به گزارش سرویس انرژی تابناک ، این تصمیم در ظاهر یک تغییر محدود است؛ نرخ سوم دو برابر میشود، اما نرخهای اول و دوم دستنخورده باقی میمانند. در ساختار سهنرخی، سهمیه پایه ۶۰ لیتر با نرخ ۱۵۰۰ تومان و سهمیه بعدی ۱۰۰ لیتر با نرخ ۳۰۰۰ تومان عرضه میشود و مصرف مازاد یا استفاده از کارت جایگاه، در نرخ سوم محاسبه میشود. اما پشت همین تغییر محدود، یک مسئله بزرگتر قرار دارد؛ دولت میخواهد بدون دستزدن به قیمت بنزین سهمیهای، هزینه مصرف مازاد را بالا ببرد. این یعنی سیاستگذار از افزایش عمومی قیمت فاصله گرفته و به سمت گرانکردن مصرف بالاتر حرکت کرده است. همین تفاوت، تمام ماجراست.
بنزین برای همه گران نمیشود
برخلاف موج نخست شایعات درباره اعداد ۵۰ یا ۷۰ هزار تومانی، آنچه رئیسجمهور اعلام کرده مربوط به نرخ سوم است، نه جایگزینکردن همه نرخهای موجود با یک قیمت جدید. پزشکیان نیز به صراحت گفته افزایش مطرحشده ارتباطی با قیمتهای نجومی مورد بحث ندارد و نرخ سوم حداکثر به ۱۰ هزار تومان میرسد. این نکته از نظر اقتصادی مهم است زیرا دولت عملاً تلاش میکند میان «مصرف پایه» و «مصرف مازاد» تفاوت بگذارد.
از منظر سیاستگذاری، این مدل قابل فهم است. خانواری که در محدوده سهمیه خود مصرف میکند با شوک مستقیم مواجه نمیشود اما کسی که مصرف بالاتری دارد، برای لیترهای اضافه پول بیشتری میپردازد. در چنین مدلی، افزایش قیمت قرار نیست همه مردم را وادار کند یکباره الگوی زندگی خود را تغییر دهند. هدف، ارسال یک سیگنال قیمتی به بخش پرمصرف بازار است. اما اینجا یک مسئله مهم وجود دارد؛ پرمصرف بودن به معنای پردرآمد بودن نیست!
یک تاکسی، وانت، خودروی کاری یا خانواری که محل کار و زندگیاش فاصله زیادی دارد، ممکن است مصرف بالایی داشته باشد اما در گروه پردرآمد قرار نگیرد. به همین دلیل، طراحی نرخ سوم بدون توجه به نوع مصرفکننده میتواند خطای سیاستی ایجاد کند.
دولت چه چیزی را میخواهد اصلاح کند؟
مسئله اصلی دولت در ظاهر فقط قیمت نیست؛ مسئله ناترازی سوخت است. رئیسجمهور در توضیح شرایط موجود به کاهش ۲۵ تا ۳۵ درصدی صادرات و واردات در شرایط جنگی اشاره کرده و بنزین را در شمار کالاهای حیاتی قرار داده است. یعنی دولت با دو فشار همزمان روبهرو است: از یک طرف باید نیاز روزانه بازار داخلی را تأمین کند و از طرف دیگر محدودیت در تجارت خارجی هزینه تأمین بنزین و سایر کالاها را بالا برده است.
در چنین شرایطی، هر لیتر بنزینی که کمتر مصرف شود، فقط یک لیتر صرفهجویی نیست؛ یک واحد فشار کمتر روی تولید، واردات و شبکه توزیع است. به همین دلیل است که دولت افزایش نرخ سوم را بیشتر بهعنوان ابزار مدیریت مصرف معرفی میکند تا اصلاح عمومی قیمت اما ابزار قیمتی فقط یکی از پیچهای این ماشین است. اگر خودروها همچنان پرمصرف بمانند، حملونقل عمومی توسعه پیدا نکند و تنوع سبد سوخت پایین بماند، افزایش نرخ سوم به تنهایی نمیتواند ناترازی را از ریشه حل کند.
دو برابر شدن قیمت سوم؛ آیا مصرف نصف میشود؟
طبعاً نه. افزایش ۵ هزار به ۱۰ هزار تومان به معنای افزایش ۱۰۰ درصدی نرخ سوم است، اما اثر آن بر کل هزینه سوخت مصرفکننده به این اندازه نخواهد بود؛ چون تنها بخشی از مصرف با این نرخ محاسبه میشود. برای یک خانوار یا خودرو که بخش عمده مصرف خود را در محدوده سهمیههای ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی انجام میدهد، افزایش نرخ سوم اثر محدودی دارد. اما برای مصرفکنندهای که مرتب از سقف سهمیه عبور میکند، هزینه نهایی میتواند به شکل محسوسی بالا برود. در واقع، دولت میخواهد هزینه نهایی هر لیتر اضافی را بالا ببرد، نه اینکه هزینه تمام بنزین مصرفی را دو برابر کند. این تفاوت باعث میشود قدرت اثرگذاری این سیاست به ساختار مصرف بستگی داشته باشد.
اگر بیشتر مصرفکنندگان اساساً وارد نرخ سوم نشوند، اثر سیاست بر کل تقاضا محدود خواهد بود. اگر سهم قابلتوجهی از مصرف از نرخ سوم انجام شود، فشار قیمتی بیشتر میشود؛ بنابراین برای قضاوت درباره موفقیت طرح، یک عدد حیاتی است: چه مقدار از کل بنزین کشور با نرخ سوم عرضه میشود؟ بدون این عدد، قضاوت درباره اینکه سیاست تا چه اندازه میتواند مصرف را کاهش دهد، دشوار است.
تجربه ۵ هزار تومان چه میگوید؟
دولت و موافقان سیاست قیمتی به تجربه نرخ ۵ هزار تومان استناد میکنند. درباره اثر این نرخ بر مصرف، روایتها متفاوت است. برای نمونه، مالک شریعتی در تیرماه مدعی شد اجرای نرخ سوم ۵ هزار تومانی به کاهش مصرف منجر نشده و همچنان حدود یکسوم بنزین کشور با کارت جایگاه عرضه میشود. همین اختلاف روایتها یک درس مهم دارد: اثر سیاست قیمتگذاری باید با داده قبل و بعد از اجرا سنجیده شود، نه صرفاً با اظهارنظر موافقان یا مخالفان.
اگر دولت میگوید مصرف کاهش یافته، باید مشخص شود: کاهش در کدام استانها رخ داده؟ در کدام گروه خودروها رخ داده؟ آیا تعداد دفعات سوختگیری تغییر کرده؟ آیا مصرف کارت جایگاه کاهش یافته یا مصرف فقط به کارت شخصی منتقل شده؟ مهمتر از همه، آیا کاهش مصرف پایدار بوده یا موقتی؟ این دادهها تعیین میکنند که نرخ سوم واقعاً ابزار اصلاح مصرف بوده یا صرفاً یک تغییر حسابداری در محل پرداخت.
کارت جایگاه مهمتر از قیمت!
یکی از حساسترین بخشهای این ماجرا، کارت جایگاه است. تا زمانی که کارت جایگاه مسیر نسبتاً آسانی برای دریافت بنزین مازاد باشد، افزایش نرخ سوم لزوماً تمام رفتارهای پرمصرف را تغییر نمیدهد. از طرف دیگر، اگر دسترسی به کارت جایگاه محدودتر شود، ممکن است بار بیشتری روی کارت شخصی و سهمیه خودروها بیفتد. اینجا سیاستگذار با یک انتخاب روبهرو است: سادگی دسترسی یا کنترل بیشتر. هرچه کنترل بیشتر شود، احتمال انحراف و سوختگیری غیرواقعی کمتر میشود، اما اگر طراحی شبکه توزیع ضعیف باشد، صف و نارضایتی ایجاد میکند؛ بنابراین نرخ جدید بدون اصلاح سازوکار کارت سوخت، ممکن است اثر محدودی داشته باشد.
مهمترین خطر؛ «تورم انتظاری»
بزرگترین نگرانی اقتصادی درباره بنزین شاید حتی خود ۱۰ هزار تومان نباشد. مشکل اصلی میتواند انتظار مردم از قیمتهای بعدی باشد. وقتی یک نرخ از ۵ هزار به ۱۰ هزار تومان میرسد، بخشی از جامعه ممکن است این پیام را دریافت کند که نرخ سوم فقط یک ایستگاه موقت است و در مرحله بعد، نرخهای بالاتری هم در راه خواهد بود. همین انتظار میتواند قبل از اجرای واقعی سیاست، رفتار اقتصادی را تغییر دهد. فروشنده ممکن است از ترس افزایش هزینه حمل، قیمت را بالا ببرد.
راننده ممکن است انتظار افزایش کرایه داشته باشد. تولیدکننده ممکن است هزینه آینده سوخت را در قیمت محصول خود لحاظ کند و مصرفکننده ممکن است پیش از آنکه هیچ قیمت رسمی تغییر کند، با موجی از «انتظار گرانی» روبهرو شود. به همین دلیل، سیاست ارتباطی دولت اهمیت زیادی دارد. هرچه مرز میان نرخ سوم و سیاستهای آینده روشنتر باشد، فضای مانور برای شایعات و انتظارات تورمی کمتر خواهد بود.
معادله پیچیده تر با تاکسیها و وانتها
مصرفکننده عادی ممکن است با ۱۰ هزار تومان نرخ سوم، فقط برای بخشی از خرید ماهانه خود هزینه بیشتری بپردازد اما راننده تاکسی، وانت یا خودروی کاری، بنزین را برای مصرف شخصی نمیخرد؛ بنزین بخشی از هزینه کسب درآمد اوست. به همین دلیل، سیاست قیمتگذاری باید میان «مصرف لوکس» و «مصرف شغلی» تفاوت قائل شود. اگر یک خودرو برای کسب درآمد روزانه صدها کیلومتر حرکت میکند، برخورد یکسان با آن و یک خودروی شخصی پرمصرف میتواند اثرات نامتوازن ایجاد کند. در چنین شرایطی، اگر نرخ سوم افزایش یابد، اما سهمیه یا حمایت برای حملونقل عمومی و خودروهای کاری متناسب اصلاح نشود، احتمال انتقال هزینه به کرایه وجود دارد. راننده بیشتر میپردازد. کرایه بالا میرود. هزینه حمل کالا رشد میکند؛ و بخشی از این افزایش هزینه در نهایت به مصرفکننده میرسد. پس موفقیت سیاست قیمتی، فقط به میزان کاهش مصرف بنزین بستگی ندارد؛ به این هم بستگی دارد که هزینه اصلاح در کدام بخش اقتصاد مینشیند.
مجلس چرا نگران است؟
مخالفت مجلس بیشتر حول این محور است که اصلاح قیمت نباید جلوتر از اصلاح ساختار حرکت کند. مالک شریعتی پیشتر درباره نرخ ۵ هزار تومان از ایجاد تورم انتظاری انتقاد کرده و مدعی شده بود این سیاست با نظر مجلس و ماده ۴۶ قانون برنامه هفتم تعارض دارد. این اختلاف در واقع اختلاف بر سر یک عدد نیست؛ اختلاف بر سر ترتیب اصلاحات است. یک دیدگاه میگوید ابتدا باید قیمت سیگنال بدهد تا مصرف اصلاح شود. دیدگاه مقابل میگوید ابتدا باید خودرو، حملونقل عمومی، سبد سوخت و سیاستهای حمایتی اصلاح شوند و بعد سراغ قیمت رفت. هر دو دیدگاه یک نگرانی مشترک دارند: ناترازی بنزین ادامهپذیر نیست. اختلاف فقط بر سر این است که کدام پیچ باید اول چرخانده شود.
آیا ۱۰ هزار تومان واقعاً قیمت تمامشده است؟
اینجا نیز باید احتیاط کرد. در متن اولیه این ادعا آمده که هزینه واقعی بنزین بدون احتساب ارزش نفت خام حدود ۱۰ هزار تومان است و با هزینههای جانبی به ۲۵ تا ۳۰ هزار تومان میرسد. اما این دو عدد یکسان نیستند و اساساً به دو تعریف متفاوت از «هزینه» اشاره میکنند.
اگر فقط هزینه پالایش و توزیع را در نظر بگیریم، عددی به دست میآید؛ اگر ارزش نفت خام مصرفشده، هزینه سرمایه، حمل، توزیع، مالیات، هزینه فرصت و سایر اقلام را وارد کنیم، عدد دیگری خواهیم داشت؛ بنابراین اینکه بگوییم «بنزین ۱۰ هزار تومانی دقیقاً قیمت تمامشده است» نیازمند تعریف روشن از هزینه تمامشده و ارائه محاسبات رسمی است. این تفکیک برای بحث عمومی مهم است؛ زیرا اگر قیمت ۱۰ هزار تومان صرفاً یک نرخ سیاستی باشد، باید آن را چنین معرفی کرد، نه اینکه بدون ارائه صورت هزینه کامل، بهعنوان قیمت تمامشده قطعی مطرح شود.
راهحل واقعی پشت ۱۰ هزار تومان
افزایش نرخ سوم اگر قرار است اثر پایدار داشته باشد، باید بخشی از یک بسته بزرگتر باشد. خود دولت از افزایش حملونقل عمومی، واردات خودروهای کممصرف، برقیسازی ناوگان و کاهش مصرف خودروها صحبت کرده است. مسیر منطقی همین است: همزمان با مدیریت تقاضا، باید ابزارهای جایگزین برای مصرفکننده فراهم شود. خودرویی که ۱۵ لیتر بنزین میسوزاند، با تغییر قیمت فقط بخشی از مسئله را حل میکند. اگر امکان خرید یا استفاده از خودروی کممصرف وجود نداشته باشد، مصرفکننده فقط پول بیشتری میدهد.
حملونقل عمومی نیز همین وضعیت را دارد. نمیتوان از مردم خواست کمتر با خودروی شخصی حرکت کنند، اگر جایگزین سریع، ارزان و قابلاعتماد وجود نداشته باشد؛ بنابراین قیمت باید جزئی از اصلاحات باشد، نه تمام اصلاحات.
در نهایت چه اتفاقی میافتد؟
بنزین ۱۰ هزار تومانی هنوز یک سیاست اجراشده سراسری نیست؛ فعلاً رئیسجمهور از تصمیم دولت برای افزایش نرخ سوم به این سطح خبر داده و اجرای آن را منوط به هماهنگی با سایر نهادها دانسته اما حتی پیش از اجرا، این تصمیم یک پیام مهم دارد: دولت از افزایش عمومی قیمت فاصله گرفته و تلاش میکند مصرف مازاد را هدف قرار دهد. موفقیت این سیاست به یک عدد وابسته نیست.
باید دید سهم مصرف مازاد چقدر است، رفتار مصرفکنندگان چگونه تغییر میکند، کارت جایگاه چه نقشی پیدا میکند، تاکسی و وانت چقدر تحت فشار قرار میگیرند، انتظارات تورمی چگونه شکل میگیرد و منابع آزادشده دقیقاً کجا مصرف میشود. اگر همه این حلقهها همزمان اصلاح شوند، ۱۰ هزار تومان میتواند یک ابزار مدیریت مصرف باشد اما اگر فقط قیمت تغییر کند و بقیه اجزای سیستم همان بمانند، احتمالاً اتفاق بزرگتری رخ نمیدهد؛ فقط بنزین گرانتر میشود و مسئله ناترازی همچنان سر جایش میماند.
مسئله اصلی بنزین، عدد ۱۰ هزار تومان نیست. مسئله این است که آیا دولت میتواند برای نخستین بار، قیمت، سهمیه، خودرو، حملونقل، قاچاق و حمایت اجتماعی را در قالب یک سیاست واحد کنار هم قرار دهد یا نه. اگر بتواند، نرخ سوم فقط یک قیمت جدید نیست؛ بخشی از یک اصلاح بزرگتر است. اگر نتواند، ۱۰ هزار تومان هم ممکن است فقط یک ایستگاه دیگر در مسیر طولانی و پرپیچوخم قیمتگذاری بنزین ایران باشد.
نظر کارشناسان:
حمید ملازاده: «افزایش به ۱۰ هزار تومان در شرایط ناترازی، تنها راهکار واقعی مدیریت مصرف است.»
هاشم اورعی (استاد دانشگاه شریف): «اقدام مثبت اما ناکافی اگر با سیاستهای غیرقیمتی همراه نباشد.»
عطا بهرامی: «این روش تورم انتظاری ایجاد میکند، اما در شرایط فعلی اجتنابناپذیر است.» نظر مجلس مخالفت صریح با سیاست قیمتی خالص.
مالک شریعتی (عضو کمیسیون انرژی): «برخلاف نظر قطعی مجلس، نرخ ۵ هزار تومانی تورم انتظاری ایجاد کرد.»
رضا سپهوند (سخنگوی کمیسیون انرژی): «دولت روی سیاستهای غیرقیمتی تمرکز کرده.»
بیانیه ۲۰۰ نماینده: «مجلس مخالف شوک قیمتی است; ابتدا سیاستهای عدالتمحور و توسعه حملونقل عمومی اجرا شود.»
