ادغام خودروسازان , راه یا بیراهه

چندی است که هر از چندگاهی توسط برخی محافل سخنانی در مورد ادغام صنایع خودرو سازی داخلی در سطح جامعه پخش میشود مثل برخی اقتصاددانان نولیبرال داخلی , مبلغان این نظریه نیز فکر میکنند که هرآنچه در دنیا اتفاق می افتد را باید به خورد ملت ایران دهند بلکه این ملت نیز با پیروی از آن سیاستها از ثمرات نتیجه ی اقداماتی که مثلا در اروپا انجام شده است بهره مند شوند

چندی است که بحث ادغام خودرو سازهای داخلی بر سر زبانها افتاده و در برخی محافل تخصصی در مورد آن سخن بمیان می آید و موافقان و مخالفان بدون درنظر گرفتن شرایط حاکم بر صنایع اتومبیل سازی داخلی و الزامات پیش روی آن به دفاع از مواضع خود در مورد آن می پردازند . حال آنکه اصولا ادغام عبارتست از فرصت سازی برای برآوردن الزامات جهانی پیش روی غول های اتومبیل سازی دنیا ، برای عبور کم هزینه تر و پر سرعت تر از الزاماتی که بازارها ی هدف در مقابلشان قرار داده اند . بعنوان مثال برخی از این الزامات عبارتند از :

۱) اشباع بازارهای ملّی و منطقه ای و در نتیجه کوچکتر شدن دایره نفوذ شرکتهای بزرگ در بازارها .

۲) بالاتر رفتن روزمره ی هزینه های تامین تکنولوژی و رقابت نفس گیر در این عرصه .

۳) تحقیق و توسعه ی پر شتاب صنایع بزرگتر که با هزینه های گزاف همراه است و در عین حال به قدرت روزافزون آنها منجر گردیده .

۴) الزام در به اشتراک گذاردن توانمندی های ذاتی که به صرفه جویی های شدید اقتصادی منجر گشته و برخی از هزینه های سربار بنگاه را حذف میکند . و . . . .

با وجود چنین پیشینه ای در بحث ادغام شرکتهای تولیدکننده ی اتومبیل ، با در نظر گرفتن این نکته که قبل از شروع بحث ادغام ، در تمامی شرکتهای طرف ادغام پروسه ی تولید اتومبیل بصورت کامل وجود داشته است و تولیدات تمامی آنها هم در بازارهای بومی و هم در بازارهای بین المللی جای خوش کرده اند و در یک کلام آنها از تمام مشخّصه های یک تولید کننده ی اتومبیل برخوردار بوده اند ، آیا میتوان با توجه به شرایط خاصّ تولید کنندگان اتومبیل کشور ، آنان را به بهانه های گفته شده در بالا که برای کارشناسان امر روشن است به ادغام تشویق کرد ؟ و آیا زیر ساختهای مورد نیاز و این آمادگی در خودروسازان داخلی وجود دارد که پس از ادغام با یکدیگر جهانی شوند ؟ یا اینکه آنچه دارند را نیز پس از ادغام از دست خواهند داد ؟ بعنوان مثال آیا شرکتی که در چند ساله ی پس از افزایش قیمت نفت کارنامه ای مشخّص از تلاش برای دستیابی به سودهای مقطعی و زودگذر ، با استفاده از خلاء موجود در بازار خودرو کشور را از خود برجای گذارده است و با واردات CKDخودرویی که مشابه آن در هیچ نقطه ای از جهان دیده نشده است ! به جمع آوری سود مبادرت ورزیده و از این جهت با استفاده از امتیاز یدک کشیدن نام خودروساز داخلی و پرداخت کمترین مقدار تعرفه ی گمرکی به دروازه ی واردات خودرو تبدیل شده است و اتفاقا بازار خودرو ایران را مفت و مسلّم در اختیار پیروزی های آن سالهای مدیر فرانسوی نیسان قرار داده است ( همانطور که طبق اعلام نیسان یکی از عوامل سود آوری گروه مزبور در آن دوره و موفقیت کارلوس گاسن ، در افزایش چشمگیر فروش خاورمیانه بوده است ) ، میتواند حرکت بزرگی را که اصولا در حال حاضر و با توجه به شرایط شرکتها ، در صنعت خودرو ایران هیچ گونه توجیهی ندارد آغاز نماید ؟ و سکّاندار صنعتی باشد که پس از سالها خون دل خوردن مردم و مدیران و کارکنان لایق آن ، تازه ۲-۳ سالی است که توانسته قد علم کند ؟

با همه ی اوصاف و با توجه به اینکه صنعت خودروی ایران در دوران گذار بسر میبرد و هنوز به مرحله ی بلوغ کامل نرسیده است و باتوجه به اینکه تسلّط برخی جریانهای نفع طلب بر آن صنعت بعنوان مانع جدّی دستیابی به تولید ملّی با کیفیّت و شکوفایی آن صنعت مطرح است ، بنظر میرسد که اولین الزام پیش روی مدیران این صنعت عبارتست از تلاش برای رسیدن به برندهای ملّی و توسعه ی همه جانبه ی آنها از نظر تکنولوژی و کیفیت و کمیّت . اگر چنین هدفی در صنایعی که با وجود همه ی تلاشهای سالهای گذشته ، روز بروز به افول نزدیک میشوند شکل بگیرد و برای رسیدن به آن تلاش شود ، برای نیل به این هدف است که میتوان ادغام را از زاویه ای که کم هزینه تر و قطعا کم خطر تر است و در عین حال بهره وری بسیار بالایی را نوید میدهد پیگیری نمود و آن عبارتست از تشکیل شاخه های مشترک تحقیق و توسعه در بخشهای مختلف تخصصی مانند : طراحی بدنه ، سیستم های مختلف طراحی موتور ، آیرودینامیک ، سیستم های تعلیق و . . . که این امر در کنار کاهش شدید هزینه های تحقیق و توسعه برای بنگاه ها ، از طرفی به بالا بردن دانش فنّی نزد آنها کمک میکند و از طرفی با جمع تجربه و دانش و تحقیق ، به تولّد دانش فنّی درونزای بومی منجر خواهد شد که این نیاز اصلی صنعت است و میتواند در کنار استراتژی تولید گرای ملّی به شکوفایی پر سرعت صنعت خودروی کشور منجر شود .

ختم کلام اینکه اوّلین گام عملی برای نجات صنعت خودرو سازی ایران از ورطه ی روزمرّه گی و دلّال مآبی ، عبارتست از شفّاف سازی روابط میان دولت و تولید و از میان برداشتن گره های موجود مدیریتی که یکی از پیامدهای وجود مالکیّت دولتی است و عملا به عاملی برای درجا زدن این صنعت بدل شده است و همچنین درپیشگیری حمایتهای تشویقی موثر و بدون نقص توسّط دولت از این صنعت و صنایع وابسته .

برای این کار باید کلّیه ی مالکیّت دولتی بر صنایع خودروسازی کشور که در حال حاضر از طریق سازمان گسترش اعمال میشود ، با واگذاری سهام دولتی به بخش خصوصی واقعی پایان یافته و از این طریق تصدّی گری دولت در صنعت پایان یابد و همزمان بسرعت نسبت به تشکیل معاونت خودرو در وزارت صنایع و معادن ، با توجه به الزام های پیش روی این پست سازمانی اقدام گردد تا نقش دولت از تصدّی گری به سیاست گذاریِ محض ارتقاء یابد و با تدوین مشترک استراتژی های بلند مدتی که قطعا حمایتی و بسیارکاربردی خواهند بود توسط صنعت و دولت ، صنایع داخلی بتوانند به ترسیم چشم انداز آینده ی خود پرداخته و با سرعت بالا بسمت تحقّق تولید بومی با کیفیّت و رقابت پذیر که موجب سربلندی جامعه و تحقق عملی شعار تولید ملّی- افتخار ملّی است حرکت کنند .

نقل از روزنامه آسیا ، ۸ بهمن ۸۶ ، صفحه ۳

محسن سیروس

مشاور رئیس خانه صنعت و معدن