توان صنعت کامیون ایران برای نوسازی ناوگان و مقابله با واردات

همزمان با رشد صنعت خودروی سواری در ایران، تولید انواع كامیون، كامیونت و كشنده نیز در ۴۰-۳۰ سال اخیر مورد توجه قرار گرفته است. تولید كامیون از ۳۱۷۳ دستگاه در سال ۴۸ به ۵۱۷۱ دستگاه در سال ۷۷ رسیده و ظرفیت تولید كامیون در سال ۸۳ معادل ۳۸ هزار دستگاه است. در سال جاری بیش از ۳۰ هزار دستگاه كامیون و كشنده در كشور تولید خواهد شد.
برابر آمار رسمی وزارت صنایع و معادن، تولید انواع كامیون، كامیونت و كشنده توسط شركت‏های سایپادیزل و ایران خودرودیزل در هفت ماهه سال جاری ۱۳۵۷۹ دستگاه بوده است. امسال تولید انواع كامیون و كامیونت ۹۹۱۵ دستگاه بوده كه نسبت به مدت مشابه سال قبل ۱۸۸ درصد رشد داشته است و میزان تولید كشنده نیز با ۵۹ درصد رشد ۳۶۶۴ دستگاه بوده است. تولید انواع كامیون و كامیونت در سال ۸۰ به ۲۵۵۳ دستگاه و در سال ۸۱ به ۲۶۳۶ دستگاه رسید كه این میزان در سال جاری به ۲۳ هزار و ۳۷۰ دستگاه خواهد رسید. همچنین تولید انواع كشنده از ۱۰۱ دستگاه در سال ۸۰ به ۹۸۳ دستگاه در سال ۸۱ رسید و در سال ۸۳ به ۷۶۰۰ دستگاه خواهد رسید كه نشانه رشد قابل توجه فعالیت شركت‏های سایپادیزل و ایران خودرو دیزل است.
اگر چه تولید انواع كامیون، كامیونت و كشنده در سال‏های اخیر رشد قابل توجهی را تجربه كرده است اما با توجه به فرسوده بودن ناوگان حمل ونقل كشور، رشد تولید و تجارت و خدمات حمل و نقل لازم است نرخ رشد و تولید انواع كامیون، كامیونت و كشنده‏ها با لحاظ تنوع مدل‏ها، برخورداری از تسهیلات ارزان قیمت بانكی، ارائه یارانه و وام‏های بلندمدت به رانندگان و شركت‏های ارائه دهنده خدمات عمومی همچنان حفظ شود و در سال‏های آینده نیز شاهد تولید بیشتر و ارتقای كیفیت تولید كامیون‏های تجاری باشیم و سهم حمل ونقل از تولید تجارت كشور افزایش یابد.
در حال حاضر نقاضای بسیاری برای نوسازی و توسعه ناوگان كامیون و كشنده‏ها وجود دارد اما رانندگان قدرت خرید كافی ندارند و محصولات تولیدی نیز به علت مشكلات اداری پرداخت وام بانكی و ... مدتی در انبار می‏مانند. اگر تسهیلات كافی از سوی موسسات اعتباری و نهادهای متولی حمل ونقل در اختیار رانندگان قرار گیرد، تحویل خودروها به موقع صورت خواهد گرفت و این موضوع سبب توسعه و نوسازی دائمی ناوگان حمل ونقل تجاری خواهد شد.
ویژگی استراتژیك كشور پهناور ایران و قرارگرفتن در مسیر ترانزیت بین‏المللی، توجه افزونتر به صنعت تولید كامیون و كشنده‏ها و نیز ارائه تسهیلات بیشتر از سوی دولت به رانندگان و شركت‏های حمل بار و كالا را ضروری می‏كند؛ تا حضور كامیون‏ها و كشنده‏های ایران در جاده‏های كشور و كشورهای مسیر ترانزیت كالا افزایش یابد و به رشد صادرات و تجارت كالا و صنعت كشور كمك كند. به این منظور باید برنامه جامع و هماهنگی توسط وزارت صنایع و نهادهای متولی حمل و نقل اجرا شود.
●واردات كامیون دست دوم
عده‏ای برای كاهش هزینه‏های تمام شده حمل و نقل و صادرات و واردات كالا، واردات كامیون دست دوم با قیمت‏های پایین را پیشنهاد می‏كنند. این گروه معتقدند گرانی كامیون‏های ساخت داخل عامل افزایش هزینه‏های حمل و نقل است اما مخالفان می‏گویند كامیون‏های مذكور در كشورهای اروپایی بیش از حد مورد استفاده قرار گرفته‏اند و در مسیرهای طولانی و به طور شبانه روزی در تردد بوده و تقریباً كار خود را كرده‏اند و واردات آنها تنها جاده‏های ایران را به گورستان خودروهای دست دوم و فرسوده تبدیل می‏كند و چهره ناوگان حمل و نقل را نازیبا خواهد كرد. آنها اقدام دولت برای تعیین تعرفه ۱۶۰ درصدی واردات كامیون را بسیار شایسته و بجا ارزیابی كرده‏اند و معتقدند خودروسازان ایران باید در مقابل موج تلاش‏های موجود برای واردات كامیون دست دوم مقاومت كنند.
آنها می‏گویند در شرایطی كه تولید كامیون با رشد ۱۸۸ درصدی رو به روست و تعدادی از كامیون‏ها در انبارها باقی مانده‏اند و منتظر ارائه تسهیلات بانكی به رانندگان هستند، دلیلی ندارد كامیون‏های دست دوم از خارج وارد شود و نباید مشكلات حمل ونقل كشور و هزینه‏های بالای صادرات و واردات را تنها به عامل گرانی كامیون‏های ساخت داخل نسبت داد. در حال حاضر تنوع بیش از ۶۰ نوع محصول تولیدی در داخل كشور، هر نوع سلیقه و انتظاری را پاسخ می‏دهد و رضایت مشتری را جلب می‏كند.
اما در هر حال عده‏ای از موافقان واردات دلایل دیگری نظیر شكستن انحصار خودروسازان داخلی و توجه به سلیقه مشتری در انتخاب خودروهای خارجی را نیز مطرح می‏كنند و به دنبال واردات خودروهای دست دوم و كسب سود از محل واردات آنها با قیمت پایین و نیز دستیابی به سود حاصل از فاصله قیمت بازار داخلی و قیمت موجود در بازارهای خارجی هستند.
عده‏ای از كارشناسان نیز كندی روند تولید كامیون و كشنده را ابزاری برای توجیه واردات خودروهای دست دوم عنوان می‏كنند. در این میان بروكراسی اداری نیز عامل مهمی در عدم تحویل به موقع كامیون‏ها به رانندگان و مشتریان است. در حال حاضر ۱۵۰۰ خودروی سنگین از قبیل كامیون و كشنده به دلیل تاخیر در پرداخت وام به مالكان آنها معطل مانده‏اند. اصلاح ساختار اعطای وام به خریداران كامیون‏ها و تحرك بیشتر سیستم بانكی، بخش عمده‏ای از اشكالات فعلی سیستم حمل و نقل كشور را رفع خواهد كرد.
عملكرد نظام بانكی، نهادهای ذی ربط و خودروسازان در تحویل به موقع خودرو و خدمات پس از فروش و اعطای وام، با ترویج و توجه به واردات خودروهای فرسوده رابطه مستقیم دارد.
هم اكنون موضوع كاهش تعرفه‏های واردات خودروهای دست دوم و تبلیغات وسیعی با عنوان «خودروهای ارزان قیمت» از سوی واسطه‏ها و عده‏ای از تجار دنبال می‏شود كه در صورت عدم تحرك لازم دولت و خودروسازان و نظام بانكی در جهت جلب رضایت مشتریان، رانندگان و موسسات حمل ونقل، فشار آنها برای باز كردن درها و كاهش تعرفه‏ها و واردات رنگارنگ خودروهای دست دوم افزایش خواهد یافت.
ضرورت نوسازی ناوگان حمل ونقل ایران با استفاده از خودروهای نو و برخوردار از تكنولوژی روز و متكی بر توان ساخت داخل، غیرقابل اجتناب است. نباید جایگاه ترانزیت كالا و حمل و نقل كشور را در سطح جهانی با استفاده از خودروهای دست دوم تنزل و نقدینگی كشور را هدر دهیم.
عده‏ای از كارشناسان معتقدند استانداردهای روز اروپا به برخی از این خودروهای دست دوم كه سال‏ها به طور پیوسته در جاده‏های آسیا و اروپا تردد كرده‏اند، اجازه تردد نمی‏دهد و مالكان خودروهای مذكور به جای اسقاط آنها، دنبال جاده‏ها و بازارهایی برای فروش خودروهایشان می‏گردند تا در كنار سودی كه تا به حال از این كامیون‏ها برده‏اند، پول دیگری را نیز بابت از رده خارج كردن آنها بگیرند.
برخی صاحبنظران هشدار داده‏اند كه اگر واردات خودروهای دست دوم را بپذیریم، به این معنی است كه استانداردها و وضعیت حمل ونقل و جاده‏ها و كامیون‏های ما با استانداردهای روز جهان و اروپا منطبق نیست و برخی شركت‏ها و سازمان‏های فروش و بیمه كالا حاضر نخواهند شد با كامیون‏های دست دوم و فرسوده ایرانی به ترانزیت كالا بپردازند.
بنابراین خودروسازان و نظام بانكی و نهادهای دست‏اندركار حمل و نقل كشور باید با ارائه شایستگی و توان ساخت داخل، جایگاه حمل ونقل و سیستم خودروهای سنگین كشور را ارتقا دهند و تقاضای موجود را به بهترین نحو و با قیمت مناسب تامین كنند.
مهندس مجید شیخانی مدیرعامل ایران خودرو دیزل می‏گوید: از واردات خودروهای سنگین بیم نداریم زیرا با كاهش تعرفه واردات كامیون و حتی با واردات محصولات در سطح تكنولوژی بالای بنز می‏توانیم بازار خود را حفظ كنیم زیرا شركت دایملر كرایسلر برای تولید موتورهای سری جدید ۹۰۰ و ۴۵۷ در ایران برنامه‏ریزی كرده و این شركت در حال انتقال دانش فنی به شركت ایدم است. برای تولید موتور نیز تیم فنی شركت بنز در ایران مستقر شده و قرار است طی سال‏های آینده چند میلیون دلار موتور در ایران تولید و به آلمان صادر شود.
●صادرات
تعدادی از دست‏اندركاران صادرات و حمل ونقل كالا می‏گویند به دلیل گرانی هزینه حمل ونقل كالا كه ناشی از بالا بودن قیمت كامیون است، هزینه صادرات كالا افزایش یافته است. به اعتقاد این عده انعطاف لازم در قیمت كالاهای صادراتی و هزینه‏های حمل و نقل كالا وجود ندارد بنابراین واردات كامیون‏های دست دوم، هزینه حمل و نقل كالا و هزینه تمام شده ترانزیت و صادرات را كاهش می‏دهد.
عده‏ای دیگر از منتقدان صنعت تولید كامیون داخلی نیز می‏گویند گرانی هزینه‏های واردات كامیون و بالا بودن تعرفه ۱۶۰ درصدی واردات آن مانع عمده بر سر راه واردات كامیون‏های دست دوم، كاهش هزینه‏های تمام شده حمل و نقل و صادرات كالاهای ساخت ایران و بالارفتن هزینه تمام شده ترانزیت كالاست.
اما در مقابل، طرفداران صنعت تولید كامیون داخلی و مخالفان واردات كامیون‏های دست دوم بر این باورند كه مشكل صادرات كالاهای غیرنفتی ایران به عوامل متعددی از جمله ضعف بنیان‏های علمی و تولیدی و صنعتی كشور، انعطاف‏ناپذیری نرخ ارز، هزینه‏های تولید، قیمت كالاها، تكنولوژی ساخت و ریسك بالای بازارهای كالا، پول، سرمایه و نیروی كار مرتبط است.
عدم دسترسی به فناوری روز، تیراژ اندك تولید، كمبود سرمایه، بالابودن نرخ سود تسهیلات و اعتبارات مالی وبانكی، روش‏های تولید نامناسب و غیراقتصادی، كیفیت پایین تولیدات، بسته‏بندی نامناسب محصولات، نبود بازاریابی مدرن و علمی و به روز، قیمت تمام شده بالا نسبت به تولید مشابه كالاها در سایر كشورها و ضعف مدیریتی صادرات كشور، به عدم موفقیت در تحقق برنامه‏های جهش صادراتی منجر شده است و نمی‏توان گرانی كامیون و هزینه‏های حمل و نقل كالا را عامل موثری در این زمینه دانست زیرا حمل و نقل كالا، آخرین مرحله صادرات است و كمترین نقش را در این میان دارد و نمی‏توان كاستی موجود در دیگر بخش‏ها و هزینه‏های بالای تولید را با ارزانی كامیون جبران كرد.
بهره‏وری مناسب در حمل و نقل و كاهش هزینه‏ها و تحویل به موقع كالاها باید با ایجاد تحول در جاده‏ها، وسیله نقلیه و زیرساخت‏های مرتبط با حمل و نقل، پایانه‏های بارگیری و تخلیه تحقق یابد تا سخت‏افزار مناسب برای حمل و نقل بهتر كالاها فراهم شود. همچنین قوانین و مقررات رانندگی، گمركی و ترانزیتی باید بهبود یابد و عوامل مدیریتی و آموزش نیروی كار و ایجاد انگیزه در پیگیری منافع شخصی رانندگان و منافع اقتصادی جامعه همزمان مورد توجه قرار گیرد.
توسعه پایدار در حمل و نقل جاده‏ای و صادرات، واردات و ترانزیت كالا مستلزم حركت همه جانبه و همزمان تمام بخش‏هاست. در كنار به روز شدن فناوری ساخت كامیون‏ها توسط دو شركت سایپادیزل و ایران خودرودیزل و رعایت استانداردهای روز اروپا باید سایر بخش‏های مرتبط با حمل و نقل نیز توسعه یابند.
●كامیون‏های بدون بار
برآوردها نشان می‏دهد كه سالانه ۵۰ درصد سفرهای كامیون‏ها در یك مسیر، بدون بار صورت می‏گیرد و این موضوع باعث استهلاك و مصرف سوخت زیاد و بدون بازده و افزایش قیمت تمام شده و هزینه‏های حمل و نقل شده است.
اما اگر ترانزیت كالا با برنامه‏ریزی موسسات باربری و صادرات و واردات همراه شود، می‏توان با ایجاد هماهنگی بیشتر به گونه‏ای عمل كرد تا كامیون‏ها در مسیر رفت كالاهای صادراتی را به بنادر ببرند و در مسیر برگشت نیز كالاهای وارداتی را به داخل انتقال دهند.●نابسامانی سیستم توزیع كالا
نابسامانی سیستم توزیع كالا در كشور باعث شده بیشتر كالاها چند بار به شهرها و انبارهای مختلف انتقال یابند تا سرانجام به دست مصرف‏كننده نهایی برسند.
بخش قابل توجهی از كالاها از نقاط مختلف كشور به تهران می‏آیند تا براساس سفارش‏های روزمره به شهرستان منتقل شوند؛ در حالی كه اگر امكان بررسی و نظم‏دهی به تقاضای بازار كالا ایجاد شود، كالای تولید شده از هر نقطه كشور به طور مستقیم به بازار مصرف نهایی روانه خواهد شد و لازم نیست كامیون‏ها بار را به تهران و انبارهای اطراف شهرها ببرند و مدتی در آنجا نگه دارند و سپس به بازارهای واسطه‏ای و نهایی روانه كنند. اگر سیستم توزیع كالا و واسطه‏گری و انبارداری و سنجش نیاز بازارهای مصرف شهرستان‏ها و روستاها ساماندهی شود، از سفرهای مضاعف و چندباره كامیون‏ها جلوگیری خواهد شد و هزینه‏های تمام شده كاهش خواهد یافت.
شركت‏های حمل و نقل فعال تنها به صدور بارنامه مشغول هستند و نقش مدیریتی در ساماندهی حمل و نقل ندارند و ساختار نامناسب آنها تنها هزینه حمل و نقل را بالا برده و دلالی را افزایش داده و فعالیت رانندگان را غیراقتصادی كرده است از این رو ساماندهی آنها می‏تواند دلالی و واسطه‏گری و هزینه‏ها را كاهش دهد و نظام توزیع كالا را به سمت كاهش فاصله تولید تا مصرف هدایت كند.
بسیاری از مقررات حمل و نقل كالا در كشور نیز از ۳۰ سال پیش تاكنون بازبینی نشده‏اند؛ بازبینی و تدوین مقررات جدید می‏تواند كاهش هزینه‏های حمل و نقل را محقق كند و نظام توزیع و حمل كالا را نیز بهبود بخشد.
●عملكرد كامیون‏ها در ایران
آمار سازمان حمل و نقل جاده‏ای نشان می‏دهد كه هر كامیون سالانه ۵۰ هزار كیلومتر مسافت را می‏پیماید كه این مقدار ۳۰ درصد عملكرد یك كامیون در برخی كشورهای اروپایی است. مقدار بار جا به جا شده در ایران توسط یك كامیون نیز هزار تن و در اروپا ۴ هزار تن است. بنابراین بهره‏برداری نادرست از سرمایه‏ها و كامیون‏های موجود، به كاهش بهره‏وری وسیله نقلیه و افزایش هزینه‏های تولید منجر شده و توجیه اقتصادی برخی فعالیت‏ها را از بین برده است.
●بهره بانكی بالا
بهره بالای اعتبارات بانكی كه گاه تا ۲۴ درصد می‏رسد، هزینه‏های خرید كامیون و سرمایه‏گذاری در صنعت حمل و نقل و همچنین هزینه‏های تمام شده انتقال كالا را به شدت افزایش و سودآوری را كاهش داده است. بنابراین سود تسهیلات بانكی باید كاهش پیدا كند تا هزینه سرمایه‏گذاری، نرخ استهلاك، تعمیر و نگهداری، هزینه قطعات یدكی و مصرفی و بیمه و مالیات را استاندارد و معقول كند.
در حال حاضر هزینه بیمه و مالیات، تعمیر و نگهداری، قطعات یدكی و حقوق راننده حدود یك میلیون تومان است و اگر نرخ سود بالای وام بانكی خرید كامیون را نیز به این میزان اضافه كنیم، عملاً سوددهی حمل و نقل بار را كاهش می‏دهد و به افت انگیزه سرمایه‏گذار و فشار بر راننده و برخی نگرانی‏ها خواهد انجامید. این عوامل باعث شده كه بهره‏وری صنعت حمل و نقل بار با كامیون در ایران به شدت كاهش یابد و به ۲۵ تا ۳۵ درصد برسد و درآمد سالانه یك كامیون سنگین به زحمت پاسخگوی هزینه‏های جاری و استهلاك سرمایه باشد.
●ضعف بازاریابی در ترانزیت كالا از ایران
تعداد اندك دفاتر شركت‏های حمل و نقل ایرانی در دیگر كشورها نشان‏دهنده این واقعیت است كه در زمینه جذب بار و بازاریابی بسیار ناموفق عمل كرده‏ایم و تقاضای موثر برای حمل و نقل كالا و ترانزیت در ایران نداشته‏ایم.
●رشد هزینه حمل و نقل در مقایسه با تورم
متوسط هزینه حمل و نقل كشور در سال‏های اخیر نشان می‏دهد كه نرخ رشد كرایه حمل از سال ۷۵ تا ۸۲ حدود ۷/۱۳ درصد و متناسب با نرخ تورم بوده است و با این كه قیمت كامیون در سال ۷۵ تقریباً ۱۵۰ درصد افزایش یافت اما رشد هزینه حمل و نقل ۱۲ درصد بود كه از تورم ۱۴ درصدی نیز ۲ درصد كمتر است.
از سال ۸۰ تاكنون به دلیل افزایش تعداد كامیون‏ها در ناوگان حمل و نقل، كرایه حمل ۱۰ تا ۱۵ درصد كاهش یافته است و با صف طولانی كامیون‏ها برای دریافت بار رو به رو بوده‏ایم. این در حالی است كه اگر بازاریابی تقویت شود، از ناوگان كنونی و سرمایه‏های موجود می‏توان استفاده بیشتری برد.
برنامه تولید سال ۸۳ شركت‏های تولیدكننده كامیون‏ در ایران بیش از ۳۸ هزار دستگاه است؛ با این تعداد و تنوع تولیدات و بهره‏برداری از تكنولوژی روز اروپا و استانداردهای روز جهان، ضرورتی برای واردات كامیون‏های نو و یا دست دوم وجود ندارد.
سایپادیزل و ایران خودرودیزل در سال جاری ۳۱ هزار دستگاه كامیون به روز را با ۷۰ درصد قیمت كامیون با تسهیلات بانكی به مشتری تحویل می‏دهند. قیمت یك دستگاه كامیون ۲ سال كاركرده در خارج از ایران ۳۰ درصد كمتر از قیمت نو است و فرسودگی آن معادل یك كامیون ۶ تا ۸ ساله ایرانی است و بیشتر آنها در آستانه تعمیرات اساسی موتور و گیربكس هستند.
سایپادیزل با برنامه تولید ۱۵ هزار دستگاه در سال ۸۳ تعهد فروش حدود ۱۲ هزار دستگاه به افراد حقیقی و حقوقی را دارد كه تا پایان مهرماه ۷۵۰۰ دستگاه آن تحویل داده شده و برای ۳ هزار دستگاه به علت عرضه بیش از تقاضا در تناژهای مختلف هنوز ایجاد تعهد نشده است و می‏تواند به صورت تحویل روز در اختیار مشتری قرار گیرد. در حال حاضر ۶۰ محصول تولیدی متنوع در بازار كامیون عرضه می‏شود و تنها محصول كشنده با تفاوت قیمت ۱۵ تا ۲۰ میلیون تومانی بازار سیاه دارد.
قیمت كامیون در بازارسیاه امسال طی سه مرحله كاهش یافته است و قیمت كشنده نیز تا پایان سال با افزایش ۱۵۰ درصدی در بازارسیاه كاهش خواهد یافت و فاصله قیمت كشنده در بازار سیاه با قیمت كارخانه به كمتر از ۵ میلیون تومان خواهد رسید.
طتكنولوژی تولید كامیون و خودروهای فرسوده
گزارش سال ۸۲ وزارت صنایع و معادن نشان می‏دهد كه خودروهای سنگین، كامیون و كامیونت‏های قدیمی با وجود داشتن نقص فنی، متقاضی بسیاری دارند؛ این در حالی است كه خودروهای سنگین جدید هنوز در كشور مشتری چندانی ندارند و از نوع جدید خودروهای مذكور فقط برای سفرهای ترانزیتی برون مرزی استفاده می‏شود. به عبارت دیگر، با وجود آن كه ۱۲ درصد تكنولوژی تولید خودروهای سنگین در كشور به روز است اما تقاضای بالایی برای این محصولات وجود ندارد.
در میان كامیون‏های داخلی كامیون FM۹ ، FH۱۲ و NH۱۲ ساخت سایپادیزل كاملاً به روزند و از سوی شركت ولووی سوئد به طور مستقیم كد تولید دریافت می‏كنند و كامیون اكتروس ساخت ایران خودرودیزل نیز یك سال با تكنولوژی روز دنیا فاصله دارد.
كامیونت بادسان ساخت سایپادیزل با تكنولوژی رنو تولید می‏شود كه به تكنولوژی روز دنیا نزدیك است و كامیونت آذرخش ساخت تراكتورسازی ایران نیز از تكنولوژی متوسطی برخوردار است.
از بیش از ۱۹۰ هزار كامیون موجود در كشور ۱۳۰ هزار دستگاه از نظر استانداردهای جهانی از رده خارج هستند و در صورتی كه تولید كامیون در كشور افزایش یابد و این كامیون‏های جدید در اختیار موسسات و سازمان‏های صنفی قرار گیرند، نوسازی بهتر صورت خواهد گرفت و كامیون‏های فرسوده موجود زودتر از رده خارج خواهند شد. این كار باید با هماهنگی كارخانه‏های تولید كامیون، دولت، سازمان‏های متولی حمل و نقل سنگین و تشكل‏های صنفی انجام شود و تسهیلات بانكی به موقع در اختیار موسسات باربری و رانندگان قرار گیرد.
اگر كامیون‏ها با تسهیلات ارزان قیمت و با نرخ ۳ درصد و سهم ۶۰ درصدی دولت و شركت‏های تولیدكننده و سهم ۴۰ درصدی رانندگان و كانون‏های رانندگی در اختیار متقاضیان قرار گیرد، در حمل و نقل تاثیر مثبتی خواهد گذاشت. البته نوسازی ناوگان به تنهایی كافی نیست بلكه جاده‏ها و مسیرهای ترانزیتی كالا نیز باید ساماندهی شود زیرا كامیون‏های جدید، گران قیمت و كارآمد با وضعیت جاده‏های ما همخوانی نخواهند داشت و به این ترتیب سرمایه‏ها تلف خواهد شد و با هر تصادف، ضررهای بسیاری به ناوگان حمل و نقل وارد می‏شود. حمل و نقل و وضعیت جاده‏ها باید مطابق با استانداردهای جهانی شود.
سیستم موتور كامیون‏ها نیز باید با سوخت مصرفی آنها هماهنگ شود. لازم است دولت برای هماهنگ سازی موتور و سوخت یارانه بدهد زیرا با كاهش یارانه‏ها، بر اثر كاهش مصرف سوخت این هزینه‏ها به زودی جبران خواهد شد.
بیشتر صاحبان كامیون‏های فرسوده قدرت مالی چندانی برای تعویض خودروهایشان ندارند بنابراین بخش عمده قیمت كامیون‏های گران قیمت باید به صورت وام به آنها پرداخت شود. بسیاری از صاحبان كامیون‏های فرسوده به دلیل نبود انگیزه‏های اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و خصوصیات فردی به نوسازی ناوگان به صورت مشاع تمایل چندانی ندارند.
با توجه به میزان وام و نرخ سود آن، بازپرداخت توسط یك نفر كار دشواری است و مشكلات و فشارهای پرداخت اقساط وام ممكن است سلامت راننده و كامیون را به خطر اندازد و این موضوع تحقق هدف نوسازی ناوگان حمل و نقل كشور را با مشكل روبه رو خواهد كرد بنابراین فرهنگ مشاركت دو نفر یا یك نفر با یك موسسه باربری باید تقویت شود.
هر طرحی كه بتواند اقبال عمومی را برای نوسازی ناوگان حمل و نقل در برداشته باشد، موفق خواهد بود.
باید به ازای ورود هر خودروی نو، یك خودروی فرسوده از ناوگان خارج شود زیرا در حال حاضر تعداد كامیون و ظرفیت كامیون‏ها با میزان بار و تقاضای موجود برابر نیست و حمل بار با خودروهای فرسوده برای راننده‏ها با صرفه‏تر است بنابراین نوسازی ناوگان باید به شرط خروج خودروهای فرسوده صورت گیرد تا صف خودروهای فرسوده برای حمل بار كوتاه شود و شاهد تردد بیشتر خودروهای نو در جاده‏ها باشیم.
پدیده «خودمالكی» مشكل عمده در استفاده از كامیون نو برای سه شیفت كاری است. این موضوع بهره‏وری را كاهش می‏دهد و سرمایه‏گذاری برای تولید و تهیه كامیون نو را با توجیه اقتصادی كافی همراه نمی‏كند بنابراین باید ارائه تسهیلات و نرخ سود وام به گونه‏ای باشد كه وام‏های ارزان قیمت به كسانی داده شود كه به صورت مشاركتی (دو یا سه نفر) به خرید كامیون نو اقدام می‏كنند و فرهنگ مشاركتی جایگزین فرهنگ خودمالكی شود.
●كیفیت خودروهای سنگین
گزارش‏های كیفیت خودروها، تعمیرگاه‏های مجاز، شكایات مربوط به مشكلات فنی خودروها، استانداردهای آلایندگی هوا و نظرات مشتریان در بررسی وضعیت فاصله تكنولوژی تولید كامیون، اتوبوس و مینی‏بوس در ایران با استانداردهای روز دنیا مورد توجه قرار می‏گیرد.
این خودروها در دو وضعیت ایستا و دینامیك بررسی می‏شوند. در وضعیت ایستا، چگونگی مونتاژ قطعات و در وضعیت دینامیك، عملكردهای خودرو آزمون می‏شود و زمان تست برای خودروهای سنگین ۱۱۰ دقیقه و برای خودروهای سبك ۴۵ دقیقه است.
آلایندگی خودروهای سنگین هم یكی از معضلات اصلی ناوگان حمل و نقل و از مشكلات همیشگی شهرهاست و با وجود این كه استانداردهای تست آلایندگی برای خودروهای سنگین دیزل مانند كامیون، كامیونت، اتوبوس و مینی‏بوس تدوین شده اما به علت نبود تجهیزات خاص، امكان اندازه‏گیری میزان آلایندگی خودروهای سنگین، اتوبوس، مینی‏بوس، كامیون و كامیونت وجود ندارد و تنها خودروی سواری بنزینی و گازی در كشور تست آلایندگی می‏شود.●ظرفیت تولید داخلی
با تكیه به ظرفیت تولید و توان ساخت داخل، امكان تولید بیش از ۲۵ هزار دستگاه انواع كامیون سبك و سنگین ایجاد شده است و با جایگزینی ناوگان فرسوده موجود كشور می‏توان سالانه صدها میلیون دلار هزینه ناشی از مصرف سوخت اضافی خودروهای فرسوده را از دوش دولت و بخش خصوصی برداشت.
اما شرط استفاده از ظرفیت ایجاد شده آن است كه مشكلات تامین مالی و نقدینگی و گرفتن وام از بانك‏ها كاهش یابد، دولت برای حمایت از طرح جایگزینی خودروهای فرسوده اقدامات عملی صورت دهد و در مورد تحویل به موقع كامیون‏ها و خدمات آنها به مشتریان، شاهد تحرك جدی و سریع‏تر خودروسازان و بانك‏ها و نهادهای ذی ربط باشیم؛ در غیر این صورت عده‏ای از واسطه‏ها و شركت‏ها و رانندگان ترجیح خواهند داد واردات خودروها و كامیون‏های دست دوم را دنبال كنند.
شركت‏های سایپادیزل و ایران خودرودیزل جزء بزرگترین تولیدكنندگان خودروهای كار در خاورمیانه‏اند كه با حدود ۴۰ سال سابقه درخشان، به تولید انواع خودروهای سنگین و نیمه سنگین می‏پردازند. این دو شركت در هفت ماهه سال جاری ۱۳۵۷۹ دستگاه كامیون و كشنده تولید كرده‏اند و ظرفیت تولید امسال را به ۳۸ هزار دستگاه رسانده‏اند.
ایران خودرودیزل ابتدا با نام گروه صنعتی خاور در سال ۱۳۳۸ و سایپادیزل با نام ایران كاوه فعالیت خود را آغاز كردند.با افزایش تقاضا در دهه ۵۰ و از سال‏های ۱۳۴۳ به بعد سازمان تولید كامیون‏های سنگین و نیمه سنگین در ایران گسترش یافت و شركت‏های مرتبط با شركت‏های مادر مانند شركت گواه، موتورسازی ایدم، تاپ سرویس، چرخشگر، تولید قطعات خاور، توسعه خودروكار، اپكو و... راه‏اندازی شدند.
امروزه علاوه بر سهم عمده شركت‏های سایپادیزل و ایران خودرو دیزل در توسعه ناوگان حمل و نقل جاده‏ای و بازسازی و نوسازی ناوگان كامیون‏های كشور، شاهد افزایش سهم حمل و نقل ایران از ترانزیت كالاهای جهان هستیم و محصولات ساخت این دو شركت به كشورهای ارمنستان، آذربایجان، قزاقستان، عراق، عربستان، مصر، اردن، امارات متحده عربی، كویت، تركمنستان، لیبی، تاجیكستان و افریقا صادر می‏شود.
در ابتدای سال ۸۱ تا پایان آذرماه تولید كامیون در كشور به ۴ هزار و ۶۱۶ دستگاه رسید كه سهم سایپادیزل به عنوان بزرگترین تولید كننده ۱۶۹۹ دستگاه بود. روند رشد تولید در دو شركت مذكور هر سال رو به افزایش است. در حال حاضر ایران خودرودیزل با تولید روزانه ۱۰۵ دستگاه انواع كامیون ركورد تازه‏ای را ثبت و از اول سال و تا پایان آذر ۸۳ حدود ۱۱۶۵۰ دستگاه كامیون تولید كرده است و در سال ۸۴ حدود ۲۰ هزار دستگاه انواع كشنده و كامیون را تولید و به ناوگان حمل و نقل و ترانزیت اضافه خواهد كرد كه ۱۴ هزار دستگاه از این تعداد كامیون‏های نسل جدید خواهند بود كه همزمان در اروپا تولید می‏شوند.
ایران خودرودیزل برای ایجاد خطوط جدید تولیدكشنده و كامیون، یك سرمایه‏گذاری ۵۰۰ میلیاردریالی انجام خواهد داد. هدف از اجرای این پروژه، روزآمد كردن ناوگان ترابری با انواع خودروهای كار سبك، نیمه سنگین و سنگین است.
تولید خودروهای تجاری در چند سال اخیر ۵ تا ۶ برابر شده است. ایران خودرودیزل در سال جاری ۲۲ هزار دستگاه انواع خودروهای تجاری را تولید می‏كند كه این میزان ۲ برابر سال گذشته و ۵ برابر سال ۸۱ است.از ابتدای سال ۸۳ تا اوایل آذرماه ۱۱ هزار دستگاه انواع خودروی تجاری ایران خودرودیزل تولید شده است و سال گذشته نیز حدود ۷ هزار دستگاه انواع كامیون، كامیونت و كشنده در این شركت تولید شد.
تولید سال گذشته ایران خودرو دیزل ۱۱ هزار و ۱۱۱ دستگاه انواع خودروهای تجاری شامل كامیون، ون، اتوبوس و مینی‏بوس بوده است.
ایران خودرودیزل در ۱۵ آذرماه ۸۳ ركورد تولید سال ۸۲ خود را شكست و از مرز تولید ۱۱ هزار و ۱۱۱ دستگاه انواع خودروهای كامیون، كشنده، اتوبوس و مینی‏بوس و ون گذشت. این شركت تا ۱۵ آذر سال ۸۳ بیش از ۸۴۰۰ دستگاه كامیون‏های سنگین، كشنده و نیمه سنگین تولید كرده بود كه به اندازه كل سال ۸۲ است و ۵۵ درصد بازار خودروهای سنگین را دراختیار دارد.
مدیریت ایران خودرودیزل اعلام كرده است تولید كامیون در سال ۸۳ به ۱۲ هزار دستگاه خواهد رسید.
شركت یادشده ۵۶ درصد سهم بازار كامیون سبك و ۷۵ درصد از بازار كامیون سنگین و ۲۰ درصد از بازار كشنده‏ها را دراختیار دارد و در سال ۸۴ نیز ۲۰ هزار دستگاه انواع كامیون‏های سبك، سنگین و كشنده تولید خواهد كرد.
تولید سالانه انواع كشنده و كامیون در ایران خودرودیزل به بیش از ۱۷ هزار دستگاه رسیده است. این شركت تولید كامیون و كشنده‏های اكسور ۱۸۴۳، انواع اكتروس ۴۰۴۰، ۱۸۴۳، MP۲، ۳۳۴۰ و انواع آتگوباری آتش‏نشانی F۱۳۲۵، باری ۱۸۱۵، انواع كامیون، كامیونت مایتی و كامیون‏های جدید اچلو را در دستور كار قرار داده است و كماكان به دلیل تقاضای بازار، كامیون‏های سنگین ۱۹۲۴، ۲۶۲۴، LP، LPK، ۸۰۸ و ۶۰۸ را تولید می‏كند كه از نظر استحكام و خدمات پس از فروش گسترده مورد توجه مشتریان است. كامیون‏های تولیدی این شركت به كشورهای عربی حوزه خلیج فارس و كشورهای افریقایی صادر می‏شود. بیش از ۱۰۰ مركز به ارائه خدمات پس از فروش محصولات ایران خودرو دیزل می‏پردازند و كلیه نمایندگی‏های مرسدس بنز در اروپا به رانندگان خودروهای ترانزیت خدمات ارائه می‏دهند.
●فروش تولیدات داخلی
تولید انواع كامیون در ایران خودرودیزل امسال با ۲۴۰ درصد رشد به ۱۷ هزار دستگاه می‏رسد و به گفته مجید شیخانی مدیر عامل ایران خودرودیزل، این افزایش تولید در كاهش قیمت كامیون موثر است و به نفع مصرف‏كننده خواهد بود.
شركت‏های لیزینگ نیز برای فروش این كامیون‏ها شكل گرفته‏اند و تا ۷۰ میلیون تومان از قیمت خودرو را به صورت وام تقبل می‏كنند.
ایران خودرودیزل با ۳ شركت اقماری خود یعنی ایدم، چرخشگر و محور خودرو، موتور و گیربكس و اكسل موردنیاز محصولات تولیدی‏اش را تامین می‏كند.
شركت چرخشگر با ZF آلمان قرارداد انتقال تكنولوژی منعقد كرده است و ۲۰ درصد تولیدات گیربكس‏های نسل جدید تا دی ماه ساخت داخل می‏شوند.
شركت ایدم كه بخشی از سهام آن در اختیار دایملر كرایسلر است، تامین‏كننده موتورهای نسل جدید سری ۹۰۰ با استاندارد یورو ۲ و یورو ۳ خواهد بود و شركت محورسازان در حال بررسی تولید ترمز دیسكی با یك شركت آلمانی به صورت انتقال دانش فنی است.
از آغاز سال جاری ۱۱ هزار و ۶۰۰ دستگاه انواع كامیون در ایران خودرودیزل تولید شده كه تنها ۱۰ هزار و ۵۰۰ دستگاه به خریداران تحویل داده شده و مابقی آماده تحویل است. اگر تسهیلات بانكی مناسبی از سوی بانك‏ها و موسسات اعتباری با سود و كارمزد متناسب با شرایط بازار به سرعت در اختیار خریداران قرار گیرد، بخش قابل توجهی از مشكلات متقاضیان و سیستم حمل و نقل كشور حل خواهد شد.
●نقش واسطه‏ها
به اعتقاد برخی از كارشناسان، واسطه‏ها در ایجاد بازر آشفته كامیون نقش موثری دارند و همین دلال‏بازی‏ها باعث شده مثلاً قیمت كامیون كمپرسی بنز تك از ۱۳ میلیون تومان در سال ۷۶ به ۶۰ میلیون تومان در سال ۸۱ برسد یعنی ۴۵۰ درصد ظرف ۶ سال رشد قیمت داشته باشد. برخی شركت‏ها نظیر ایران خودرودیزل نیز نتوانسته‏اند تعهدات پیش فروش خود را به موقع عملی كنند و این موضوع باعث افزایش قیمت‏ها شده و بازار دلالی و واسطه‏گری را داغ كرده است.
همان گونه كه گفته شد، در این میان عده‏ای راه حل را واردات كامیون‏های نو و دست دوم دانسته‏اند و عده‏ای دیگر برای جلوگیری از لطمه دیدن خودروسازان و نیز كمك به تولید و اشتغال و ارزش افزوده داخلی معتقدند كه خودروسازان و دولت باید مشكلات موجود و عوامل عدم اجرای تعهدات را از بین ببرند تا كامیون به موقع به بازار برسد و كمبود ایجاد نشود. همچنین برنامه توسعه كارخانه‏های تولید كامیون و افزایش تولید آنها باید با سرعت اجرا شود تا افزایش عرضه، قیمت‏ها را كاهش دهد و رضایت مشتریان تامین شود.
●فناوری اطلاعات
خودروسازان و نهادهای متولی حمل و نقل و ترانزیت كشور باید از روش‏های نوین الكترونیك، اینترنت و سیستم‏های رایانه‏ای در توسعه و تجهیز شبكه‏های حمل و نقل و ترانزیت كالا استفاده كنند.
ارائه خدمات مطلوب به مشتریان شامل صاحبان كالاهای تجاری و صنعتی، واردكنندگان، صادركنندگان و كسانی كه نیازمند اطلاعات ترابری هستند، باید در پروژه‏های مختلف كاربردی مورد توجه قرار گیرد.سیستم فروش و ارائه خدمات باید به صورت On Line طراحی شود و اطلاعات كلیه پروازهای داخلی و خارجی بار و كالا و كشتی‏های تجاری و قطارهای باری قابل دسترس باشد، نیازهای موسسات باربری كالاها به سرعت در اختیار رانندگان و مالكان كامیون‏ها قرار گیرد و به پراكندگی مناسب كامیون‏ها و دسترسی و افزایش سرعت نقل و انتقال كامیون‏ها توجه شود تا كامیون‏ها به موقع به محل برسند و در انتظار كالا در صف‏های طولانی نمانند.
هم اكنون طرح اطلاعات جاده‏ای كشور حاوی نقشه تمام مسیرهای دسترسی به نقاط مختلف ایران از طریق پایگاه الكترونیك www.IRROADS.com راه‏اندازی شده و وضعیت تردد و هواشناسی مسیرهای مختلف كشور در این سایت قابل مشاهده است. همچنین پایگاه www.WDGCO.com/IRICAO برای كلیه اطلاعات پرازی در دسترس عموم است.
اطلاعات ایمنی، حفاظتی و رانندگی در جاده‏ها، تونل‏ها و پل‏های ایران در قالب طرح دیگری موسوم به «سیستم حمل و نقل هوشمند» در اختیار تمام رانندگان جاده‏ای قرار خواهد گرفت.
طرح‏های مختلفی برای توسعه و تجهیز شبكه‏های حمل و نقل دریایی، ریلی، جاده‏ای و هوایی ایران در دست اجراست كه راه‏اندازی آنها سرعت انجام كارها در سیستم حمل و نقل كشور را به نحو محسوسی افزایش خواهد داد و به حمل و نقل جاده‏ای و تردد به موقع كامیون‏ها كمك چشمگیری خواهد كرد.

محسن شمشیری

منبع : اندیشه گستر سایپا