حمل و نقل غیرپاسخگو آفت توسعه است

طی سالهای گذشته تلاش هایی در مجموعه وزارت راه و ترابری به عمل آمد تا سیستم حمل و نقل بهبود یابد و امکان دسترسی مردم به خدمات حمل و نقلی با دستاوردهایی همراه باشد هموطنان ما به علت بهره مندی این بخش از یارانه ها, از حمل و نقل ارزانی برخوردار بوده اند منتهی این ارزانی در جاهای دیگر برایشان بسیار گران تمام شده است جاده های کشور در مقاطعی قربانیانی گرفته اند که معمولاً هزینه های پنهان اجتماعی, فرهنگی و اقتصادی آن از دیده ها پنهان می ماند

ویژگی‌های ذاتی نظام حمل و نقل جاده‌ای کشور به بروز نابسامانی، افزایش ناایمنی و بهره‌وری پایین دامن می‌زند. نمود عینی این ویژگی، بهره‌مندی از سوخت ارزان و ناوگان قدیمی است که منجر به افت بهره‌وری و تبعات منفی متعدد شده است. در آسیب‌شناسی نظام حمل و نقل جاده‌ای ناکارآمدی‌های نگاه دولتی و نبود تفکر برنامه‌ریزی در گذشته رنگ و بوی غالبی دارد. برای آنکه در ورطه تکرار تجربیات تلخ گذشته فرو نغلطیم مقاله حاضر مروری است بر سیاست‌های بهینه توسعه‌ای شبکه راهها و حمل و نقل جاده‌ای با تمرکز بر پیشنهادات و توصیه‌هایی که عموما در طرح جامع حمل و نقل کشور نیز دیده شده است و بزودی گزارش کامل این طرح نهایی و منتشر خواهد شد.

طی سالهای گذشته تلاش‌هایی در مجموعه وزارت راه و ترابری به عمل آمد تا سیستم حمل و نقل بهبود یابد و امکان دسترسی مردم به خدمات حمل و نقلی با دستاوردهایی همراه باشد. هموطنان ما به علت بهره‌مندی این بخش از یارانه‌ها، از حمل و نقل ارزانی برخوردار بوده‌اند منتهی این ارزانی در جاهای دیگر برایشان بسیار گران تمام شده است. جاده‌های کشور در مقاطعی قربانیانی گرفته‌اند که معمولاً هزینه‌های پنهان اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی آن از دیده‌ها پنهان می‌ماند. ناامن بودن جاده‌ها دیگر به یک بحران ملی می‌ماند و ساده‌انگاری مسائل خواهد بود چنانچه بخواهیم عامل یا عاملان آن را در وزارت راه و ترابری جستجو کنیم. دیگرانی هم مسئولیت این بخش را برعهده دارند که باید با تعامل کامل با یکدیگر همواره مراقب جان مسافران در جاده‌ها باشند. به هرحال ارزان بودن ظاهری حمل ونقل هزینه بسیار سنگینی را علاوه بر ملت به دولت هم تحمیل می‌کند، در طی سالیان گذشته این موضوع سبب شده است تا سیستم حمل و نقل ناکارآمد شود و از ظرفیت آن به خوبی استفاده نگردد. بنابراین مناسب‌تر خواهد بود که در آینده نگاهها از توسعه شبکه به نگهداری و فراهم آوردن خدمات با هدف استفاده بهینه از شبکه موجود متمرکز شود که در این میان بازیگران بخش خصوصی، انجمن‌ها و نهادهای صنفی و مردمی می‌توانند سهم مهمی برعهده بگیرند.

یک جمله معروف وجود دارد که می‌گوید اگر نتوانی چیزی را اندازه‌ بگیری نمی‌توانی آن را مدیریت کنی. آنچه که هنوز تحلیلگران را در ارائه یک ارزیابی صحیح از ظرفیت‌های واقعی حمل و نقل کشور در مضیغه قرار می‌دهد، فقدان اطلاعات منسجم در هر یک از بخشهای حمل و نقل است. بدون در اختیار داشتن اینگونه اطلاعات، مدیریت کارآمد خدمات حمل و نقلی به خطر می‌افتد و استفاده از سیستم‌های پیشرفته و فراگیر فناوری اطلاعات (IT) برای فراهم آوردن سیستمهای کارآمد مدیریت مقدور نخواهد بود. این اطلاعات کمک می‌کند که از کیفیت خدماتی که هر یک از نقش‌آفرینان به مشتریان حمل و نقل ارایه می‌دهند، بتوانیم ارزیابی درستی داشته باشیم و آن را در اقدامات بعدی که قرار است به بهسازی و بهره‌برداری موثر از سرمایه‌گذاریها بیانجامد، بکار ببندیم.

امروزه به مدد مدیریت فناوری اطلاعات ارتقای کیفیت و تاثیرگذاری زیرساختها و خدمات بخش حمل و نقل دستاوردهای ملموسی در دنیا برجای مانده است که کشورهای توسعه یافته به واسطه آن از تخصیص یارانه‌های نالازم و تبعات نامطلوبش رهایی یافته‌اند.

یارانه‌های فعلی در بخش حمل و نقل هیچ انگیزه‌ای را برای تولید خدمات موثر و با کیفیت ایجاد نمی‌کنند. حمل و نقل امروزه در کشور ما غیرپاسخگو به نیازهای اقتصادی کشور است و به تصمیم‌گیریهای ضعیف در زمینه سرمایه‌گذاری و تضعیف جایگاه ایران در عرصه رقابت جهانی انجامیده است. در دوره‌های گذشته مجلس بحث تخصیص یارانه‌های هدفمند برای جبران اثرات منفی اختلاف قیمت‌ها جریان گرفت که در صورت اجرای صحیح می‌توانست گامی واسطه‌ای برای آزادسازی تعرفه‌های بخش حمل و نقل و بهبود کارایی این بخش باشد.

آنچه که الزامات و گرایشات بهره‌ور جهانی توصیه می‌کند بر هرچه تجاری کردن خدمات حمل و نقل استوار است، قابلیت‌های بازار به‌راحتی قادر است نیازهای مشتریان را به بهترین شکل همراه با سیستم‌های کارآمد اجرایی محقق نماید. هرچند مجموعه وزارت راه و ترابری در یکی دو سال اخیر در راستای چنین اهدافی اصلاحاتی را در مجموعه خود تجربه می‌کند اما هنوز این اصلاحات دستاوردهای عینی و عملی خود را نشان نداده است.

از این اصلاحات به طور مشخص این معنا را باید استنباط کرد که فعالیتهای تجاری برای بهبود خدمات حمل و نقل تقویت ‌شوند و نقش دولت به تدریج از ارائه خدمات به سوی سیاست‌گذاری و مدیریت تغییر ‌کند. اینگونه اصلاحات بی‌تردید با آزادسازی تعرفه‌ها ارتباط می‌یابد.

امروز که نتیجه تغییرات را مرور می‌کنیم به این باور رسیده‌ایم که اصلاحات تنها زمانی می‌تواند با موفقیت همراه باشد که توسط کارکنان با انگیزه و دارای صلاحیت به اجرا درآید. برای ایجاد ظرفیت در ساختار و سازمانهای حمل و نقلی (چه در بخش دولتی و چه خصوصی)، و برای ایجاد ظرفیت برای همراهی سازمان‌ها با موارد تغییری مورد توافق و نیز واکنش بهنگام به کمبودهای موجود در زمینه مهارت‌های شغلی ویژه مدیریت در وزارت راه و ترابری امروز ‌به تدابیر خاص نیاز دارد.

● چالش‌های توسعه‌ای راهها، رویکرد مبتنی بر نیاز

شبکه موجود راه بسیار گسترده و شامل ۱۷۹۰۰۰ کیلومتر راه با درجه بندیهای مختلف است. با مروری بر سیاست‌های توسعه‌ای در شبکه‌های حمل و نقل کشور به این نتیجه می‌رسیم که اهمیت مقوله نگهداری کارآمد و موثر از شبکه موجود در مواردی مغفول مانده است. کارگزاران دولتی برای نگهداری راهها همواره به چانه‌زنی بودجه‌ای سرگرمند و بر روش‌های قدیمی خود پافشاری می‌کنند از آن سو، تصمیم‌گیران هم قانع نشده‌اند که توسعه فقط جاده کشیدن نیست و نگهداری از راه و بهسازی مسیرها نیز بخش مهمی از فرآیند توسعه را تشکیل می‌دهد، در بسیاری از بخش‌ها نگهداری شبکه موجود در مقایسه با توسعه شبکه جایگاه دوم را به خود اختصاص داده است. علاوه بر این، در بحث توسعه، غالباً به نیازهای نگهداری چندان بهایی داده نمی‌شود.

روش کنونی بودجه نگهداری راه براساس ۴ درصد ارزش دارائی‌ها، دیگر روش کارآمدی محسوب نمی‌شود و بدلیل آنکه با نیازها همخوانی ندارد زمینه استفاده بهینه را نیز از منابع فراهم نمی‌آورد.

کارشناسان توصیه می‌کنند که براساس روش‌های نوین و به منظور حفظ سطح مطلوبی از خدمات در زیرساخت‌های راه، همه ساله لازم است تا بودجه‌ای معادل ۲-۵/۲ درصد ارزش آن چه در سطح ملی، منطقه‌ای و یا محلی به بخش نگهداری اختصاص یابد (شامل نگهداری‌های معمول، نگهداری زمستانی، نگهداری محیطی،‌ بهسازی و بازسازی روسازی). با این حال ارزش شبکه راه به عوامل مختلفی بستگی دارد (جغرافیایی، کشور، تجهیزات راه و غیره) و تفاوتهای زیادی در زمینه محاسبه ارزش دارایی راه در بین کشورهای مختلف وجود دارد. در اروپا نتایج چندین مطالعه ملی در سال ۲۰۰۰ نشان می‌دهد که سرمایه‌گذاری در نگهداری راه براساس ارزش دارایی بسیار متغیر و غالباً ناکافی بوده است (منبع فدراسیون راه اتحادیه اروپا ERF)

در ایران بودجه پروژه در وزارت راه و ترابری آماده می‌شود و پس از تائید در وزارت راه به سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی ارسال می‌گردد تا با توجه به محدودیت‌های بودجه ملی پس از اصلاح در بودجه کلی لحاظ شود. پرداخت قراردادها از سوی وزارت اقتصاد و دارایی صورت می‌گیرد. یک فرآیند مستمر و غیرمتمرکز برای جلوگیری از تاخیرهای طولانی مدت فعلی (ناشی از دخالت یک گروه سوم) در فرآیند محاسبه باید ایجاد گردد تا امکان بوجود آمدن یک بودجه پیشرفته و شفاف و پرداخت براساس عملکرد و اعتبار فراهم گردد.

مشکلات موجود در بخش راه البته ریشه در تداوم استفاده از رویه‌ها و سیاستهای قدیمی در وزارت راه و ترابری و همچنین ضعف‌های موجود در ساختار سازمانی و ظرفیت بخش اداری برای اعمال تغییرات لازم برای رسیدن به یک مجموعه فنی – اطلاعاتی است. این مشکلات به‌وضوح در روشهای برنامه‌ریزی و تخصیص بودجه برای ساخت و نگهداری شبکه راه ملاحظه می‌شوند.

در کوتاه‌مدت می‌توان سیاست‌ها، قوانین، روش‌ها و ساختار بخش‌های مختلف وزارت راه و ترابری و سایر واحدهای ذیربط با بخش راه را بر مبنای "رویکرد مبتنی بر نیاز" ارتقا داد تا با افزایش کارآیی، اولویت‌های لازم برای مدیریت شبکه راه نیز تدوین شود.

تمامی امور مربوط به طراحی، ‌برنامه‌ریزی، آماده‌سازی و فعالیت های اجرایی باید به‌نحوی اصلاح شوند تا امکان اجرایی شدن یک چارچوب مناسب برای بکارگیری "رویکرد مبتنی بر نیاز" فراهم شود. همچنین نیاز فوری به تدوین رویه‌های مقرراتی و همچنین ساختارهای سازمانی کارآمدتر وجود دارد.

دستیابی به تعادل مناسب بین سرمایه‌گذاری برای حفظ سطح سرویس شبکه موجود در مقابل ساخت زیربناهای جدید نیز بسیار ضروری است. زیرا فعالیت عبثی خواهد بود چنانچه سرمایه‌گذاری‌های عظیم در کوتاه‌مدت انجام شود اما شرائط استفاده بهینه از آنها فراهم نباشد! بنابراین کارشناسان توصیه می‌کنند که نیاز عمده، بکارگیری فوری یک سامانه "مدیریت و نگهداری راه" است تا از مدیریت بهینه شبکه موجود با توجه به محدودیت‌های موجود (عمدتاً مالی ولی گاهی انسانی، فنی و لجستیکی) اطمینان حاصل شود و از استهلاک و خسارت به شبکه موجود تا به حدی که برای حفظ سطح سرویس آن نیاز به تخصیص سرمایه عمده باشد جلوگیری شود.

سیستم "مدیریت و نگهداری راه" ابزاری برای کمک به تصمیم‌گیری قلمداد می‌شود. از این‌رو پایبندی تصمیم‌گیرندگان به سیستم مدیریت و نگهداری راه برای اطمینان از قابلیت و تاثیرگذاری آن ضروری است.

بنابراین باید همواره بین سرمایه‌گذاری در حفظ سطح خدمات و سرمایه‌گذاری برای احداث زیرساخت‌های جدید تعادل را در نظر گرفت. همانطور که اشاره شد انجام سرمایه‌گذاری‌های کلان در پروژه‌های ساخت در کوتاه‌مدت بدون فراهم آوردن شرائط مناسب برای استفاده بهینه از آنها اشتباه خواهد بود. ایجاد سیستم "مدیریت و نگهداری راه" برای اطمینان از مدیریت بهینه شبکه راه‌ باتوجه به محدودیت‌های موجود (محدودیت‌ها عمدتاً مالی و در مواردی انسانی، لجستیکی، فنی و...) و جلوگیری از فرسایش شبکه موجود و در نتیجه عدم نیاز به سرمایه‌های عظیم برای حفظ سطح خدمات موجود به یک ضرورت تبدیل می‌شود.

در فضایی که محدودیت‌های مالی وجود دارد، یک زیرساخت‌ حمل‌ونقل با نگهداری مطلوب از نظر اقتصادی برای جامعه حیاتی خواهد بود. قربانی کردن نگهداری و حفظ دارایی‌های فیزیکی یک مسئله وسوسه‌کننده برای دستیابی به صرفه‌جوئی‌های کوتاه‌مدت اما به قیمت محقق نشدن اهداف درازمدت و راهبردهای بی‌عیب و نقص سرمایه‌‌‌گذاری مالی است. از آنجایی که سازمان‌های دولتی منابع محدود دارند، تخصیص بهینه منابع و مدیریت زیرساخت‌ها بیش از هر زمان دیگر اهمیت پیدا می‌کند.

سیستم "مدیریت و نگهداری راه‌" درسال ۱۹۶۰ در جهان تجاربی به همراه داشت، ولی از سال ۱۹۸۰ و با گسترش ظرفیت رایانه‌ها فراگیر شده و امروزه به‌عنوان پر استفاده‌ترین ابزار برای مدیریت شبکه راه‌ها شناخته شده است. نکته اینجاست که فناوری‌ موردنیاز برای توسعه و اجرای سیستم "مدیریت و نگهداری راه" درحال حاضر در کشور وجود دارد اما مشکلات اصلی معمولاً به امور سازمانی و فقدان تعهدی قاطع و درازمدت در اجرای این سیستم در کشور برمی‌گردد که به‌عنوان بخشی از مدیریت کلی زیرساخت‌ها (که پل‌ها را نیز دربر می‌گیرد) نشات می‌گیرد. بخشی از این تعهد باید از سوی مدیران مسئول کنترل منابع ارائه شود، بخش دیگر این تعهد باید از سوی مهندسین دخیل در امر توسعه و اجرا ارائه گردد.

مطالعات مقدماتی طرح جامع حمل و نقل کشور موسوم به ctsi که گزارش نهایی آن در خرداد ماه سال ۸۷ ارائه خواهد شد نشان می‌دهد که مشکلات تجربه شده در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای در ایران کماکان از اعمال روشها و سیاست‌های از رده خارج شده در وزارت راه‌وترابری و همچنین ضعف در ساختار سازمانی و ظرفیت اعمال تغییرات به‌منظور استفاده از فن‌آوری‌های نوین اطلاع‌رسانی نشات می‌گیرد. این نواقص با روش‌های فعلی برنامه‌ریزی و تخصیص بودجه در زمینه ساخت و نگهداری شبکه مرتبط است که نابسامانی‌ها را تشدید می‌کند. بر اساس توصیه‌های کارشناسان در طرح جامع حمل و نقل کشور ضرورت دارد تا در کوتاه‌مدت قوانین، سیاست‌ها، روش‌ها و ساختار بخش‌های مختلف وزارت راه‌وترابری و دیگر نهادهای دخیل در بخش جاده‌ای به‌گونه‌ای تغییر کند تا زمینه بهبود کارآیی و اولویت‌بندی در مدیریت شبکه راه‌ را فراهم آورد. بی‌تردید برای دستیابی به این مهم، به یک روش هدفمند نیاز است.

در زمینه زیرساختهای جاده‌ای، طرح مطالعات جامع حمل و نقل کشور شش توصیه را پیشنهاد می‌دهد:

▪ توصیه یا برنامه مشخص ۱:

عبارتست از تکمیل و بکارگیری سامانه اطلاعات راه‌ها در سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای که در حال حاضر مدیریت پایگاه اطلاعاتی بخش راه را بر عهده دارد. به‌هرحال مشاهده شده که اطلاعات ارائه شده با نیازهای بخش راه مطابقت ندارد، مثلاً مشکلات ناشی از پیش‌بینی ترافیک در پروژه‌های زیربنائی که با سرمایه بخش غیردولتی اجرا شده است. اتخاذ یک رویکرد مبتنی بر نیاز در زمینه مدیریت و نگهداری راه نیاز به یک سامانه اطلاعات راه (RIS) دارد که مستقیماً تحت مدیریت شرکت ساخت و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل قرار داشته باشد و به‌طور مداوم پاسخگوی نیازهای سامانه مدیریت و نگهداری راه (RMMS) جهت مدیریت شبکه عظیم راه باشد.

▪ توصیه شماره ۲:

این توصیه به ایجاد یک واحد مدیریت روسازی در وزارت راه و ترابری مربوط است تا از برنامه‌ریزی موثر و مناسب زیرساخت‌های راه از طریق یک سامانه مدیریت و نگهداری راه اطمینان حاصل گردد. در این توصیه چارچوب لازم برای بکارگیری یک روش جدید مدیریت نگهداری راه معرفی شده است تا امکان استفاده از رویکردهای مبتنی بر نیاز اقتصادی در تخصیص بودجه به‌جای روش موجود تخصیص بودجه که بر مبنای شبکه موجود است فراهم شود.

▪ توصیه شماره ۳:

به اصلاح روش‌های تخصیص بودجه به ساخت و نگهداری راه با رویکرد مبتنی بر نیاز توجه دارد. روش فعلی محاسبه بودجه موردنیاز نگهداری راه براساس ۴ درصد ارزش شبکه شیوه‌ مناسبی برای تخصیص بودجه و استفاده بهینه از منابع محسوب نمی‌شود. باید با استفاده فرآیندی موثر و غیرمتمرکز وضعیت پرداخت‌ها را که با تاخیرهای طولانی نیز صورت می‌گیرد بهبود بخشید و فرآیندی شفاف و مدرن را در تخصیص بودجه و پرداخت‌ها بکار گرفت که بر مبنای عملکرد و پاسخگویی عمل کند.

▪ توصیه شماره ۴:

به بازنگری در روش‌های برنامه‌ریزی و امکان‌سنجی پروژه‌ها نگاهی ویژه‌ دارد که واگذاری مسئولیت ارزیابی پروژه‌ها به وزارت راه‌وترابری پیشنهاد شده است. ضمن آنکه در امکان‌سنجی انجام تحلیل‌های هزینه- فایده بر مبنای اطلاعات و متدلوژی استاندارد و همچنین درنظر گرفتن شاخص‌ها و انجام ممیزی‌ها ایمنی و زیست‌محیطی (همانگونه که در سطح بین‌المللی و در توجیه سرمایه‌گذاری از منابع عمومی بکار گرفته می‌شود) پیشنهاد شده است. در این توصیه مبنایی منطقی و هدفمند برای اتخاذ تصمیمات سرمایه‌گذاری پیشنهاد شده است که طبعاً موجب کاهش ریسک سرمایه‌گذاری‌های نامناسب و همچنین جلوگیری از اعمال فشارهای سیاسی در برنامه‌ سرمایه‌گذاری‌ را نیز فراهم می‌‌آورد.

توصیه شماره ۵ به ایجاد ظرفیت در وزارت راه‌وترابری می‌پردازد تا زمینه لازم برای تجدیدنظر اخیر در ساختار این وزارت‌خانه جهت پاسخگویی بهتر به نیازهای شبکه جاده‌ای در حال توسعه فراهم شود. در این توصیه به امر افزایش مدیران نیمه‌وقت در وزارت راه‌وترابری، نیاز فزاینده به برنامه‌ریزان و اقتصاددانان حمل‌ونقل و ایجاد واحدهای موردی و موقت برای هماهنگی با دیگر ادارات و همچنین توسعه تبادل نظر با استفاده‌کنندگان از راه پرداخته می‌شود.

توصیه شماره ۶ به بروز رسانی استانداردها و روش‌های مورد استفاده در کارهای مربوط به شبکه راه‌ و ارتقاء آنها به سطحی قابل قبول و هم‌تراز با اصول پذیرفته شده ایمنی و رفتار و سلوک رانندگی و آماده کردن استانداردهای تضمین کیفیت برای حصول اطمینان از توانایی وزارت راه‌وترابری در نظارت دقیق بر کلیه امور خود اعم از طراحی یا اجرا نظر دارد.

● حمل‌ونقل جاده‌ای، محدودیت‌های غیرضروری

بررسی وضعیت موجود نشان می‌دهد که ریشه مشکلات توسعه صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای در ایران را باید در محدودیت‌های غیرضروری حاکم بر این حرفه و بازارهای آن و همچنین در ضعف ساختار سازمانی و ظرفیت اداری در نظارت بر اعمال قوانین و مقررات حمل‌ونقل جستجو کرد. این کمبودها با درجه‌ای کمتر با زیرساخت‌ خدمات موجود و امورفنی (مثل ناوگان و پایانه‌ها، غیره) ارتباط می‌یابد.

درواقع، هرچند تسهیلات خدماتی یا تجهیزات موجود نیازی به بهسازی دارند، ولی این امر درحال حاضر مانعی برای توسعه خدمات حمل‌ونقل جاده‌ای در کشور محسوب نمی‌شود. شبکه پایانه‌های موجود به‌نسبت گسترده شده است و برخی از پایانه‌ها به‌طور کامل مورد استفاده قرار نمی‌گیرند. از سوی دیگر مجتمع‌های خدمات رفاهی بین راهی نیز هنوز بسیار ناکافی است. باید دهها کیلومتر راه پیمود تا به یک مکان به نسبت آبرومند رسید. حمل‌ونقل مسافر تاحدودی سازماندهی شده است اما مشکل یک سر خالی بودن حمل و نقل بار و خودمالکی ناوگان امکان هرتحولی را با دشواری روبرو می‌کند. عملکرد صنعت باربری ناکارآمد است و تقریباً ۱۰۰ درصد خودروهای سنگین خودمالک خصوصی خالی به مبدأ برمی‌گردند. در نتیجه، این صنعت به شکلی مزمن از برگشت نازل سرمایه و ناوگانی قدیمی و آلوده‌کننده رنج می‌برد. حدود ۸۲ درصد از ناوگان بیشتر از ۱۰ سال و تقریباً بیش از نیمی از ناوگان ۲۵ سال سن دارند.

● جای خالی لجستیک

آنچه که در کوتاه‌مدت ضروری به‌نظر می‌رسد پیاده‌سازی الزامات لجستیکی در کشور است. بهبود چارچوب‌های قانونی و ظرفیت‌سازی سازمانی می‌تواند عملیات حمل‌ونقل را حرفه‌ای‌تر کند و فعالیت‌های پشتیبانی (لجستیکی) تطابق بیشتری با نیازهای بازار داشته باشد. چنین رویکردی موجب می‌شود تا امکان تجدیدنظر در چارچوب‌های مقرراتی، سازمانی و ساختار اداری کارآمدتر نیز فراهم آید.

به نظر می‌رسد که ساختار فعلی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای هنوز تا رسیدن به مقصود اصلاحات زیادی را پیش رو دارد. هنوز این سازمان در سایر استان‌ها با عنوان سازمان پایانه‌ها شناخته می‌شود و ظاهراً بدنه دولتی ادغام بخش راهداری با حمل و نقل جاده‌ای را نپذیرفته است. به هرحال در مقاطعی قوانین و مقررات تجدیدنظر می‌شوند اما با ساختار فعلی اطمینان از پیگیری و اجرای صحیح مقررات تجدیدنظر شده در هاله‌ای از ابهام قرار دارد. بنابراین ساختار فعلی نهاد مسئول (یعنی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای) برای نظارت و کنترل بر صنعت حمل‌ونقل در سطح تهران و سایر استان‌ها لازم است بازتعریف شود: درواقع نهاد یاد شده باید برای ماموریتی که دقیقاً تعریف شده است،‌ ساختاری سازمانی مناسب و ابزارهای کنترلی و نظارتی موثر را برای اداره شرکت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای دارا باشد.

از سوی دیگر سیاست‌های سازمان باید بر تقویت و گسترش شرکت‌های صاحب ناوگان هم استوار باشد که تاکنون علی‌رغم اعلام تمایل برای تحقق چنین سیاستی از سوی مقامات راه و ترابری، علاقه‌مندان به تاسیس این‌گونه شرکت‌ها به دلیل مشکلات متعدد مربوط به استخدام نیرو و تسهیلات ناکافی مالی رغبت چندانی برای نقش‌افرینی در این عرصه نشان نداده‌اند.

با توجه به گستردگی طیف رانندگان در سرتاسر کشور نیازهای آموزشی آنان کاری است سترگ که باید با تدوین یک نظام منسجم، آنها در معرض آموزش مداوم قرار بگیرند. این نظام آموزشی فراگیر باید ویژگی‌هایی داشته باشد که در شبکه حمل و نقل شاهد دستیابی به حداقل استانداردهای قابل قبول هم در سطح مدیران شرکت‌های حمل‌ونقل (اعم از کریر و فورواردر) و هم در سطح رانندگان باشیم. به دلیل گستردگی موضوعات آموزشی و تنوع رانندگان، برخی کارشناسان یک شبکه ملی آموزش حمل‌ونقل جاده‌ای را توصیه کرده‌اند که بهره‌گیری از امکانات رادیویی می‌تواند موثر باشد. به همین سبب سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای تاکنون در چند استان این شبکه رادیویی را ایجاد کرده است.

● ایمنی جاده‌ها

باتوجه به کشته شدن روزانه حدود ۷۰ نفر در جاده‌های ایران، بحرانی بودن وضعیت ایمنی راه در ایران بر هیچ‌کس پوشیده نیست. با این‌حال، نمونه‌های بین‌المللی نشان می‌دهند که با این مشکل می‌توان به سرعت و با تخصیص بودجه‌ای حتی محدود برخورد کرد، به‌شرط آنکه بازیگران گوناگون این عرصه تعهد لازم را در این زمینه از خود نشان دهند. به‌عنوان مثال، در کشور فرانسه، با اعمال موثر محدودیت سرعت (مدیریت سرعت) تعداد کشته‌شدگان از ۸۰۰۰ نفر در سال ۲۰۰۴ به ۵۰۰۰ نفر در سال ۲۰۰۶ کاهش یافته است. در این کشور آگاهی فزاینده‌ای وجود دارد که نشان می‌دهد چگونه می‌توان ایمنی جاده‌ای را به شکلی موثر بهبود بخشید (مرجع "گزارش جهانی پیشگیری از صدمات ترافیکی"، سازمان بهداشت جهانی ۲۰۰۴).

آماری که در ایران برای کشته‌شدگان تصادفات جاده‌ای ارائه می‌شود مربوط به آن دسته افرادی است که در محل وقوع حادثه جان می‌سپرند حال آنکه تعدادی از حادثه‌دیدگان ممکن است در حین انتقال به بیمارستان و یا در روزهای بعد فوت کنند که در آمارهای تصادفات نمی‌گنجند. اطلاعات جمع‌آوری شده توسط دستگاه قضایی (پزشک قانونی) به اطلاعات جمع‌آوری شده توسط نیروی انتظامی معمولا متصل نیست. حال آنکه سیستم اطلاعات تصادفات در دنیا به تجهیزات موقعیت‌یاب جغرافیایی (GIS) متصل است تا امکان استفاده همزمان از تصادفات و نقشه شبکه راه‌ها فراهم شود و زمینه دسترسی کاربران به این بانک اطلاعاتی و تسهیلات GIS فراهم آید.

بخش مهمی از برنامه تحقق ایمنی در کشور با برگزاری دوره‌های آموزشی در زمینه ایمنی جاده‌ای در مدارس و برگزاری دوره‌های آموزشی برای رانندگان حرفه‌ای و همچنین بالابردن سطح آگاهی عموم ارتباط تنگاتنگ دارد. آموزش ترافیک ربشه در مدارس ابتدایی دارد که در برنامه‌های درازمدت گنجانده می‌شود. در برنامه‌های کوتاه‌مدت تشدید اعمال قوانین و مقررات ترافیکی موجود از سوی پلیس (استفاده از کمربند ایمنی، استفاده از کلاه ایمنی برای موتورسواران، رانندگی با سرعت مجاز و اجبار به راندن خودروهای ایمن و غیره) از سیاست‌هایی است که می‌تواند از میزان ضایعات بکاهد.

لازم به توضیح مکرر نیست که شرایط فنی خودرو با مقوله ایمنی ارتباط مستقیم دارد. اما ذکر این نکته ضروری است که تاسیس ایستگاه‌های کنترل با تجهیزات لازم در جاده‌ها، سخت‌گیری بر رانندگان متخلف و آموزش در زمینه ضرورت‌های نوسازی ناوگان از تدابیر موثری است که تنها با اعمال قوانین و مقررات توسط پلیس پیگیر به اجرا درمی‌آید. نتایج چنین سخت‌گیری‌هایی که باید با روش‌های نامحسوس همراه باشد ضمن خروج وسائل‌نقلیه فرسوده از گردونه حمل‌ونقل، ایمنی را نیز در شبکه به‌طور چشمگیری تضمین خواهد کرد.

از سوی دیگر نمی‌توان منکر این موضوع شد که کشور محیط‌های حادثه‌خیز ندارد. این محیط‌ها و نقاط کور نه تنها در ایران بلکه در هر شبکه راهی در دنیا ممکن است وجود داشته باشند. بنابراین انکار این موضوع تنها شانه خالی کردن از مسئولیت تعبیر می‌شود. سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای می‌تواند برای شناسایی این نقاط فراخوانی منتشر نماید و از تمامی گروه‌های متخصص، دانشجویان و پژوهشگران بخواهد با استناد به استانداردهای راهسازی و دستورالعمل‌های مدون و امروزی، این نقاط را شناسایی کنند. شناسایی این نقاط در کنار بهبود ارتباطات برای خدمات امدادی به‌همراه آموزش‌های پزشکی و نجات می‌تواند ضایعات را به نحو موثری کاهش دهد.

● ترانزیت: سرگردان میان رویا و واقعیت

بهره‌گیری از شرایط ترانزیتی کشور و ایجاد درآمد یکی از پرطنین‌ترین گزاره‌هایی است که در طی سالیان اخیر به گوش می‌رسد که تاکنون ره به مقصود نبرده است. البته آمارهایی که در خصوص ترانزیت از سوی گمرک و یا سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای ارائه می‌شود متفاوت است اما در مجموع این طور استنباط می‌شود که ترانزیت کالا و یا مسافر از طریق کشور با توجه به ظرفیت‌هایی که وجود دارد و موقعیت جغرافیایی سرزمینی ما چشمگیر نیست. مهمترین علت را بیشتر باید در تعدد تصمیم‌گیرندگان و نبود اراده کافی برای پیگیری امور ترانزیتی و یا به عبارتی فقدان متولی پر و پا قرص جستجو کرد.

وزیر راه و ترابری سال گذشته در گفت و گوی اختصاصی با ماهنامه صنعت حمل و نقل به صراحت گفت که وزارت راه و ترابری یا ارگان‌های زیرمجموعه آن نمی‌تواند متولی بخش ترانزیت باشد چراکه این بخش بیشتر به تاجرانی نیاز دارد که از قدرت مالی قوی برای خرید و فروش و مبادلات بین‌المللی برخوردار باشند و در این صورت جایی مثل وزارت اقتصاد و دارایی و یا وزارت بازرگانی متولی باشد آنوقت برای نیاز این دسته از تجار شبکه حمل و نقل کاملا مهیا است و زیرساختها به راحتی پاسخگوی نیاز آنان خواهد بود.

در ترسیم ساختار کلی موفقیت ترانزیتی در کشور، که موضوعی فرابخشی است طبیعی است که نمایندگان متعددی در یک نیروی کاری و یا کمیته‌ای حضور دارند که می‌باید، در رفع موانع به سهم خود اقدام کنند. یکی از مهمترین موانع ترانزیتی، قوانین مختلف (آئین‌نامه‌های گمرکی، آئین‌نامه تجاری، قوانین حمل‌ونقل) است که در چارچوب نیازهای امروزی تجارت به ویژه تجارت الکترونیک نمی‌گنجد. این امر مستلزم پذیرش اعتبار، تبادل اطلاعات به‌صورت الکترونیکی (به‌کارگیری اصول برابری در بین اسناد کاغذ و روش‌های الکترونیکی) و مجاز دانستن امضای الکترونیکی (به‌جای امضای دستی و مهرهای جوهری) است.

قانون فعلی امور گمرکی در ۴۰ سال گذشته تنظیم شد و با توجه به آن‌که در آن زمان کشور ما بیش‌تر به امر صادرات و واردات کالا می‌پرداخت ترانزیت کالا و مسافر از کشور در قانون قدیمی گمرک پیش‌بینی نشد. به تازگی کارشناسان موفق شدند پس از دو سال کمیسیون‌های مختلف مجلس شورای اسلامی را قانع کنند که قانون جدید به صحن علنی مجلس برای تصویب برود.

بازنگری تعرفه‌های گمرکی به‌منظور افزایش انگیزه برای انجام فعالیت‌های قانونی و مبارزه موثرتر علیه کلاهبرداری و قاچاق کالا و بازنگری قوانین مربوط به جریمه‌های تخلفات ترانزیتی (جرم نبودن تخلفات و ارجاع آنها به دادگاه‌های عمومی به‌جای داد‌گاه‌های انقلاب) و بازنگری قانون مربوط به منافع دولتی ۱۹۹۶ درخصوص اعلام کلاهبرداری و سیستم پاداش برای اطلاع‌دهندگان از دیگر مواردی است که کارشناسان برای رفع موانع قانونی ترانزیتی توصیه کرده‌اند.

چنانچه تفکر ترانزیتی در کشور شکل بگیرد، هر ارگانی به سهم خود در رفع موانع آن اقدام خواهد کرد. برای مثال در بندر شهیدرجایی که باید آنجا را قطب فعالیت‌های کانتینری و ترانزیتی دانست کارگزاران و نمایندگان شرکت‌های حمل و نقل بدلیل ترددهای مکرر و سفرهای درون محوطه بندری درگیر مسائل بروکراتیک آزاردهنده‌ای می‌شوند این به ظاهر موضوع ساده‌ اما بازدارنده‌ای بوده است که تا مدتها همه را آزار می‌داد برای به‌حداقل رساندن تعداد سفرهای لازم به‌وسیله کارگزاران اقتصادی و در راستای تسهیل در دیجیتالی شدن تبادل اطلاعات، مرکز one stop shop (بندر شهید رجایی) برای انجام تشریفات مربوط به عملیات لجستیکی و مالی افتتاح شد ولی هنوز از کارایی لازم برخوردار نیست. لازم است تا تمامی تشریفات مربوط به حمل‌ونقل دریایی، ریلی و جاده‌ای، عملیات حمل بارگیری/ تخلیه بار و امور مربوط به پرداختها در این مرکز خدمات‌رسانی متمرکز شود و یک مرکز تبادل بار ریلی و جاده‌ای ایجاد شود. بدلیل حجم بالای انتقال نقدینگی و سرعت در عملیات حمل ونقل لازم است تا باربری‌ها به تسهیلات کارت اعتباری بانکی نیز مجهز باشند زیرا سرعت در ترانزیت همواره حرف اول را می‌زند.

در گزارش بانک جهانی (که در تاریخ ۱۴ مه ۲۰۰۵ ارایه شده است)، ضمن اشاره به ضرورت اعمال اصلاحات در بخش ترانزیت کشور اینگونه آمده است که "یک ترانزیت بین‌المللی ناکارآمد، ‌که، بعلت وجود نواقص و کمبودهای عملیاتی منجر به تاخیرهای پرهزینه از قبیل فرآیندهای سخت و طاقت فرسا و ناپایدار در عبور از مرز و عدم انطباق با استانداردهای بین‌المللی باشد، از بازدهی قابلیت اطمینان زنجیره حمل و نقل می‌کاهد و ایران را از استفاده بهینه از موقعیت استراتژیکی خود در مسیرهای ترانزیت بین‌المللی بین اروپا و جنوب و مرکز آسیا باز می‌دارد". کشور ما اگر بخواهد در عرصه رقابت‌های بین‌المللی حمل و نقل حضوری موثر داشته باشد باید فرآیندها و تسهیلات ترانزیتی خود را بهبود ببخشد. در توصیه‌های ارائه شده تسهیل جریان ترانزیت و هدایت آن به مسیر استانداردهای بین‌المللی و استفاده از بهترین روشهای موجود به عنوان هدف دنبال می‌شود.

در پایان باید خاطرنشان کرد که توسعه بخش حمل و نقل کشور بدون در نظر گرفتن معیارهای امروزی زیست محیطی شاخص‌های توسعه پایدار را ندارد. مشکلاتی که هر از گاهی میان بخش توسعه زیرساخت‌ها با بخش زیست محیطی تلاقی دارد ریشه در عدم اجرای برنامه‌ها و عدم رعایت چارچوب‌های قانونی موجود است. سازمان‌های مسئول دولتی به دلیل تاکید بیش از پیش دولت به تسریع روند توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل و بدون رعایت برخی استانداردهای توسعه پایدار، لزومی به پاسخگویی به تعهدات "زیست‌محیطی" خود نمی‌بینند که منازعات فعلی در برخی پروژه‌ها بین محیط زیست و حمل و نقل از این واقعیت تلخ حکایت دارد. پروژه شهید کلانتری و آزادراه تهران – شمال دو موضوع بارزی است که سالهاست بدلیل مشکلات زیست‌محیطی اتلاف منابع ملی را به‌دنبال داشته است.

● اجرای طرح محدودیت تردد کامیون‌های فرسوده

سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای طرح محدودیت تردد کامیون‌های فرسوده با عمر بیش از ۴۰ سال را در مسافت‌های بیش از ۵۰۰ کیلومتر به اجرا گذاشت. به گفته نیما شهرزاد رئیس گروه ناوگان دفتر حمل‌ونقل کالا و مسافر با اجرای طرح‌ محدودیت تردد کامیون‌های فرسوده با عمر بالای ۴۰ سال، این کامیون‌ها فقط مجازند در مسیرهای به‌نسبت کوتاه تا مسافت ۵۰۰ کیلومتر فعالیت کنند.

طرح محدودیت حرکت ناوگان باری برای اولین بار در ایران اجرا شده است، اما پیش‌تر در بخش مسافری (برای اتوبوس های فرسوده) اجرا شده بود.

براساس این طرح کامیون‌های با سال ساخت ۱۳۴۵ شمسی و ۱۹۶۶ میلادی و پایین‌تر، از ابتدای آبان‌ماه حق تردد در مسافت‌های طولانی (بیش از ۵۰۰ کیلومتر) را ندارند.

طرح نوسازی ناوگان عمومی جاده‌ای در سال‌های گذشته و با حمایت بخش دولتی اجرا شد و توانست میانگین عمر ناوگان مسافری را کاهش دهد، اما نوسازی بخش باری در مقایسه با بخش مسافری از سرعت کمتری برخوردار بود. سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در تلاش است تا نوسازی ناوگان باری وارد مرحله جدیدی شود. در این طرح مالکان ناوگان باری فرسوده می‌توانند با دریافت تسهیلات مناسب از مراجع ذی‌صلاح مانند بانک‌ها و لیزینگ‌ها در مقابل اسقاط کامیون‌ فرسوده، کامیون جدید دریافت دارند. فرسودگی ناوگان باعث افزایش مصرف سوخت، افزایش هزینه نگهداری، کاهش سرعت جابه‌جایی، آسیب به زیرساخت‌های حمل‌ونقلی (جاده) به دلیل وزن بالا و آلودگی زیست‌محیطی می‌شود و انتظار می‌رود با نوسازی ناوگان و ورود کامیون‌های جدیدتر به ناوگان حمل‌ونقل این مشکلات مرتفع شود.