خودروهای بالای ۲۰ سال ممنوع‌الورود به کلانشهرها می‌شوند؟

سیاست نوسازی ناوگان فرسوده در روزهای اخیر وارد مرحله تازه‌ای شده است؛ دولت با اصلاح سازوکار اسقاط و کنار هم قرار دادن مشوق‌های مالی، محدودیت‌های تردد و ابزار مدیریت سوخت، مسیر خروج خودروهای فرسوده از چرخه حمل‌ونقل را سرعت می‌دهد؛ اقدامی که هدف آن کاهش آلایندگی، کنترل مصرف بنزین و فراهم کردن زمینه نوسازی ناوگان کشور است.

 اسقاط از مسیر قانون به اجرا

 اصلاحیه آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو در مردادماه امسال ابلاغ شد. اهمیت این اصلاحیه در آن است که اسقاط را از یک فرآیند پراکنده به زنجیره‌ای منسجم‌تر میان تولید، واردات، گواهی اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده تبدیل می‌کند.

آمار اسقاط شتاب گرفته است

فرشاد مقیمی، معاون وزیر صمت و رئیس هیأت عامل ایدرو، ۲۶ تیرماه اعلام کرد، طی سه سال گذشته ۶۷۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شده است؛ رقمی که به گفته او معادل ۲۵ درصد کل اسقاط انجام‌شده در ۲۰ سال اخیر است. این روند در حالی دنبال می‌شود که در برنامه هفتم پیشرفت، اسقاط سالانه

۵۰۰ هزار دستگاه هدفگذاری شده است. بنابراین سیاست جدید دولت صرفاً خروج چند هزار دستگاه خودروی قدیمی از چرخه تردد نیست، بلکه ایجاد ظرفیت پایدار برای رسیدن به یک هدف سالانه مشخص است.

تردد محدود، هوای پاک‌تر

 یکی از محورهای مهم اصلاحیه، تعیین محدودیت برای خودروهایی است که به سن فرسودگی رسیده‌اند. برای خودروهای سواری بنزینی با عمر بیش از ۲۰ سال، محدودیت‌هایی در تردد، نقل‌وانتقال و تعویض پلاک در کلانشهرها پیش‌بینی شده است.

پلیس راهور نیز در چارچوب مقررات جدید، موظف به اعمال سازوکار قانونی مربوط به این خودروها خواهد بود.

این سیاست محیط‌زیست اهمیت ویژه‌ای دارد؛ زیرا خودروهای قدیمی‌تر از فناوری‌های قدیمی کنترل آلایندگی برخوردارند و فرسودگی موتور و قطعات می‌تواند مصرف سوخت و انتشار آلاینده‌ها را افزایش دهد.

سوخت به اهرم نوسازی تبدیل می‌شود

 در بخش دیگری از سیاست جدید، خودروهای فرسوده از دریافت سهمیه سوخت با نرخ اول و دوم محروم می‌شوند. با این حال، این موضوع به معنای حذف مطلق کارت سوخت نیست.

مطابق توضیحات منتشرشده درباره آیین‌نامه، صدور یا فعال‌سازی کارت سوخت برای خودروهای مشمول به ثبت‌نام مالک در سامانه جایگزینی و رعایت ضوابط مربوط وابسته است. به این ترتیب، دولت از سیاست سوخت به عنوان یک اهرم اقتصادی برای تشویق مالکان به تعیین‌ تکلیف خودروهای فرسوده استفاده می‌کند؛ یعنی برخورداری از حمایت یارانه‌ای سوخت با وضعیت ناوگان پیوند می‌خورد. 

مشوق مالی برای جایگزینی

فرشاد مقیمی، رئیس هیأت عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) از ارائه تسهیلات ۱.۲ میلیاردی برای نوسازی تاکسی‌های برقی، یک میلیاردی برای تاکسی‌های دوگانه‌سوز، ۱۵ میلیاردی برای اتوبوس و ۴۰۰ و ۵۰۰ میلیون‌تومانی برای موتورسیکلت خبر داد. همچنین او از ارائه تسهیلات یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومانی برای نوسازی تاکسی‌های برقی، یک میلیارد تومانی برای تاکسی‌های دوگانه‌سوز، ۱۵ میلیارد تومانی برای اتوبوس و تسهیلات ۴۰۰ و۵۰۰ میلیون تومانی کم‌بهره برای موتورسیکلت‌ها با بازه بازپرداخت ۳۶ و ۶۰ ماهه خبر داد و گفت: «برنامه اسقاط و نوسازی بر یک میلیون خودروی فرسوده در کلانشهرها متمرکز می‌شود.»

زنجیره‌ای که باید کامل شود

موفقیت این سیاست به یک عامل وابسته نیست؛ مراکز اسقاط، خودروسازان، بانک‌ها، پلیس، وزارت صمت و دستگاه‌های مرتبط با سوخت باید در یک زنجیره هماهنگ عمل کنند. دولت در اصلاحیه جدید تلاش کرده مسئولیت‌ها و الزامات اسقاط را روشن‌تر کند و با افزایش تقاضا برای گواهی اسقاط، ظرفیت این صنعت را فعال نگه دارد. در این میان، دسترسی واقعی مالکان به تسهیلات و خودروهای جایگزین، اهمیت تعیین‌کننده دارد.

اسقاط؛ همزمان برای هوا و سوخت

 خروج خودروهای فرسوده به معنای حذف یک خودروی قدیمی از خیابان نیست. این اقدام می‌تواند مصرف سوخت را کاهش دهد، انتشار آلاینده‌ها را کنترل کند و با جایگزینی خودروهای جدیدتر، ایمنی ناوگان را نیز ارتقا دهد. ورود خودروهای اسقاطی به چرخه بازیافت، امکان بازگشت بخشی از مواد و قطعات به چرخه اقتصادی را فراهم می‌کند. این رویکرد همچنین می‌تواند به کاهش تدریجی فشار بر شبکه توزیع سوخت کمک کند؛ زیرا خودروهای جدیدتر، در صورت برخورداری از فناوری و استاندارد مناسب، برای پیمایش مشابه به سوخت کمتری نیاز دارند. در نتیجه، همزمانی سیاست‌های محیط‌زیستی و انرژی، اجرای طرح را به بخشی از برنامه مدیریت پایدار حمل‌ونقل شهری تبدیل می‌کند. دولت با اتکا به تجربه اسقاط ۶۷۰ هزار دستگاه در سه سال و هدفگذاری سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه در برنامه هفتم، مسیر نوسازی را وارد مرحله‌ای منسجم‌تر کرده است. اگر محدودیت‌های قانونی با مشوق‌های مالی و اجرای دقیق سامانه جایگزینی همراه شود، این سیاست می‌تواند از یک برنامه اداری به اقدامی مؤثر برای کاهش آلودگی هوای کلانشهرها، مدیریت مصرف بنزین و نوسازی ناوگان کشور تبدیل شود.

  بــــرش

اسقاط خودروی فرسوده قابلیت اجرایی دارد

مرتضی مصطفوی، دستیار ویژه نایب‌رئیس کنفدراسیون اتاق‌های بازرگانی و صنایع آسیا و اقیانوسیه و کارشناس ارشد اقتصاد سیاسی خودرو در گفت‌و‌گوی اختصاصی با «ایران» درباره تأثیرات اسقاط خودرو در شرایط فعلی می‌گوید: «نکته اول اینکه خودرو جزو معدود اختراعات بشری است که تأثیرات چندبعدی در فضای کشور دارد؛ هم اقتصادی، هم سیاسی، هم صنعتی، هم اجتماعی و هم زیست‌محیطی در این مجموعه قرار می‌گیرد. به همین دلیل، پرداختن به موضوع خودرو و سیاست‌گذاری در این حوزه نیازمند یک نگاه جامع است. اگر بخواهیم در حوزه خودرو حرکتی جامع انجام دهیم، باید تمام ابعادی را که گفتم در نظر بگیریم و جزیره‌ای نگاه نکنیم. در واقع باید یک سند ملی برای این موضوع تعریف کنیم که با تغییرات سیاسی، دولت‌ها و جناح‌های سیاسی تغییر نکند. بنابراین، نکته اول این است که خودروسازی یک مقوله چندوجهی است و به یک سند و راهبرد جامع و مانع نیاز دارد. نکته دوم این است که این سند جامع و مانع باید یک مدیریت واحد هم داشته باشد. یعنی هم باید یک برنامه چندوجهی و جامع داشته باشیم و هم مجری و راهبر اصلی این برنامه باید یک سیاست‌گذار، تصمیم‌گیر و مجری واحد باشد. نمی‌توانیم یک سند داشته باشیم و در عین حال شورای نگهبان، مجمع تشخیص مصلحت، پلیس و ده‌ها نهاد دیگر در آن دخالت کنند و هر سازمانی هم نظر متفاوتی داشته باشد. بنابراین، نکته دوم این است که باید یک مدیریت واحد داشته باشیم. با توجه به دو نکته‌ای که گفتم، نکته سوم این است که این برنامه جامع و مانع، با اجرای یک مدیریت واحد، باید صنعت خودروی ما را به سمتی ببرد که علاوه بر کاهش هزینه‌های اجتماعی، سیاسی، اقتصادی و زیست‌محیطی، برد فراملی هم داشته باشد. یعنی وارد حوزه صادرات شویم و کیفیت را افزایش دهیم. اگر قرار باشد برنامه‌ای داشته باشیم که صنعت خودرو را به سمت چابک‌سازی، کاهش هزینه، افزایش بهره‌وری و ارتقای کیفیت ببرد، یکی از موضوعاتی که باید به آن بپردازیم، ایجاد رقابت است.»

این کارشناس حوزه خودرو تأکید کرد: «اگر بخواهیم به این سمت برویم، دو راه داریم: یا باید فضای کشور را رقابتی کنیم و با سیاست‌گذاری درست، انگیزه ایجاد کنیم تا صنعت خودرو به این سمت حرکت کند، یا باید از قوه قهریه استفاده کنیم و صاحبان و ذی‌نفعان صنعت خودرو را مجبور کنیم که کاهش هزینه، افزایش بهره‌وری و ارتقای کیفیت را دنبال کنند. البته هر از گاهی برخی سیاست‌های ما به این سمت رفته‌اند؛ مثل همین بحث اسقاط خودرو. در این موضوع هم تلاش کردیم، آن‌هم با یک نگاه یک‌وجهی یا بسیار محدود، یا انگیزه ایجاد کنیم یا محدودیت‌هایی ایجاد کنیم تا افزایش بهره‌وری و کاهش هزینه اتفاق بیفتد. ماجرای اسقاط خودرو را هم می‌توان در همین چارچوب تحلیل کرد.»

مزایای اسقاط خودرو

مرتضی مصطفوی درباره مزایای اسقاط خودروهای فرسوده می‌گوید: «اسقاط خودرو اتفاق بسیار خوبی است و باید انجام شود و قابلیت اجرا هم دارد. با این حال، مستلزم آن است که این موضوع را در بستر یک سند جامع ببینیم و تمام تبعات قبل و بعد از آن را همزمان در نظر بگیریم تا به نتیجه‌ای که می‌خواهیم برسیم. برای مثال، نمی‌توانیم به اسقاط خودرو بپردازیم و بگوییم موضوعات دیگری هم وجود دارد، اما درباره بنزین و کیفیت آن بحث نکنیم. از طرف دیگر، باید به موتورهایی که در خودروهای داخلی استفاده می‌شوند نیز بپردازیم. یعنی باید همه این موضوعات را به‌ صورت جامع و مانع و در کنار یکدیگر ببینیم. بنابراین، جمع‌بندی من این است، موضوعی که اکنون دولت در نظر گرفته و به آن پرداخته، اتفاق خوبی است، اما باید در چارچوب یک سند جامع قرار بگیرد. دوم، باید یک مدیریت واحد داشته باشیم. سوم، این سیاست باید با ایجاد رقابت و در صورت لزوم، استفاده از برخی سیاست‌های دستوری، به کاهش هزینه‌های اجتماعی و اقتصادی، بهبود حساب‌های مالی و افزایش کیفیت و بهره‌وری منجر شود. در نهایت، باید بتوانیم بگوییم صنعت خودرو در مسیر توسعه قرار گرفته است.»

انتهای پیام/