۱۰ مزیت اقتصادی پلتفرم مشترك در ایران

اواخر اسفند ماه سال ۸۱ رئیس هیئت عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران پس از امضا و مبادله تفاهم نامه ای با شركت رنو ـ نیسان در جمع خبرنگاران اعلام كرد, قرارداد مربوط به پلتفرم مشترك خرداد ماه سال ۸۲ نهایی می شود و در سال ۸۳ خودروهای جدید با استفاده از این روش و همكاری شركت های ایران خودرو, سایپا و رنو ـ نیسان, تولید و به بازار عرضه خواهند شد

اواخر اسفند ماه سال ۸۱ رئیس هیئت عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران پس از امضا و مبادله تفاهم‏نامه‏ای با شركت رنو ـ نیسان در جمع خبرنگاران اعلام كرد، قرارداد مربوط به پلتفرم مشترك خرداد ماه سال ۸۲ نهایی می‏شود و در سال ۸۳ خودروهای جدید با استفاده از این روش و همكاری شركت‏های ایران خودرو، سایپا و رنو ـ نیسان، تولید و به بازار عرضه خواهند شد. وی افزود: بخشی از خودروهای جدید به بازارهای خارجی صادر می‏شود و همچنین اتصال قطعه‏سازان ایرانی به شبكه جهانی از هدف‏های عمده پیش‏بینی شده در این تفاهم‏نامه است.

اما نهایی شدن قرارداد و اجرای آن از خرداد ماه سال ۸۲ به تیرماه و از تیر به شهریور موكول و سرانجام در تابستان سال ۸۳ قرارداد مذكور در چارچوب تولید پلتفرم مشترك ال ۹۰ نهایی شد.

از زمانی كه بحث پلتفرم مشترك توسط سازمان گسترش مطرح شد تا به امروز كه شاهد فعالیت رسمی شركت رنو پارس با مدیریت آندریاس گابریل مدیر محلی رنو در تهران هستیم، حدود دو سال می‏گذرد اما نكته قابل توجه آن است كه افزایش انتقادات از سوی بعضی نمایندگان مجلس هفتم و كارشناسان و برخی مانع تراش‏ها در این طرح مهم، درست زمانی رخ می‏دهد كه رنوی فرانسه باید سرمایه ۳۰۰ میلیون یورویی خود را به تدریج به ایران منتقل و شركت رنوپارس را تجهیز كند. به اعتقاد بسیاری از صاحبنظران و دست‏اندركاران صنعت خودرو، حال كه یك شركت معتبر خارجی برای اولین بار حاضر به همكاری با شرایط ایران یعنی سرمایه‏گذاری مشترك، تولید انبوه و با كیفیت، انتقال تكنولوژی و دانش فنی، قیمت اندك و صادرات لوگان به كشورهای خارجی شده است، تضعیف طرح مذكور منصفانه نیست. شاید بهتر بود این انتقادات یك سال قبل صورت می‏گرفت و یا منتقدان اجازه می‏دادند آثار اولیه طرح، خود را نشان دهد و سپس به ایراد اشكالات می‏پرداختند. در ادامه این مطلب به بررسی طرح پلتفرم مشترك از زوایای مختلف اقتصادی، سیاسی و اجتماعی پرداخته می‏شود و ۱۰ مزیت اقتصادی این طرح به اختصار از نظرتان می‏گذرد.

۱- كاهش هزینه طراحی پلتفرم

به دنبال فراگیر شدن استراتژی استفاده از پلتفرم مشترك در كشورهای جهان، صنعت خودروی ایران نیز توجه به این پروژه را از سال ۸۱ آغاز كرد. این استراتژی كه از نیمه دوم دهه ۹۰ در بسیاری از خودروسازی‏های بزرگ دنیا مطرح شد، هزینه‏های طراحی، ساخت و نگهداری و در كل تولید را به شدت كاهش داد.

در ایران نیز گروهی متشكل از دو شركت بزرگ خودروسازی یعنی سایپا و ایران خودرو تحت هدایت سازمان گسترش و نوسازی صنایع، برنامه استراتژیك پلتفرم مشترك را در كلاس خودروهای اقتصادی آغاز كردند. در آن زمان ایران برای یافتن شریك خارجی مناسب به منظور مشاركت در این پروژه، از شركت‏های رنو ـ نیسان، فولكس واگن، فیات، هیوندای، كیا و PSA دعوت به همكاری كرد و از تمامی سفارتخانه‏های ایران در كشورهای اروپایی، ژاپن و كره خواسته شد فهرست خودروسازان خارجی آماده همكاری با ایران را تهیه و برای سازمان گسترش و نوسازی صنایع ارسال كنند.

از آنجا كه شرط اصلی ایران برای همكاری، سرمایه‏گذاری مشترك بود و بسیاری از شركت‏های نامبرده قصد داشتند روند گذشته تولید خودرو در ایران را ادامه دهند، تنها پیشنهادهای محدودی متناسب با خواسته‏های ایران ارائه شد. بیشتر شركت‏ها مایل بودند خودرو به شیوه گذشته تولید شود و به ایران CKD بفروشند.

در آن هنگام شركت رنو ـ نیسان خودروی ال ۹۰ را در دست طراحی داشت لذا شركت مذكور با پیشنهاد این خودرو و پذیرش سهم ۵۱ درصدی برای طرف خارجی، بهترین گزینه بود. اگرچه فیات و PSA هم پیشنهادهایی ارائه كردند اما فیات به دلیل یادآوری خاطره ناخوشایند همكاری جنرال موتورز با كرمان موتور و موضوع سهام امریكایی در این شركت كنار كشید و PSA نیز خودروی ۳۰۷ را پیشنهاد كرد كه در كلاس قیمتی موردنظر ایران نبود.

سرانجام با تعیین خودروساز موردنظر یعنی رنو ـ نیسان، مذاكرات میان ایران و فرانسه آغاز شد. كارشناسان رنو به ایران آمدند و طی بازدیدی از صنایع خودروسازی ایران در جمع‏بندی خود به رنو اعلام كردند صنعت خودروسازی ایران توانایی اجرای پروژه‏های درازمدت را دارد بنابراین گروه ایران متشكل از ۵ تن از نمایندگان خودروسازها و سازمان گسترش و نوسازی طی جلساتی مسائل فنی، تجاری، حقوقی، بازار و... را بررسی كردند و در نهایت با فراهم كردن مقدمات كار، طرف قرارداد ۲۰ اسفند ماه سال ۸۱ پیشنهاد خود را به ایران فرستاد و در ۲۶ اسفند ماه همان سال، موافقت‏نامه با حضور وزیر صنایع و معادن به امضا رسید. در آن زمان ۸ گروه كاری برای بررسی دقیق تمامی شرایط پروژه تعیین و كار با ۲۲ نفر از ایران و ۲۲ نفر از شركت رنو ـ نیسان آغاز شد. ۸۵۰ نفر روز فعالیت به تهیه قرارداد مادر انجامید كه از طرف ایران فرستاده شد و پس از ۹ بار تغییر در ۲۷ ماه اكتبر (۵ آبان ماه ۸۲) قرارداد مادر توسط مهندس ویسه رئیس سازمان گسترش و لویی شوایتزر مدیرعامل رنو ـ نیسان به امضا رسید.

با توجه به این كه زمینه همكاری مشترك قطعه‏سازان ایرانی و فرانسوی هم در نمایشگاه خودروی ایران فراهم شده بود، پس از امضای قرارداد، مدیرعامل رنو از انجمن قطعه‏سازان فرانسه برای مشاركت با قطعه‏سازان ایرانی دعوت كرد.

۲- بزرگترین سرمایه‏گذاری خارجی در صنعت خودرو

پروژه پلتفرم مشترك و تولید خودروی ال ۹۰، بزرگترین سرمایه‏گذاری خارجی در صنعت خودروی كشور به حساب می‏آید؛ به طوری كه در این پروژه ۷۵۰ میلیون یورو سرمایه‏گذاری می‏شود: ۳۷۵ میلیون یورو در فاز اول و ۳۷۵ میلیون یورو در فاز دوم.

علاوه بر این ۷۵۰ میلیون یورو نیز در بخش‏های موتورسازی، گیربكس، دیفرانسیل و سایر قسمت‏ها هزینه می‏شود، یعنی در مجموع سرمایه‏گذاری یك میلیارد و ۵۰۰ میلیون یورویی برای تولید خودرو در ایران صورت می‏گیرد. بسیاری از كارشناسان این حجم سرمایه‏گذاری را در جهت تامین اهدافی چون جایگزینی خودروهای فرسوده از جمله پیكان و كاهش مصرف سوخت و آلودگی خودروهای تولیدی كشور می‏دانند و رسیدن به استانداردهای روز اروپا را از مهمترین اهداف این پروژه تلقی می‏كنند.

از زمان شروع بحث پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی (WTO)، بسیاری از صنایع كشور با درك نیاز به ارتقای كیفیت محصولات و رسیدن به تولید رقابتی، به دنبال راهكاری برای خروج از بن‏بست بوده‏اند. باز شدن درهای كشور كه دیر یا زود با شتاب رشد جهانی شدن صنایع و نیاز به تعامل با اقتصاد جهانی محقق می‏شود، تهدیدی برای صنایعی است كه به صورت بومی و با استانداردهای داخلی و یا حتی بدون استاندارد ملی به تولید می‏پردازند.

از سوی دیگر اشتغالزایی قابل توجه برخی از صنایع كه در صورت ورشكستگی، بیكاری خیل عظیمی از پرسنل آنها را در پی دارد، ضرورت ارتقای سطح كیفی و سرمایه‏گذاری در صنایع كشور را یادآور می‏شود.

اجرای پروژه ال ۹۰ را می‏توان در جهت بقای صنعت خودروی كشور دانست كه امید به جهانی شدن و ارتقای كیفیت قطعات و خودروهای تولیدی كشور را نیز در پی دارد.

قرار است تولید ال ۹۰ از خرداد ۸۵ (ژوئن ۲۰۰۶) آغاز شود. براساس پیش‏بینی‏ها تا سال ۸۶ نیاز بازار خودروی كشور به یك میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو خواهد رسید كه در صورت عدم اجرای آن، بازار به دنبال واردات خودرو خواهد رفت و ضررهای تاخیر این پروژه برای اقتصاد، بازار و صنعت قابل توجه خواهد بود.

از سوی دیگر بستن قرارداد با رنو كه یكی از شش خودروساز مطرح دنیاست و ۹ تا ۲۰ درصد بازار خودرو جهان را در اختیار دارد، سبب رویكرد سایر خودروسازان بزرگ به سرمایه‏گذاری در ایران و اجرای پروژه‏های مشابه می‏شود.

شركت رنو پیش از این هم در بازار ایران بوده و بازگشت مجدد آن موجبات نگرانی شركت رقیب یعنی پژو را فراهم كرده است. شاید همین نگرانی‏ها دلیل افزایش خدمات و بهبود شرایط همكاری پژو و سایر خودروسازان با ایران باشد و مزایای اقتصادی این عملكردها نیز قابل توجه است.

قرارداد ما در پروژه ال ۹۰ حاصل مطالعات یك و نیم ساله دو طرف و مطالعات سه ساله دو شركت ایران خودرو و سایپاست كه پیش‏بینی می‏شود در بخش خودروهای اقتصادی (در رده پراید، پیكان، ماتیز و PK) تمامی نیاز مردم را پوشش دهد. در پیوست قرارداد برنامه تجاری تولید تا سال ۲۰۱۴ پیش‏بینی شده است كه هر سال قیمت خودرو، برنامه‏ریزی تجاری، ترازنامه، نقدینگی، نحوه تعیین قیمت قطعات، خدمات پس از فروش و... را مشخص می‏كند.

۳- ال ۹۰ یك پروژه مونتاژكاری نیست

برخی منتقدان پلتفرم مشترك را نوعی مونتاژكاری می‏دانند؛ در حالی كه این روش حداقل از مونتاژكاری فعلی و تولید خودروهای گران قیمت بهتر است زیرا پلتفرم مشترك علاوه بر یكی كردن خواسته‏های طرف ایرانی و فرانسوی، سبب اشتراك در مدیریت تولید، كاهش هزینه‏ها، انتقال تكنولوژی و روش‏های جدید خدمات پس از فروش و... می‏شود. برای شركت‏هایی مانند تالبوت انگلیس، كیا موتور كره و پژوی فرانسه تاكنون اهمیت نداشته است كه تولیدكننده ایرانی محصولات آنها را چگونه تولید می‏كند زیرا این محصولات صرفاً در بازار ایران مصرف می‏شود و توان صادرات ندارد اما امروز شركت رنو به ایران به عنوان سكوی پرتاب در منطقه نگاه می‏كند. رنو نمی‏تواند نسبت به ال ۹۰، لوگان یا هر نام دیگری كه قرار است با برند «رنو» صادر شود، بی‏تفاوت باشد و لذا كیفیت و خدمات پس از فروش را مورد توجه قرار خواهد داد.

علاوه بر این حضور رنو ـ نیسان در ایران و تولید انبوه خودرو در كشور براساس گفته وزیر صنایع، می‏تواند كشور ما را به تولیدكننده عمده خودرو در منطقه خاورمیانه تبدیل كند.

۴- انتقال تكنولوژی و دانش فنی

صنعت خودروی ایران هرچند طی سال‏های اخیر با وجود سرمایه‏گذاری‏های كلان و خرید دستگاه‏ها و روبات‏های صنعتی به لحاظ تكنولوژیكی رشد یافته است اما از ضعف دانش مدیریت رنج می‏برد؛ به طوری كه این معضل در خطوط تولید، مدیریت كیفیت، مدیریت فروش، بازاریابی، مدیریت منابع، مدیریت انسانی و... به چشم می‏خورد. ورود شركتی مانند رنو ـ پارس با سهم ۵۱ درصدی طرف فرانسوی و ۴۹ درصدی ایران به عنوان یك J.V.C می‏تواند نقطه آغاز ورود دانش مدیریت نوین به صنعت خودروی كشور باشد.

بدون شك الگوبرداری و استفاده از مدیریت رنو ـ پارس به كلیه خودروسازی‏های كشور تعمیم خواهد یافت زیرا خودروسازان دولتی، خود سهامداران این شركت هستند اما به دلیل سهم كمتر، باید بیشتر ناظر بر تصمیمات اتخاذ شده توسط مدیران فرانسوی باشند.

۵- افزایش كمی و كیفی تیراژ تولید

شاید بتوان ادعا كرد كه ال ۹۰ اولین خودروی اقتصادی در ایران است زیرا تا به امروز هیچ خودرویی با تیراژ سالانه ۳۰۰ هزار دستگاه نداشته‏ایم. تیراژ خودروهای داخلی ۱۰ تا ۱۰۰ هزار دستگاه است؛ این در حالی است كه در ایران تنها پیكان و پراید را با تیراژ بالای ۱۰۰ هزار دستگاه تولید می‏كنند كه پیكان نیز از سال آینده از مدار تولید خارج می‏شود.

قرار است ال ۹۰ از سال ۸۵ با تیراژ ۱۰۰ هزار دستگاه تولید شود و این میزان در سال ۸۶ به ۲۱۵ هزار دستگاه و در سال ۸۷ به ۳۰۰ هزار دستگاه در سال برسد. براساس برآوردها تولید آن تا سال ۱۳۹۰ از مرز ۷۰۰ هزار دستگاه در سال می‏گذرد. از هم اكنون قابل پیش‏بینی است كه تولید خودرویی با این تیراژ می‏تواند تا چه اندازه سایر تولیدات را به رقابت فرابخواند.

احسان شمشیری

---