جمعه, ۱۴ اردیبهشت, ۱۴۰۳ / 3 May, 2024
حمل ونقل هوایی ضعف ها و قوت ها
به دنبال تغییر و تحولات اقتصادی، سیاسی و اجتماعی در سال‌های اخیر و باتوجه به وسعت و موقعیت خاص جغرافیایی، ایران به عنوان یك چهارراه اصلی و پل‌ارتباطی در منطقه خاورمیانه مطرح و مورد توجه واقع شده و لذا زمینه بسیار مستعدی را برای توسعه ترانزیت هوایی می‌تواند داشته باشد. اما بهره‌برداری صحیح و بهینه از این موقعیت پیش‌آمده برای شبكه حمل‌ونقل و ترانزیت كشور زمانی میسر و ممكن می‌شود كه زمینه‌های بهینه از تسهیلات موجود شناسایی و موانع نیز مرتفع شود.
ترانزیت هوایی
در طول سالیان گذشته سرمایه گذاری‌های سنگینی در بخش حمل‌ونقل انجام و از تجهیزات مدرن بهره‌برداری شده تا كالاهای تولیدی جوامع مختلف از مراكز تولید تا بازار مصرف با حداقل خسارات و ضایعات و در حداقل زمان انتقال پیدا كنند و انسان‌ها نیز بتوانند با بهترین شرایط از مبادی خود را به مقاصد سفرهایشان برسانند. در راستای گسترش حمل‌ونقل هوایی نیز كه از سال‌ها قبل به شكل رویای پرواز درآسمان‌ها در اذهان بسیاری از انسان‌ها جای گرفته بود در واپسین قرن هزاره دوم میلادی تحقق پیدا كرد و بشر بال‌های آهنین خود را بر پهنه آسمان گشود.حمل‌ونقل هوایی ابتدا در داخل كشورها برقرار شد و روز به روز رونق پیدا كرد و سپس با تولید هواپیماهای جدیدتر و با فناوری مدرن پرواز بین كشورهای جهان امكان‌پذیر شد. امروز علی‌رغم جوان‌بودن صنعت حمل‌ونقل هوایی، در مقایسه با سایر تسهیلات حمل‌و نقل این صنعت به واسطه مشخصات ویژه‌اش در مسافت‌های بیش از ۶۰۰ كیلومتر از جایگاه خاصی برخورداراست. علیرضا منظری، كارشناس حمل ونقل‌هوایی، پروازهای ترانزیتی در بخش هوایی را به دو دسته تقسیم می‌كند و اظهار می‌دارد: «در بخش هوایی پروازهای ترانزیتی، به دو دسته «فراز پروازی و توقف‌دار» تقسیم می‌شوند. «پروازهای فراز پروازی به این معنی كه در فرودگاه های كشور توقف داشته باشد و فقط با دریافت خدمات هوانوردی از نقطه مرز هوایی دیگری خارج می شود كه بخش عمده‌یی از پروزاهای ترانزیتی قلمرو ایران در این دسته قرار دارد. «پروازهای ترانزیتی توقف‌دار» به این معنی كه هواپیماهای حامل مسافر و كالا از یك نقطه مرز هوایی وارد فضای هوایی كشور شده و به جهات متعدد از جمله سوختگیری،سوار و پیاده‌كردن مسافر و كالا و تعمیرات در یكی از فرودگاه‌های كشور فرود آمده و بعد از انجام فعالیت، از یك نقطه هوایی كشور خارج می‌شود.برای انجام ترانزیت هوایی مهمترین ركن، ارایه خدمات هوانوردی به یك هواپیما است. در این زمینه سازمان هواپیمایی كشوری با تعیین مسیرهای هوایی بین‌المللی براساس استانداردهای بین‌المللی و تامین تجهیزات و تسهیلات لازم برای ارایه خدمات و به‌كارگیری نیروی انسانی متخصص، زمینه لازم را برای تصمیم‌گیری شركت‌های حمل ونقل هوایی بین‌المللی جهت استفاده از این مسیرها فراهم می آورد.البته نقش عمده را برای جذب هواپیماهای بیشتر،هزینه ارزان و ارایه خدمات هوانوردی دارا است. در ضمن برای این منظور شركت ها در مورد انتخاب مسیر علاوه بر دقت در استاندارد بودن خدمات نسبت به كوتاه‌بدون و اقتصادی‌بودن مسیر نیز حساسیت نشان می دهند. در حالت پرواز ترانزیت توقف‌دار علاوه بر وجود امكانات یادشده، نیازمند وجود یك فرودگاه بین‌المللی نیز هستیم. دولت‌ها سعی می‌كنند در نقاط مناسب فرودگاه‌های بین‌المللی با مشخصات و استانداردهای بین‌المللی ایجاد كنند تا با ارایه خدمات فرودگاهی مناسب، علاقه‌مندی شركت‌های حمل ونقل هوایی بین‌المللی را برای استفاده از آن جذب كنند. در این مورد علاوه بر وجود تقاضا برای تصمیم‌گیری شركت‌ها، موضوعات اقتصادی از جمله ارا
یه خدمات با هزینه كمتر و سرعت در ارایه خدمات و استاندارد بودن آنها مهم است.» منظری اضافه می‌كند:«یكی دیگر از اركان لازم برای انجام پروازهای ترانزیتی توقف‌دار وجود شركت های حمل‌ونقل هوایی ایرانی و خارجی مقتدر و صاحب برنامه ریزی قوی به لحاظ تجاری و بازاریابی است كه بتواند با برقراری پرواز در مسیرهای اقتصادی نسبت به جذب مسافر و بار ترانزیت تلاش كند. درحال‌حاضر وظایف حاكمیتی ارایه خدمات فرودگاهی و هوانوردی بر عهده سازمان هواپیمایی كشور بوده و وظایف تصدی آن به عهده شركت دولتی فرودگاه‌های كشور است. علاوه بر آن بویژه در مورد پروازهای ترانزیتی توقف‌دار سایر سازمان‌های دولتی به عنوان نمونه وزارت امورخارجه، گمرك، گذرنامه، نیروی انتظامی و سپاه حفاظت هواپیمایی نیز وظایف لازمی را بر عهده دارند.در این زمینه باید اشاره داشت كه در چندسال گذشته با توجه به تاسیس شركت فرودگاه‌ها و عدم تببین صحیح مقررات و قوانین در جهت تفكیك وظایف حاكمیتی و تصدی و قدرت بخشیدن به بخش نظارتی متاسفانه مشكلاتی بر سر راه انجام وظایف وجود داشته است كه باید بطور كارشناسانه مورد بررسی و نقاط ضعف آن شناسایی و بدون اعمال نظر به تصویب مراجع ذیربط برسد.این كارشناس در بررسی وضعیت شاخاهای مرتبط با ترانزیت خاطرنشان می‌كند: «در كشور ایران با توجه به سایر عوامل موجود فقط انجام پروازهای ترانزیتی «فراز پروازی» از اهمیت ویژه‌یی برخوردار بوده و امكانات و تجهیزات لازم برای ارایه خدمات هوانوردی به این نوع پروازها تدارك دیده شده است. بررسی آمارهای موجود نشانگر رشد تدریجی تعداد پروازهای ترانزیتی فراز پروازی است بطوری كه تعداد این گونه پروازها از ۶۱۶۸۶ در سال ۷۱ به ۹۴۴۲۲ پرواز رسیده است. درآمد حاصل از ارایه خدمات هوانوردی به این پروازها سالیانه بین ۸۰ تا ۱۰۰ میلیون دلار بوده است.»او ادامه می‌دهد: «در بخش هوایی، گذر راه‌های هوایی بین المللی شرق به غرب و شمال به جنوب در چارچوب استانداردهای بین المللی طراحی شده و امكانات مناسب تجهیزات هوانوردی نیز برای ارایه خدمات در این مسیرهای هوایی وجود دارد و در واقع ظرفیت خالی تا میزان چند برابر وضع موجود برای عبور و مرور هواپیماها به منظور پرواز ترانزیت «فراز پروازی» وجود دارد. در زمینه پرواز ترانزیت «توقف‌دار» نیز امكانات و تسهیلات و تجهیزات فرودگاهی در چند نقطه كشور به عنوان فرودگاه‌های بین‌المللی وجود دارد. اگرچه به لحاظ تجهیزات و تسهیلات فرودگاهی نیازمند امكانات تكمیلی است ولی به لحاظ نوع اداره این فرودگاه‌ها نیازمند تغییر و تحولاتی است تا بتوان آنها را به صورت تجاری و اقتصادی در آورد و امكان بازاریابی مناسب برای پروازهای ترانزیت توقف دار را فراهم آورد.در زمینه پروازهای ترانزیتی توقف‌دار كشور ایران فعالیت مناسبی وجود ندارد. زیرا در وضعیت موجود شرایط انجام این نوع پروازها بویژه به لحاظ موضوعات فرهنگی در سالن ترانزیت فرودگاه‌های بین المللی فراهم نیست و در واقع عمده این فعالیت در منطقه از طریق فرودگاه‌های دبی، استانبول، ابوظبی، بحرین، كراچی، باكو و مسقط انجام می‌پذیرد و اخیرا سایر كشورهای منطقه از جمله قطر و كویت نیز با سیاست‌های خود و آزادسازی تدریجی در حمل و نقل هوایی در این زمینه فعالیت‌های جدی را شروع كرده‌اند كه غالبا این فرودگاه‌ها در پایتخت كشورهای همجوار واقع شده و به نوعی رقیب منطقه‌یی فرودگاه‌های تهران، شیراز و مشهد محسوب می‌شوند.علیرضا منتظری اضافه می‌كند: «میزان نقش یك كشور در عرصه ترانزیت، با عملكرد شركت‌های حمل و نقل هوایی داخلی و خارجی در مسیرهای هوایی بین‌المللی آن كشور در یك اؤر تعاملی تنگاتنگ قرار دارد. در حال حاضر شركت‌های حمل و نقل هوایی داخلی در مقایسه با شركت‌های حمل و نقل هوایی كشورهای همجوار مانند امارات و تركیه، علی‌رغم سابقه بسیار طولانی در بازار با ضعف‌هایی از جمله كمبود و فرسودگی ناوگان مواجه هستند و در نتیجه گستردگی شبكه و تواتر پروازهای آنها قابل رقابت با دیگران نیست.
![الاهیات معماری در جهان طراحان پَساـ نظری[1]ـ بخش اول ـ ریشه ها؛ پرادایم بازگشت یا بازتفسیر](/web/imgs/21/151/ur0oi1.jpeg)
نمایندگی زیمنس ایران فروش PLC S71200/300/400/1500 | درایو …
دریافت خدمات پرستاری در منزل
pameranian.com
پیچ و مهره پارس سهند
تعمیر جک پارکینگ
خرید بلیط هواپیما
انتخابات عراق احمد وحیدی حسن روحانی مجلس شورای اسلامی حجاب دولت نیکا شاکرمی چین رهبر انقلاب مجلس شهید مطهری
ایران هواشناسی تهران یسنا سیل هلال احمر روز معلم پلیس قوه قضاییه معلم شهرداری تهران آموزش و پرورش
قیمت خودرو سهام عدالت قیمت طلا حقوق بازنشستگان طلا بازار خودرو قیمت دلار خودرو بانک مرکزی ایران خودرو سایپا تورم
مهران غفوریان موسیقی عمو پورنگ تلویزیون سریال مهران مدیری عفاف و حجاب تبلیغات سینمای ایران مسعود اسکویی سینما تئاتر
رژیم صهیونیستی فلسطین اسرائیل غزه آمریکا جنگ غزه روسیه ترکیه حماس نوار غزه انگلیس اوکراین
استقلال فوتبال پرسپولیس علی خطیر سپاهان باشگاه استقلال لیگ برتر تراکتور جواد نکونام لیگ برتر ایران رئال مادرید لیگ قهرمانان اروپا
ناسا هوش مصنوعی فناوری اپل اینستاگرام گوگل عکاسی
خواب فشار خون کبد چرب دیابت