راه آهن سراسری داغ بزرگ پهلوی اول

راه آهن در ایران تاریخ پرفراز و نشیبی دارد پیش از آنکه خط آهن سراسری در ایران تاسیس شود در گوشه و کنار کشور راه آهن از سوی بیگانگان احداث شده بود

راه‌آهن در ایران تاریخ پرفراز و نشیبی دارد. پیش از آنکه خط آهن سراسری در ایران تاسیس شود در گوشه و کنار کشور راه‌آهن از سوی بیگانگان احداث شده بود. این مهم از سوی ناصرالدین شاه گاه گاهی پیگیری می‌شد اما عزم جدی در آن به چشم نمی‌خورد، شاید بیشتر به این جهت بود که پس از آن وابستگی ایران به دول خارجی افزایش می‌یافت. شاید این نخستین باری نیست که بدون اخذ وام از کشورهای غربی توانستیم به یک موفقیت چشمگیر دست یابیم. گرچه رضاشاه در اواخر حکومتش از آلمانی‌ها طرفداری می‌کرد. اما بعدها به خطای بزرگ تاریخی خود در تاسیس راه‌آهن سراسری پی برد. او تصور می‌کردکه آلمان قدرتمند می‌تواند با شکست روس و انگلیس اولا دو دشمن دیرینه ایران را سرکوب کند و ثانیا ایران را به عنوان یک متحد در بخشی از این پیروزی شریک کند. او نمی‌دانست که همین راه‌آهن زمینه شکست آلمان و تبعید او از کشور را فراهم می‌سازد. چنانکه پس از تبعید، از اینکه بناها و تاسیسات راه‌آهن را تخریب نکرده بود، تاسف می‌خورد.

تاج‌الملوک، ملکه مادر در خاطراتش نوشته است: «یادم هست که رضا دو سه روز بعد از اشغال ایران به من گفت: تاجی‌جان ما خبط (اشتباه) بزرگی کردیم که پل ورسک را منهدم نساختیم، ما باید از همان میانه مرداد که زمزمه حمله به ایران را شنیده بودیم، اقدام به نابودی راه‌آهن می‌کردیم. رضا تا پایان عمر همیشه غبطه می‌خورد که چرا پل ورسک را، خراب نکرده و راه متفقین را نبسته است.» راه‌آهن سراسری اگرچه برای طراحان و مهندسان آن خوش یمن نبود و رضاشاه نیز از همین زاویه شکست خورد اما مورخان غربی همیشه از آن به عنوان یکی از خطوط ارتباطی استراتژیک یاد کرده‌اند. پیترآوری، محقق انگلیسی دانشگاه لندن در مقاله تاریخ ایران ۱۳۳۲ تا ۱۳۴۲ به این مهم پرداخته است. وی می‌نویسد: بزرگ‌ترین نوآوری در زمان سلطنت رضاشاه که وی را بسیار خشنود کرد و نشانگر صمیمانه‌ترین و حساس‌ترین کارهایش بود، عبارت بود از تاسیس راه‌آهن سراسری ایران. در سال ۱۳۰۰ شمسی خطوط آهنی که در کشور وجود داشتند عبارت بودند از یک خط آهن دارای ریل عریض روسی، به طول هفت میل، که از جلفا (واقع در آذربایجان شوروی) به تبریز (مرکز استان آذربایجان ایران) می‌رسید و با یک خط انشعابی ۲۵ مایل، به دریاچه ارومیه متصل می‌شد: ۵۲ مایل راه‌آهن استاندارد که شمال غربی ایران را به زاهدان (که قبلا دزداب نامیده می‌شد) در استان بلوچستان وصل می‌کرد؛ راه‌آهن دارای ریل باریک تهران به حضرت عبدالعظیم که ۵/۵ میل طول داشت؛ راه آهن رشت به پیربازار (۷ مایل)؛ خط راه‌آهن شرکت نفت که از رودخانه کارون (در دارالخزینه) آغاز می‌شد و از طریق دامنه‌های زاگرس، به مسجد سلیمان می‌رسید، این خط راه‌آهن در سال‌های ۱۹۵۰ ـ ۱۹۴۹، بسیار مورد استفاده قرار گرفت.

خط راه‌آهن تهران به حضرت عبدالعظیم (معروف به ماشین دودی) از سایر خطوط آهن ایران، قدیمی‌تر بود. یک شرکت بلژیکی این راه‌آهن را ساخت تا نمونه کار خود را به ناصرالدین شاه نشان دهد و امتیاز راه‌آهن را در ایران بگیرد. نوآوری‌های بعدی، ‌به صورت احداث یک تراموا در تهران بود. خط آهن هند به زاهدان، که از دوران جنگ اول جهانی باقی مانده بود، گسترش نیافت، اما تا سال ۱۳۱۰ شمسی دایر بود. چون راه‌آهن، مرز ایران را آسیب‌پذیر می‌ساخت، از این رو، مورد سوءظن رضاشاه بود. در دوران جنگ دوم جهانی، این راه‌آهن مجددا به کار افتاد، و بطور یقین تا سال ۱۳۳۷ شمسی یک قطار آن در رفت آمد و بود و مورد استفاده قاچاقچیان قرار می‌گرفت. در طرح‌های سازمان سنتو ـ سازمان پیمان مرکزی سابق میان ایران و پاکستان و ترکیه ـ برای اتصال زمینی ایران و ترکیه و پاکستان که ایده اولیه آن را لرد کرزن با انعقاد قرارداد ۱۹۱۹ ایران و انگلیس پیاده کرده بود؛ راه‌آهن هند به زاهدان، از اهمیت دوباره برخوردار شد. به طرح‌های روسیه تزاری و انگلستان و فرانسه برای احداث یک سیستم راه‌آهن، و رویای لرد کرزن برای احداث کیلومترها راه‌های دایمی در ایران که دارای مزایای اقتصادی و استراتژیک باشد.

این رویاها، شامل یک راه‌آهن پرپیچ و خم بود که از طریق ایران به راه‌آهن‌های روسیه و هند، متصل می‌شد. همزمان با تحقیق این رویاها، برخی جزییات، که ناشی از ترس و سوءظن بود، مورد تاکید قرار گرفت. خبرنگار نظامی روزنامه تایمز (لندن) درباره خطر اتصال این راه‌آهن به روسیه، مطالبی را نوشت که بر اثر آن پیشنهاد شد که قسمتی از جنوب ایران (در منطقه مکران) که به اندازه کافی نزدیک به دریا بود ـ زیرنظر فرماندهی سفینه‌های جنگی بریتانیا قرار گیرد. تاسیس راه‌آهنی که از میان دره‌های پر پیچ و خم مکران می‌گذشت، در واقع، یک اقدام بزرگ بود، خواه در تیر رس سفینه‌های انگلیسی قرار داشت یا نداشت. هیچ یک از این اندیشه‌های بزرگ، از ورای میزهای کنفرانس و بحث روزنامه‌ها، فراتر نرفت که تا حدودی ناشی از سستی ناصرالملک و تا اندازه‌یی، بخاطر بروز جنگ اول جهانی بود.

رضاشاه، راه‌آهن مورد نظر خود را، بر این اساس قرارداد که حتی الامکان به خنثی کردن مزایای احتمالی دولت‌های خارجی بینجامد. راه‌آهن او، از نوع ریل استاندارد بود، در حالی که راه‌آهن شوروی از نوع ریل عریض، و راه‌آهن انگلیس در عراق، از نوع ریل باریک بود، و انگلیسی‌ها پیشنهاد تاسیس اتصال راه‌آهن واقع در مرز بصره یا خانقین به مرز ایران و عراق را با این نوع ریل کرده بودند. برای اینکه راه‌آهن ایران را حتی‌الامکان دور از راه آهن عراق قرار دهند، بندر جدیدی به نام «بندر شاهپور» (در تنگه خلیج فارس موسوم به خورموسی) ساخته شد. بندر خرمشهر، مستقیما در خلیج فارس قرار نداشت اما از طریق جزیره آبادان، و چند میل آب‌های داخلی، به خلیج فارس متصل می‌شد و در نزدیکی شهر بصره قرار داشت؛ در حالی که موضوع آب‌های آن (اروندرود) مورد اختلاف ایران و عراق بود. با وجود این، خارجی‌ها بندر خرمشهر را ترجیح می‌دادند. در دوران جنگ دوم جهانی متفقین خط آهنی را از اهواز به خرمشهر کشیدند تا راه‌آهن سرتاسری ایران به این «ترمینال» مهم، متصل شود. برای اینکه روس‌ها نتوانند به آسانی داخل ایران رخنه کنند، ‌خط راه‌آهن سرتاسری را به بندرانزلی متصل نکردند، بلکه بندر جدیدی به نام «بندر شاه» ساخته شد.

این بندر که در ضلع جنوب شرقی دریای خزر ساخته شد، چون راه دریایی کمتری از بندر شاهپور داشت لذا عملا قابل استفاده نبود، و بندر انزلی به صورت تنها بندر مهم، در ساحل جنوب شرقی خزر باقی ماند. اما راه‌آهنی که از میان ضلع شرقی دریای خزر می‌گذشت، استان گیلان را پشت سر می‌گذارد و به استان مازندران که رضاشاه در آنجا به دنیا آمده بود، و در این استان، املاک زیادی داشت و کارخانه‌های پنبه پاک‌کنی و ابریشم‌بافی تاسیس کرده بود،می‌رسد. قبلا انگلستان کشیدن خط آهنی را از اهواز (در خوزستان) به خرم‌آباد، مورد بررسی قرار داده بود که دولت ایران از این اطلاعات، استفاده کرد. البته، قبلا خرم‌آباد به عنوان یک خط اصلی، مورد استفاده قرار گرفته و خارج از چارچوب راه‌آهن برنامه‌ریزی شده بود. این راه آهن، با گذشتن از مناطق کوهستانی صعب‌العبور به شرق خرم آباد می‌رفت، و در این گشت و گذار، به ارتفاع هفت هزار پایی سطح دریا می‌رسید. اگرچه بروجرد و همدان را در بر نمی‌گرفت، اما در عوض، از شهرستان دورود به اراک می‌رفت که مرکز قالی بافی بود. در رژیم جدید رضاشاه، نام برخی شهرها تغییر کرد یا نام‌های باستانی بر آنها گذارده شد.

این خط آهن به قم و تهران می‌رسید، تهران ۶۰۷ مایل با خلیج فارس فاصله داشت و یک خط راه آهن ۲۸۵ مایلی، به بندر شاه (کنار دریای خزر) می‌رفت. در ضلع جنوبی راه‌آهن سرتاسری، ۱۲۷ تونل (هر تونل یک میل و نیم طول دارد) وجود دارد. در ضلع شمالی آن، ۸۵ تونل و ۱۰۶ پل قرار دارد. در این قسمت، منطقه‌یی وجود دارد که اگر قطار آن را به صورت پیچ در پیچ بپیماید، ۴۰ میل است و اگر بطور مستقیم طی شود، ۲۰ میل خواهد بود. در این منطقه، خط آهن به ارتفاع چهارهزار و۵۰۰ پایی دریا می‌رسد. از این رو به خوبی می‌توان دریافت که راه‌آهن یک دستاورد بسیار بزرگ بود. در نظر بود که شاخه‌های راه‌آهن به تبریز (در شمال غربی) و مشهد (در شرق) و یزد (در جنوب شرقی) برسد. شاخه‌های مشهد و تبریز در ۱۳۳۶ شمسی و ۱۳۳۸ تکمیل شدند، اما شاخه یزد هنوز ساخته نشده است. دراردیبهشت ۱۳۰۴ تصمیم گرفته شد که راه‌آهن ایران بدون کمک مالی خارجی ساخته شود و هزینه آن از طریق وضع مالیات بر چای و قند و شکر تامین شود. ایرانیان دندان‌های بسیار شیرینی‌خوری دارند، و از سال‌ها پیش، چای جایگزین قهوه، به عنوان نوشیدنی عمده شده بود. طرح دولت در این زمینه، در ماه‌های اسفند ۱۳۰۴ و فروردین ۱۳۰۵ از سوی مجلس به تصویب رسید. کار تاسیس راه‌آهن از اواسط مهر ۱۳۰۶ آغاز شد. این طرح، ابتدا زیرنظر مهندسان مشاور امریکایی و یک کارشناس آلمانی (به نمایندگی از سوی دولت ایران) قرار داشت. در فروردین ۱۳۰۷ یک سندیکا مرکب از شرکت امریکایی «اولن» و شرکت‌های آلمانی «فیلیپ هولتمان» «جولیوس برگر» و «زیمن باو» تاسیس شد. مسوولیت قسمت شمالی راه آهن بر عهده آلمان‌ها بود و امریکایی‌ها عهده‌دار قسمت جنوبی آن بودند.

قسمت میانی بندر شاه و ساری (مرکز استان مازندران) در آبان و آذر ۱۳۰۸ تمام شد و قسمت جنوبی (از خلیج‌فارس تا مدخل کوهستان‌های اندیمشک) نیز در همان زمان، به اتمام رسید. ۱۳۱۰ شمسی در کار احداث راه‌آهن سرتاسری وقفه‌یی ایجاد شد، اما دوباره از سر گرفته شد. در سال ۱۳۱۲ شمسی شرکت «کامپساکس» به عنوان مهندس مشاور عهده‌دار کارها شد و انجام کار را به چند پیمانکار اروپایی داد. برای نخستین‌بار، برخی از پیمانکاران ایرانی، طعم مقاطعه کار فرعی را از لحاظ تهیه مصالح و حمل و نقل، چشیدند. دولت ایران با تعیین شرکت‌های مختلف از اینکه ایران زیر نفوذ غالب یکی از آنها قرار گیرد، جلوگیری کرد. همچنین در صورتی که اشتباهی در انجام کارها پیش می‌آمد، همه دولت‌های متبوع شرکت‌های خارجی، مسوول بودند. شرکت انگلیسی «ریچارد کاستین» یکی از قسمت‌های صعب‌العبور کوهستانی در جنوب ایران را، تکمیل کرد. سایر قسمت‌ها، به شرکت‌های بلژیکی، ایتالیایی، سوئدی، چکسلواکی و سویسی داده شدند.

فولاد مورد نیاز و نیز قسمتی از سیمان مورد احتیاج از شوروی خریداری شد. پس از آغاز جنگ دوم جهانی، شرکت «بریتیش یوناینداستیل» امتیاز احداث قسمتی از این راه آهن را به دست آورد و به فروش لوکوموتیو، به ایران مبادرت کرد. در مرحله اول، لوکوموتیوهای «موتور ـ نفتی» به ایران می‌فروخت. دولت استرالیا، ریل می‌فروخت. «گردونه ریل‌دار» از بلژیک و آلمان و امریکا وارد شد. سایر وسایل، از ژاپن و یوگسلاوی تهیه شد. ترمینال راه‌آهن تهران از سوی یک شرکت سویسی ساخته شد. دو قسمت شمالی راه‌آهن ایران، سرانجام در کوهستان‌های میان خرم‌آباد و اراک، در تاریخ ۲ شهریور ۱۳۱۷ به یکدیگر رسیدند.رضاشاه ـ شخصاـ سوار قطار شد و این مسیر را پیمود، و حین بازدید، از مهندسان مشاور هلندی، سوئدی و آلمانی، درباره تاریخ‌های اعلام شده برای تکمیل طول‌های مختلف خط، پرسش کرد. درباره تاریخ تکمیل آن، رضاشاه اگر نقصی در کارها می‌دید، بشدت خشمگین می‌شد و بد خلقی می‌کرد؛ جای شکرش باقی بود که مهندسان مشاور، خارجی بودند، وگرنه کتک سیری از رضاشاه می‌خوردند و فحش حسابی نصیب‌شان می‌شد، تا تمام وجود شان، از ترس، به لرزه درآید.