسنامه خود پیشنهاد کرده‌ایم که شرکت‌های قطار شهری در آینده از ۵۱ درصد سهم خصوصی برخوردار باشد تا بخش خصوصی بتواند در تصمیم‌گیری‌ها تاثیر گذار باشد. موضوع دیگر اینکه دولت سهم عظیمی از سرمایه‌گذاری‌ها را پرداخت می‌کند و مالکیت و بهره برداری از شرکت های قطار شهری در نهایت به شهرداری‌ها سپرده خواهد شد قاعدتاً دولت باید اهرمی برای کنترل داشته باشد. بنابراین ما سازوکاری را پیشنهاد کردیم که از ابتدا سهم بخش خصوصی بیشتر باشد.

راه‌آهن شهری و بین‌شهری دو مقوله جدا از هم هستند و حمل و نقل بار در راه‌آهن سودآور است به همین دلیل شرکت راه آهن، خصوصی سازی را از بخش حمل بار آغاز کرده چون تصور می شد حمل و نقل مسافر به هیچ‌وجه سودآور نیست و با توجه به اینکه در قطار شهری تنها مسافر حمل می شود. بر مشکلات خصوصی سازی در این بخش افزوده می شود.

▪ تصمیم راه‌آهن دولتی برای خصوصی‌سازی با چالش‌هایی همراه بوده است که شرکت‌کنندگان محترم در این نشست به مواردی از آن اشاره داشتند. از آقای دکتر مهری به عنوان نماینده راه‌آهن در بخش اقتصادی تقاضا داریم توضیحاتی در این رابطه ارائه نماید.

ـ مهری: از طرف خودم لازم می‌دانم از ماهنامه صنعت حمل و نقل به دلیل برگزاری این نشست مفید سپاسگزاری کنم. پیش از توضیح درباره موارد مطرح شده لازم است به اهداف کیفی و کمی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران اشاره کوتاهی داشته باشم. در برنامه چهارم اهدافی تعیین شده تا در بخش بار از ۳۳ میلیون تن بار در سال ۸۴ به ۵۳ میلیون تن در پایان برنامه چهارم دست یابیم. برحسب شاخص تن /کیلومتر این‌گونه هدف گذاری شده است تا از ۷/۲۱ میلیارد تن / کیلومتر به ۶/۳۳ میلیارد تن / کیلومتر در پایان برنامه دست یابیم. در بخش حمل و نقل مسافری نیز هدف گذاری برنامه رسییدن از ۲/۱۹ میلیون نفردر سال شروع برنامه به ۶/۳۳ میلیون نفر عملکرد درسال پایانی برنامه است و بر اساس شاخص نفر/کیلومتر هدف گذاری این است که ۲/۱۲ میلیارد نفر/کیلومتر در سال ۸۴ به ۶/۱۸ میلیارد /نفرکیلومتر در پایان برنامه چهارم توسعه برسیم.

آن چیزی که در دو سال گذشته محقق شده است پیرامون برنامه بوده است. در بخش باری اندکی عقب هستیم و در بخش مسافری اندکی پیشرفت داشته‌ایم. اما واقعیت این است که تا رسیدن به حد مطلوب هنوز فاصله خیلی زیادی داریم و در کل حمل و نقل، سهم راه‌آهن ناچیز است که علامت مثبتی نیست. اما چرا سهم حمل و نقل ریلی چندان قابل توجه نیست؟ این موضوع به نظام تخصیص منابع درآمدی و عقب ماندگی تاریخی راه‌آهن برمی‌گردد.که ریشه در سالهای گذشته دارد حالا که بخش خصوصی وارد میدان شده این عقب ماندگی خود را نشان می‌دهد.

نگاهی به پیشینه راه‌آهن بیانگر این است که راه اهن در سال ۱۳۱۴ احداث شده است و تقریباً ۷۲ سال سابقه فعالیت دولتی در یک بستر سنتی دارد. طبیعی است که تخصیص منابع در راه‌آهن گذشته، عمدتاً بر اساس مفاهیم بنگاهداری دولتی بوده است که این نوع نگاه ورویکرد حاصل از ان ریشه بخش عمده ای از نارسائی های امروز است. آقای مهندس عالیوند درست می فرمایند تعرفه‌ها و زمان سیر نسبت به جاده بیشتر است. اما به‌راستی چرا چنین است؟ چرا باید باری توسط کامیون جابجا شود، از پرداخت هزینه زیربنا معاف است. اما اگر همین کالا با کاربری مشابه توسط راه‌آهن جابجا شود، لازم است هزینه‌ای بابت عبور از خط به عنوان هزینه بازسازی زیربنا بپردازد. ازدیدگاه ملی این نحوه برخورد دوگانه فاقد توجیه کارشناسی کافی است. راه‌آهن را یک شرکت است که باید هزینه‌های بازسازی ونگهداری زیربنا وشبکه را از جایی تامین کند.بدیهی است اگر این هزینه متناسب با نیاز توسط دولت به مانند جاده تامین شود در ان صورت در راه اهن نیز می توان مثل جاده عمل کرد اما امروز این گونه نیست تنها بخش نا چیز ان در قالب بودجه های سنواتی دریافت می شود ولذا راه اهن مجبور است از شرکتهای حمل ونقل هزینه دسترسی را دریافت دارد . به همین دلیل هزینه حمل با راه‌آهن رقابتی به‌نظر نمی‌رسد.

در نظر داشته باشیم که بحث خصوصی‌سازی وازاد سازی مفاهیم نسبتا پیچیده است که اجرا باید با در نظر گرفتن پیچیدگی های ان باشد. نیاز داریم تا نوع نگاه عوض شود. آیا سازمانی که ۷۰ سال دولتی بوده می‌تواند طی دو یا سه سال به یکباره تغییر کند؟ تغییر نگرش و مدل‌های رفتاری بسیار دشوار است. ساختار سازمانی باید تغییر کند. در گذشته کل فرایند حمل و نقل ریلی برعهده راه‌آهن بود و امروزه بخشی از آن برعهده بخش خصوصی است و در ابتدای کار هستیم و نتیجه کار هنوز رضایت‌بخش نیست. اگر بخواهیم به پیشینه خصوصی سازی نگاه کنیم اولین پایه و مبنای جدی در خصوصی‌سازی ریلی را در برنامه سوم (ماده ۳۰ و ۱۳۸ و آئین‌نامه‌های مربوط به آن) می‌بینیم که سودآوری بخش خصوصی در این بخش پیش‌بینی شده است. راه‌آهن به عنوان دولت باید سودآوری پروژه های سرمایه گذاری بخش خصوصی را تضمین نماید در ائین نامه مربوطه آزادسازی تعرفه‌ها و پرداخت یارانه پیش‌بینی شده است. بعد از آن قانون برنامه چهارم نیز مسیر ترسیم شده ای را تداوم داده است. ارائه طرح دسترسی به شبکه ریلی کشور و تبدیل آن به قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی یکی از اقدامات اساسی است که دستاوردهای خوبی دارد که در آن ۱۱ آئین‌نامه و دستورالعمل، پیش بینی شده است که هر کدام از آئین نامه‌های مذکور متناسب با ماهیت آن چار چوب کار را تعریف وروابط را تنظیم می‌کند.

از طرف دیگر مطابق سیاست‌های اصل ۴۴ سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در تمامی بخش‌های راه‌آهن مجاز است.نگاهی به مفاهیم سرمایه گذاری بیانگر این است که سرمایه گذار با دو پرسش اساسی روبرو است:

۱) یکی اینکه آیا می‌تواند نیازهای پروژه را تامین مالی کند

۲) دیگر اینکه آیا این سرمایه‌گذاری توجیه‌ اقتصادی خواهد داشت یا خیر؟

در راه‌آهن فعالیت های بسیار مناسبی انجام شده است تا به این دو پرسش پاسخ مناسب ارائه شود و سرمایه‌گذار به درستی راهنمایی گردد. بر اساس زمینه‌هایی که ایجاد شده است راه آهن تسهیلات مناسبی به سرمایه گذاران ارائه می کند که در این راستا هم از محل منابع عمومی و هم از محل منابع داخلی، وجوهی را تحت عنوان "وجوه اداره شده" در اختیار سیستم‌های بانکی قرار گرفته و به همراه منابع بانکی و از طریق قراردادهای عاملیت در اختیار سرمایه‌گذاران قرار می گیردکه در حال حاضر حدود ۶۵ تا ۸۰ درصد مبلغ سرمایه گذاری ثابت است. در این قراردادها میزان وام بانکی، دوره استراحت، دوره بازپرداخت اقساط، تضامین و دوره بررسی و تصویب طرح کاملا مشخص و پیش‌بینی شده است البته مشکلاتی در عمل وجود داشته که این مشکلات در قیاس با محاسن کار بسیار ناچیز است.

در کنار پرداخت تسهیلات بخش عمده‌ای از سود تسهیلات را به‌صورت یارانه پرداخت می‌کنیم. این سود دامنه متفاوتی دارد که به نوع سرمایه‌گذاری، نیاز صنعت به آن پروژه و وضعیت اقتصادی پروژه بستگی داردکه در حال حاضربین ۴تا ۸درصد می باشد. در کنار این موضوع، بستر سازی برای بهبود وضعیت حقوقی و فنی روابط راه آهن با شرکتهای خصوصی از دیگر برنامه‌های راه‌آهن است.

نگاه اجمالی به عملکرد سرمایه گذاری بخش خصوصی در راه آهن بیانگر اینست که در مجموع ۷۶ پروژه سرمایه‌گذاری در حمل و نقل ریلی انجام شده که از این تعداد ۵۴ درصد آن محقق شده است. از مجموع سرمایه‌گذاری ۶۹۵۰میلیارد ریالی مبلغ محقق شده آن ۴۹۷۰ میلیارد ریال است که برای این حجم سرمایه‌گذاری انجام شده حدود ۲۵۶۲ میلیارد ریال وام تخصیص یافته است که از این رقم تاکنون ۲۰۲۵ میلیارد ریال پرداخت شده است.

نگاهی اجمالی به زنجیره ارزش حمل ونقل ریلی در چاره گشایی و رفع مشکلات بخش خصوصی می تواند مؤثر باشد. زنجیره حمل و نقل شامل شبکه، ناوگان و امکانات پشتیبانی وعاملین بازار است. در حال حاضر زیربنا و امکانات پشتیبانی و پایانه‌های تخلیه و بارگیری در اختیارومالکیت دولت است و بخش عمده ای از ناوگان مخصوصاً نیروی کششش نیز در اختیار دولت است. این چیدمان خود ایجاد اشکال می‌کند. یک دیدگاه اینست که تا بخش خصوصی بیاید و در یک مدل کوچک مالکیت و مدیریت در تمام زنجیره ارزش را داشته باشدتحقق این دیدگاه مستلزم اینست که بخش خصوصی باید در مقولات اقتصادی بازار، ناوگان ،شبکه وابعاد فنی و بقیه موارد تخصص داشته واز توان مالی ومدیریتی مناسب نیز برخوردار باشد. باید امکان ایفای نقش در مقولات مختلف و مرتبط فراهم شود. با توجه به پیچیدگی و گستره وسیع این موضوعات اجرای موفق آن مستلزم تدریجی بودن و تکامل بخش خصوصی در زمینه های مختلف است. چون خصوصی‌سازی در زنجیره ارزش کامل انجام نشده و بخش خصوصی به طور یکپارچه وارد میدان نشده و در بخش‌هایی از ناوگان ورود کرده است در مواردی هم که اشاره شد اولویت راه‌آهن دولتی برای بخش خصوصی محدودیت ایجاد می‌کند.این موارد ناشی از محدودیت نیروی کشش است ممکن است زمانی دولت تصمیم بگیرد فرضا سیرواگن انتقال سوخت اولویت بیابد و برای مناطقی که دچار سرمای شدید هستند این نوع واگن در شبکه اولویت قرار گیرد از نظر ملی و اخلاقی بحث درستی خواهد بود.

شرکت‌های خصوصی ناچار هستند برای اینکه در آینده از سرمایه‌های خود بهره‌ برداری به عمل آورند از مدیریت‌های یکپارچه در کل زنجیره حمل و نقل ریلی مانند تأمین نیروی کشش مورد نیاز خود غافل نباشند. راه آهن از این رویکرد بخش خصوصی استقبال کرده و آمادگی حمایت در قالب حمایتهای مالی ، فنی و پشتیبانی را دارد و در رابطه با کارگاه های تعمیر ونگهداری نیز در آینده نزدیک پس از تعیین و تعریف شرایط واگذاری انجام خواهد شد لکن انتظار اینست که بخش خصوصی منتظر واگذاری کارگاه راه آهن نباشد بلکه در محورها و موقعیتهایی که تقاضا وجود دارد می تواند طرح احداث کارگاه پیشنهاد و ارائه نماید که در حال حاضر موافقت اصولی با ایجاد سه کارگاه با سرمایه گذاری بخش خصوصی صورت گرفته است.

این گلایه درستی بوده است که در تنظیم آئین‌نامه‌ها و روابط کاری دولت با بخش خصوصی باید از مدیران بخش خصوصی نظرخواهی شود و این نوع تفکر در راه‌آهن شروع شده است.

آقای مهندس عالیوند عدم علاقه شرکتهای حمل ونقل ریلی به توسعه سرمایه گذاری را ناشی از مشکلات موجود دانستند در این راستا علت اصلی مشکل عدم تعادل نیروی کشش یا واگن است که لازم است تا رسیدن به نقطه تعادلی در سرمایه گذاری واگن احتیاط صورت گیرد.

در خصوص رقابتی شدن قیمت حمل ونقل ریلی در ماده ۶ قانون دسترسی به شبکه دسترسی تاکید شده است که راه‌آهن تعرفه دسترسی به شبکه ریلی را به نحوی تنظیم نماید که نسبت به دیگر شقوق حمل ونقل برای صاحبان کالا و سرمایه گذاران دارای مزیت باشد . و در صورت عدم کفایت تعرفه دریافتی در تأمین هزینه های نگه داری شبکه و بهره برداری ما به تفاوت آنرا در قالب بودجه های سنواتی پیش بینی و از دولت دریافت دارد که فکر می کنم در صورت استفاده از این ظرفیت قانونی مشکل قیمت عرضه حمل ونقل ریلی تا حدود زیادی رفع خواهد شد.

▪ چرا باید در تعرفه راه‌آهن هزینه زیربنا لحاظ شده باشد اما در حمل و نقل جاده‌ای این موضوع نادیده گرفته شود؟

ـ مهری: هزینه ساخت راه‌آهن البته با ما نیست و هزینه نگهداری و تعمیرات برعهده راه‌آهن گذاشته شده است. اما هزینه نگهداری راهها را دولت تامین می‌کند. چون دولت هزینه نگهداری راه‌آهن را نمی‌پردازد یا بودجه ناکافی در اختیار می‌گذارد در نهایت راه‌آهن مجبور می‌شود این هزینه را از مصرف‌کننده بگیرد. در واقع نکته اینجاست که در تمامی زیربخش‌های وزارت راه و ترابری، تنها راه‌آهن است که وظیفه دارد هزینه تعمیر و نگهداری را خود تامین کند. در نتیجه بر روی تعرفه حمل و بار رقمی اضافه می‌شود که این رقم می‌تواند مزیت رقابتی راه‌آهن را از بین ببرد

ـ رستم افشار: زیرساخت‌ها تماماً در اختیار دولت است و در بودجه‌های عمرانی هزینه آن را پیش‌بینی می‌شود. بنابراین نباید در هزینه‌های بهره‌برداری این رقم‌ها محاسبه و از مصرف‌کننده اخذ شود.

ـ ابراهیمی لامع: بحث تعمیر و نگهداری با دولت است که برای نگهداری جاده‌ها از بودجه عمرانی می‌گیرد. اما راه‌آهن بابت تعمیر و نگهداری از بودجه پولی نمی‌گیرد و اخیراً توافق کرده‌اند که در حدود یک سوم بودجه عمرانی به این بخش تعلق بگیرد. نکته اینجاست که حتی در بحث تعمیر و نگهداری خطوط هم دچار عقب‌ماندگی زیادی هستیم. حداقل سالیانه باید بتوانیم ۸۵۰ کیلومتر بهسازی کنیم که حداکثر ۴۰۰ کیلومتر انجام می‌شود زیرا بودجه دولتی و درآمد راه‌آهن کفایت نمی‌کند و زیر ۵۰ درصد را تعمیر و نگهداری می‌کنیم و این بخش بازدهی مناسب ندارد که جوانب منفی متعددی رخ می‌دهد. زمانی که نمی‌توانیم تعمیر و نگهداری کنیم در نتیجه اجازه نمی‌دهیم سرعت افزایش یابد.

در مقایسه با راه‌آهن‌های منطقه نیز بازدهی مناسب نداریم و متوسط بهره‌برداری از خطوط ۳۵ درصد است. این به این دلیل است که نمی‌توانیم درست تعمیر و نگهداری کنیم. به جای ۸۵۰۰ کیلومتر باید بیش از ۲۰ هزار کیلومتر خط می‌داشتیم تا از کشورهای همجوار هم عقب نمانیم. این درحالی است که نسبت خطوط به جمعیت و مساحت نسبت به کشورهای همجوار بسیار عقب هستیم. حتی اگر بخواهیم از این خطوط موجود هم به درستی بهره‌برداری کنیم تعداد لکوموتیوهای موجود از ۳۴۵ باید به ۱۲۰۰ دستگاه افزایش یابد که در حال حاضر حدود یک سوم این تعداد موجود است. برآورد ما در ۲۵ سال آینده نشان می‌دهد که اگر سهم راه‌آهن یک سهم معقولی درنظر گرفته شود و حدود ۵/۱۳ درصد بار را جابجا کند در سال ۱۴۱۰ سهم ما به ۸ درصد کاهش می‌یابد. این در حالی است که در سال ۷۶ سهم ما ۱۹ درصد بوده است.

حال اگر ۲۰ درصد سهم بار و ۲۵ درصد مسافر را بخواهیم به راه‌آهن اختصاص دهیم، حداقل سالیانه باید ۵۳۱ میلیارد تومان برای ناوگان مسافری، باری و لکوموتیو سرمایه اختصاص دهیم. این رقم تقریبا دو برابر درآمد امروز راه‌آهن است.

مقایسه راه‌آهن ایران در میان ۱۷ کشور نشان می‌دهد که بهره‌وری در راه‌آهن ما ۳۰ درصد است. این به این معنی است که متوسط سیر واگن در این ۱۷ کشور سالانه ۳۰۰ هزار کیلومتر است.

▪ آیا این ناشی از سوءمدیریت است، کمبود نیروی کشش است یا مشکلات زیرساختی است که بهره‌وری اینچنین پایین را نشان می‌دهد؟

ـ ابراهیمی لامع: وقتی لکوموتیو نداریم واگن را سیر بدهد، وقتی در محورهایی گلوگاه داریم که امکان عبور قطار وجود ندارد و مجبور باشیم سرعت را کم بکنیم یعنی کاهش بهره‌وری. در سخت‌افزار به شدت دچار ضعف هستیم و سوءمدیریت این مسائل را تشدید می‌کند.

▪ وقتی همه اعتقاد داریم راه‌آهن ایمن‌تر و باصرفه‌تر است چرا باید اینچنین گره‌های کور وجود داشته باشد؟

ـ ابراهیمی‌لامع: بخش عمده این نارسایی‌ها به ناکافی‌ بودن منابع مالی برمی‌گردد. امروزه توان ساخت ۸۰۰ تا ۱۰۰۰ کیلومتر راه‌آهن در سال وجود دارد. بخش عمده‌ای از مراکز استان‌ها هنوز به شبکه ریلی متصل نشده است. سالیانه اگر بخواهیم ۵۰۰ کیلومتر خط بسازیم. به این ترتیب راه‌آهن نیاز دارد سالانه ۱۰۰۰ میلیارد تومان بابت ساخت و تامین ناوگان بودجه تخصیص دهد تا ظرف ۲۵ سال آینده به جایگاه سال ۷۶ برگردد که سهم ۲۳ درصدی در جابجایی کل حمل و نقل برعهده داشت.

▪ در بخش دوم این نشست از آقای منتظری می‌خواهیم در زمینه برنامه‌های توسعه خطوط متروی تهران توضیحاتی ارائه نماید. با توجه به خبرهایی که این روزها از مقامات و نمایندگان مجلس به گوش می‌رسد گویا تامین منابع مالی در این بخش سمت و سوی بهتری یافته است.

ـ منتظری: در حال حاضر خطوط ۱، ۲ و مسیر تهران - کرج مجموعه ۹۵ کیلومتر شبکه متروی تهران را تشکیل می‌دهد. مطالعه‌ی فرانسوی‌ها در خطوط درون‌شهری تهران ساخت ۱۲ خط را پیشنهاد داده‌اند. ۸ خط درون شهر و ۴ خط برون شهر که تفاوت این خطوط با خطوط درون شهری در اینجاست که دو نقطه اطراف شهر را به هم وصل می‌کند. برای مثال یک نقطه آن هشتگرد است و نقطه دیگر در ورامین یا دماوند. تفاوت این خطوط این است که سرعت و فاصله ایستگاه‌ها بیشتر است و واگن‌ها معمولا دو طبقه هستند. چند تقاطع با خطوط اصلی متروی درون شهری دارد و از سمت دیگر شهر خارج می‌شود. در مجموع ۱۲ خط، ۴۲۹ کیلومتر خط شده است و در برنامه است که در سال ۱۴۰۹ به بهره‌برداری برسد. در این سال تعداد سفرها روزانه از ۱۲ میلیون فعلی به ۱۹ میلیون افزایش می‌یابد. جمعیت تهران و اطراف از ۱۴ میلیون نفر به ۲۰ میلیون نفر افزایش می‌یابد و این خطوط قادر خواهند بود ۴۵ درصد سفرهای درون شهری را به خود جذب ‌کند. در حال حاضر ۱۰۰ درصد مسیر تونل‌های داخلی بدون وجود کوچکترین مشکلی در داخل کشور ساخته می‌شود که این توان مهندسی، قابل صدور به کشورهای دیگر است.

اگر هزینه‌های سیستم مترو را به ۴ قسمت مساوی شامل ایستگاه، تونل، تجهیزات و ناوگان تقسیم کنیم. بالای ۸۰ درصد مترو را به‌راحتی در داخل می‌توانیم بسازیم. اگر مترو به درستی تامین مالی شود می‌توانیم تا سالی ۲۰ کیلومتر مترو در تهران ساخته و بهره‌برداری کنیم. براساس مصوبه جدید مجلس به مدت ۵ سال سالانه۱۰ میلیارد دلار به حمل و نقل کشور تخصیص یافته است که ۴۰ درصد آن سهم حمل‌ونقل درون شهری می‌باشد اگر از این پول سهم مناسبی به مترو بدهند همه مراحل کار ساخت ما آماده است و مترو به سرعت گسترش می‌یابد.

▪ ضرورت‌های تاسیس شرکت قطارهای شهری چه بوده است و برای سرعت بخشیدن به ساخت مترو در شهرهای بزرگ این شرکت چه برنامه‌هایی دارد. از طرف دیگر به نظر می‌رسد علی‌رغم مخالفت‌هایی که برخی کارشناسان نسبت به صرفه‌مند نبودن ساخت مونوریل داشته‌اند، دولت همچنان بر ساخت آن اصرار می‌ورزد. حتی شنیده شده که برخی از واگن‌های مونوریل نیز خریداری شده است. دیدگاه آقای احمدی در این باره چیست؟

ـ احمدی: طبق قانون سامانه‌های حمل و نقل ۵۰ درصد تامین هزینه‌های حمل و نقل شهری برعهده دولت و ۵۰ درصد برعهده شهرداری است. در سطح کشور ۱۳ کلان شهر داریم که باید در این شهرها حمل و نقل ریلی درون شهری ایجاد شود و توسعه یابد. شرکت قطار شهری کشور در ۱۱/۱۱/۷۵ شروع به کار کرد و رفع مسائل و مشکلات قطار شهری ها در دستور کار قرار گرفت. متروی تهران با مشکلات زیادی روبرو بود و به دلیل حجم زیاد عملیات توسعه‌ خطوط ریلی حجم زیادی از کارهای ریلی شهری رابه خود اختصاص داده است. از زمان تاسیس شرکت قطار شهری کشور، تا آنجا که مقدور بود سعی شد مشکلات مالی شرکت های قطار شهری حل شود. در تهران ۷ خط زیرزمینی مصوب داریم که عملیات این خطوط در دست انجام است. همین‌طور احداث دو کریدور هوایی قطار شهری نیز در دستور کار این شرکت قرار دارد. شورایعالی ترافیک احداث خطوط ریلی هوایی را در تهران تصویب نموده و ما انشاءا... آن را پس از مطالعات اجراء خواهیم کرد. ایجاد خط هوایی مصوبه اردیبهشت‌ماه شورایعالی ترافیک است که شامل دو کریدور و هر کریدور شامل دو خط ریلی هوایی است.

در نظر داشته باشید که شکل متروی تهران ستاره‌ای است و "خطوط هوایی" به گونه ای در نظر گرفته شده که به صورت کمربندی مکمل خطوط ستاره‌ای مترو باشد. در مورد اینکه کدام یک از سیستم‌های خطوط هوایی مورد استفاده قرار گیرد هنوز تصمیم قطعی اتخاذ نشده است و موضوع در دست مطالعه قرار دارد، زیرا در این بخش سیستم‌های مختلفی وجود دارد که کارشناسان مناسب‌ترین آن را برای تهران برمی‌گزینند. سیستم قطار هوایی ممکن است دو ریلی یا تک ریلی باشد. طول این خط حدود ۶۶ کیلومتر است و در دو کریدور احداث می‌شود. کریدور اول از اتوبان همت مقابل دهکده المپیک شروع می‌شود و به سمت شرق تهران ادامه مسیر می دهد و سپس از سمت شرق به میدان بسیج و از آنجا به سمت جنوب شرقی به طرف اتوبان بعثت می‌آید و در محدوده ترمینال جنوب مجدداً زیرزمین می‌رود، به سمت بلوار جوانه تا میدان آزادی و اتوبان اشرفی اصفهانی ادامه می‌یابد. از نظر شیب و توپوگرافی و ظرفیت سفر و مطالعات ترافیک و مکان‌یابی ایستگاهها مطالعات مهندسی در دست انجام است و با مشکلاتی نیز روبرو هستیم که در حال حاضر از نظر فنی در دست بررسی هستند. در مورد قرارداد خرید واگن‌ها هم، من اطلاعی ندارم.