باورهای کهنه شکست

سهمیه بندی بنزین و الگوهای ذهنی بومی

از نخستین سال‌های دهه ۱۳۸۰ به تدریج به دلایلی چون: عدم‌کفایت ظرفیت پالایشگاه‌های کشور در برابر رشد شتابان تولیدات داخلی اتومبیل و به دنبال آن افزایش هزینه بنزین وارداتی، موضوع مصرف «بی‌رویه» بنزین به صورت مسئله‌ای ملی درآمد و تا آغاز برنامه سهمیه‌بندی سوخت در تیرماه امسال بیشتر به صورت جدال‌های ایدئولوژیک مورد بحث‌های رسانه‌ای قرار گرفت. در این رابطه الگوها ذهنی و باورهایی طرح شدند که بازنگری آنها خالی از لطف نیست. در سرمقاله تدبیر خردادماه (قبل از سهمیه‌بندی) جنبه‌هایی از مسائل پیش‌روی برنامه سهمیه‌بندی را مطرح کردیم و در این شماره پس از گذشت شش‌ماه مختصری از جنبه‌های مثبت و منفی اصلی این تجربه را مرور می‌کنیم. از نظر علمی در شرایط و فرآیند طرح مسائل نیمه روشن، اصولا انسان‌ها به پارادایم‌ها (الگوهای ذهنی) ایدئولوژیک یا نگرشی خود بیشتر تکیه می‌کنند. هرچه میزان اطلاعات و داده‌های حل مسئله کمتر باشند، این الگوها غالب‌تر می‌شوند؛ تا آنجا که به صورتی تقدیرگرایانه (Fatalistic) برای هر مشکلی به کار گرفته می‌شوند. تعدادی از این الگوها را بازبینی کنیم. «اساسا یارانه بد است و دولت‌ها نباید از درآمدهای ملی یارانه پرداخت کنند (به خصوص به اقشار مرفه). البته در توجیه یارانه مجاز و به ویژه در ادبیات توسعه‌ای بانک جهانی و بومی شده در کنار تابلوی ممنوعه «دخالت دولت‌ها در بازار» واژه‌های «حمایت از... معافیت از... جایزه به...» نیز وجود دارند که در جهت استراتژی‌های توسعه صنعتی و تشویق صادرات و جهانی‌شدن معنا پیدا کرده‌اند. غلوهای رسانه‌ای بومی، یارانه بنزین را تا ارقام ۳۴ میلیارد دلار (کل یارانه سوخت) هم بالا برد تا عمق گرفتاری را برملا سازد، جالب اینکه سوخت ارزان یکی از مزیت‌های کلیدی تولید و اساسا توسعه صادراتمان است.

از پارادایم‌های پر استفاده دیگر اینها بودند: «یارانه بنزین را قشرهای مرفه با اتومبیل‌های متعدد شخصی هدر می‌دهند.» «بهای بنزین را به مکانیسم بازار بسپریم تا مشکلات حل شوند.» «بهای بنزین را به قیمت منطقه‌ای؟- برسانیم» (در ترکیه قیمت بنزین پنج برابر عربستان است). موضوع دیگر استناد به الگوی جهانی شدن‌مان بود که با فاصله گرفتن از پارادایم «کنارگذاری سیاست خودکفایی» اگر رشد واردات بنزین را ادامه می‌دادیم اکنون از مرز ۱۰ میلیارد دلار عبور کرده بودیم (به ویژه که ضریب هدررفتن بنزین در راهبندان‌های شهری‌مان به مراتب بیشتر می‌شد). فکر می‌کردیم که قاچاق سوخت از مقصران اصلی مصرف بالای کشورمان است (سال گذشته از مرز ۸۰ میلیون لیتر بنزین گذشتیم). دولت نهم با کمترین تجانس با الگو و توصیه‌های بانک جهانی وارد فاز اجرایی سهمیه‌بندی بنزین شد. در کنار بی‌پایه بودن بخش قابل توجهی از الگوهای ذهنی‌مان، کمترین دستاورد تجربه سهمیه‌بندی این بود که مدیران اجرایی و حتی استادان اقتصاد و مدیریت دریابند که تا چه میزان کمبود آمارهای پایه یا عدم‌بهره‌جویی از فنون تخمین و برآورد به حکم‌های کلی عادت‌مان داده و این خود یک نقطه ضعف راهبردی قبل از اجرای پروژه‌های ملی است. آمارهای بسته پروژه سهمیه‌بندی بنزین دال بر این است که برای پنج میلیون اتومبیل شخصی (از کل ۵/۷ میلیون اتومبیل کشور) در فاز اول ۵/۱۶ میلیون لیتر روزانه اختصاص یافت که حدودا یک سوم کل بنزین سهمیه‌بندی شده است. در مقابل ۵/۲ میلیون اتومبیل که در اینجا فرض شده متعلق به بخش حمل‌ونقل عمومی است ۶۷ درصد بنزین مصرفی را به خود اختصاص داده‌اند.

پس پارادایم ذهنی- ایدئولوژیک (قبل از سهمیه‌بندی) دال بر سهم غلو شده اصراف اتومبیل‌های شخصی درست نبوده است؛ چرا که هیچ پشتوانه وزنی و کمی ندارد (در این استدلال همه پنج میلیون کاربر اتومبیل‌های شخصی از اقشار مرفه فرض شده‌اند). طرح، بانی این شد که دریابیم به تنهایی ۵/۲ میلیون اتومبیل غیرشخصی با حدود ۴۰ میلیون لیتر مصرف نیمی از مصرف روزانه قبل از سهمیه‌بندی را مصرف می‌کرده‌اند. این روند پس از تجربه شش ماهه قرار است ادامه یابد. نتیجه‌ای که به دست آمده اینکه این حمل‌ونقل عمومی بنزین‌سوز است که غیرمتعارف ثروت ملی را هدر می‌دهد. امسال چهار میلیارد دلار از محل سهمیه‌بندی صرفه‌جویی کرده‌ایم. دقیقا اختصاص ندادن چنین ارقامی از بودجه است که در طول چندسال گذشته برای حمل‌ونقل عمومی ریلی و... و پالایش مورد غفلت قرار گرفته و موجب هدررفتن سوخت شده‌اند. با لحاظ کردن یارانه واردات گازوئیل قطعا ارقام اتلاف ثروت ملی بزرگ‌تر می‌شود، پس باز هم هیچ راهی جز کنارگذاشتن عادت قطره‌چکانی (نقل به معنا از مدیرعامل مترو) بودجه‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی و از همه مهم‌تر متروها باقی نمی‌ماند. سهمیه‌بندی باعث شد دریابیم سهم بنزین قاچاق شده از کل مصرف حدود ۵ درصد بوده و در این‌باره هم تفکرمان غلوآمیز بوده است. به کرات شنیده می‌شود که سهمیه‌بندی مسئله ترافیک را حل نکرده است.

فروش سالانه یک میلیون اتومبیل در کشور به این معناست که همزمان معادل ۴۰۰ کیلومتر راه شش بانده (به صورت نمادین) به ظرفیت کشش خیابان‌ها و کوچه‌های کلانشهری‌مان بیفزاییم و خوب می‌دانیم این تخیل و توسعه به هیچ وجه از نظر شهرسازی نیز عملی نیست. اگر حداقل ۲۰۰ هزار اتومبیل‌ طی شش ماهه امسال وارد چرخه ترافیک تهران شده باشد می‌بایست معادل ۱۵۰ کیلومتر راه به ظرفیت تهران بیفزاییم تا سبک‌تر شدن ترافیک را حس کنیم و به این رقم باید ساخت حداقل سه میلیون متر پارکینگ جدید را اضافه کرد. آیا چنین رویایی به واقعیت تبدیل شده است؟ در مقایسه تهران با کلانشهرهای (۱۰ میلیونی) کشورهای توسعه‌یافته انتظار کشش تقاضای تا پنج میلیون اتومبیل (دو برابر فعلی) طی سال‌های آینده بی‌پایه نیست به خصوص اینکه در شرایط الزامی توسعه شتابان کشور اجبارا نقدینگی کم نخواهد شد. دیگر اینکه اقشار مرفه در تهران به صورت محسوسی بیشتر از بقیه کشور هستند و اینکه خود سهمیه‌بندی نیز به نوعی مشوق خرید اتومبیل نو و در جهت دسترسی به کارت دوم سوخت عمل می‌کند. در این مورد نیز گزینه شتابان‌تر کردن فرآیند توسعه حمل‌ونقل عمومی است که راستای تغییر کاربری اتومبیل‌ها را در کلانشهر تهران جهت می‌دهد. اشباع معابر شهری در کلانشهرهایمان گزینه بنزین به قیمت آزاد را به چالش جدی می‌کشد و آن را کم معنا می‌کند.

در مقیاس کشور نیز این شاخص که ۹۰درصد حمل‌ونقل مسافری و باری کشورمان جاده‌ای است، نیاز به تغییر نگرش دارد. مقیاس یک میلیارد دلاری توسعه این بخش کافی به نظر نمی‌رسد. دیکته نانوشته غلط هم ندارد. سهمیه‌بندی اصل درستی نیست اما هوشیار باشیم. نقدهای سیاسی و کاستی‌های ریز و درشت سهمیه‌بندی ما را به سمت پاک کردن صورت مسئله نکشاند. این شمشیر (شمشیر داموکلس) بهتر است روی سرمان معلق باقی بماند تا یادآور دائمی کاستی‌های زیرساختی‌مان در آمایش و مدیریت شهری باشد. درهمین رابطه و در سطحی بالاتر، ضرورت تاسیس نهاد نیرومندتری را برای تدوین استراتژی مدیریت انرژی کشور را دوباره موردتاکید قرار می‌دهیم (به میزگردهای تدبیر ۱۸۳ و ۱۸۲ مراجعه شود). ریاضت‌هایی که بخش گردشگری از سهمیه‌بندی متحمل شده را دست‌کم نگیریم.

این مهم نیز نیاز به تحقیق و ارزیابی کارشناسانه دارد. اقتصاد شهری به‌طور عام و بخش مسکن به‌طور خاص از سهمیه‌بندی متاثر شده‌اند و آثار آن در درازمدت بیشتر بروز می‌کند. اگر قرار است پاسخگوی تقاضای ۸۵۰ هزار (ازدواج سالانه) مسکن سالانه باشیم از هم‌اکنون ضروری است اجرای پروژه‌های حمل‌ونقل ریلی شهرک‌های اطراف کلانشهرهایمان را شتابان کنیم. انرژی، بهداشت، آموزش، حمل‌ونقل عمومی، کیفیت زندگی شهری و محیط زیست، مسکن اقشار کم‌درآمد، فقر شهری و... را نمی‌توان با تقدیرگرایی کیمیای سازوکار بازار سامان داد، اینها را حتی در کشورهای توسعه‌یافته، کالاهای عمومی (PUBLIC GOODS) می‌شناسند. همگی باور داریم که منابع خدادادی کشورمان زیاد است... این باور را باید در مقابل چالش‌های عظیم زیر قرار دهیم: کشور در حال توسعه‌ای با جمعیت ۷۰ میلیونی ناشی از انفجار جمعیت دو دهه ۶۵- ۱۳۴۵ که در مرحله سوم‌گذار جمعیتی شهری (DEMOGRAPHIC TRANSITION) آن قرار گرفته‌ایم، شدت تقاضاهای زیرساختی و سرعت تغییرات و گستره نیازهای ملی توسعه صنعتی- شهری کشورمان توان کارشناسی غیرمتعارفی را طلب می‌کند. مدیریت شهری و توسعه‌ای کشورمان نیاز به تلاش خستگی‌ناپذیر دارد، بکوشیم در اندازه‌های این ظرفیت‌ها تدابیرمان را تقویت کنیم.