دست اندازهای آسمانی

بعضی از موضوعات حمل ونقل نزد افكار عمومی در كشور ناشناخته مانده است و تعابیر از آنها برای افراد در جهت ذهنیت یا در چارچوب اطلاعاتی است كه در اختیار دارند در این بحث سعی می كنیم ابتدا به اطلاعات پایه ای بپردازیم و بعد از آن وارد بحث های عملكردی بشویم و در نهایت ببینیم كه آیا رویكردها درست یا غلط اند

آسیب دیدن صنعت هواپیمایی كشور از غلبه نگاه‌های غیرعلمی و سیاست‌های نالازم ما را در برزخی قرار داده كه نه دیدگاه هزینه – منفعت و الگوی موفق بازرگانی كه دیگر شركت‌های هواپیمایی دنیا پیموده‌اند بكار می‌آید و نه حمایت‌های مستمر دولتی توانسته مردم را از این صنعت – علی‌رغم پایین بودن قیمت بلیت - راضی نگاه دارد. به نعبیری ورشكستگی صنعت هواپیمایی صنایع متعدد و جانبی را نیز از گردونه اقتصاد حذف كرده است. مطالبی كه در این بحث از نظر خوانندگان گرامی می‌گذرد حاوی دیدگاههایی است كه رقابت در میان شركت‌های هواپیمایی داخلی و خارجی، مشكلات تامین ناوگان هوایی، خصوصی‌سازی و یا به تعبیری شبه خصوصی‌سازی در این صنعت، مشكل پیری خلبان‌ها و فقدان یك نگاه تجاری در مدیریت كلان كشور را مرور می‌كند. در این نشست آقایان علیرضا منظری، معاون امور بین‌الملل و حقوقی سازمان هواپیمایی كشوری؛ مهندس مسلمی از مدیران سازمان هواپیمایی كشوری؛ دكتر علیرضا افتخار دادخواه، مسعود مهاجر، روزنامه‌نگار؛ محمدرضا عدل، روزنامه‌نگار و علی ذرقانی شركت داشتند.

ـ دادخواه: یاتا در تازه‌ترین گزارش خود، تعدادی از خطوط هوایی موفق، نیمه موفق و ناموفق را مورد بررسی قرار داده بود. آمار ارایه شده نشان‌دهنده روند رو به ‌رشد بسیاری از شركتهای هواپیمایی بعد از حادثه ۱۱ سپتامبر بود. همچنین عنوان كرده بود كه در سطح جهان بهره‌وری نیروی انسانی در طی سالهای ۱۹۹۶ تا ۲۰۰۶ رقمی معادل ۵۸ درصد افزایش داشته است كه رشد مناسبی است. نیز گفته بودند كه هزینه‌های واحد توزیع ۵۸ درصد كاهش یافته است. یا هزینه‌های غیر مرتبط با سوخت هواپیمایی ۱۰ درصد در این مدت كاهش یافته است. مسافران ۳۰ در صد كاهش نسبت به قیمت‌های واقعی داشته‌اند. یعنی ۳۰ درصد مسافرت با هواپیما با صرفه‌تر بوده است. در صورت متمركز شدن بر روی این آمارها و دنبال یاتا رفتن البته ربطی به مشكلات ما ندارد. ما در اقلیمی زندگی می‌كنیم كه مسایل متفاوتی با صحنه بین‌المللی صنعت هوانوردی دارد. پس لازم است آنچه كه ما به‌صورت واقعی می‌بینیم مورد بررسی قرار دهیم. مشكلات زیادی در این خصوص وجود دارد. گفته می‌شود كه شركتهای هواپیمایی خارجی وارد بازار حمل‌ونقل هوایی ایران شده‌اند و قرار است كه پروازهای خارجی ما را انجام دهند. حتی نرخهای خود را به حدی رسانده‌اند كه می‌تواند با شركتهای داخلی برابری كند. آنها دچار تحریم نیستند و می‌توانند ناوگان خود را بازسازی و نوسازی كنند و مشكلاتی كه خطوط هواپیمایی ما دارند، ندارند. لذا این در جهت عكس خواسته ما یعنی پائین بودن سطوح اشتغال در بخش هوانوردی است. لذا سئوال اول این است كه: آیا راهكاری وجود دارد كه از این بحران رها شویم و آیا می‌توانیم با شركتهای خارجی رقابت كنیم؟

ـ منظری: بعضی از موضوعات حمل‌ونقل نزد افكار عمومی در كشور ناشناخته مانده است. و تعابیر از آنها برای افراد در جهت ذهنیت یا در چارچوب اطلاعاتی است كه در اختیار دارند. در این بحث سعی می‌كنیم ابتدا به اطلاعات پایه‌ای بپردازیم و بعد از آن وارد بحث‌های عملكردی بشویم و در نهایت ببینیم كه آیا رویكردها درست یا غلط‌اند. حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی در چارچوب موافقتنامه‌های دوجانبه‌ای صورت می‌گیرد كه بین دولت‌ها منعقد می‌شوند. بنابراین چارچوب پروازهای بین‌المللی را این موافقت‌نامه‌‌ها تعیین می‌كنند. در این موافقت‌نامه به شكلی عمل می‌شود كه سهم شركتهای خارجی كمتر از شركتهای داخلی است. در طول یكسال شركتهای هواپیمایی خارجی در مسیرهای بین‌المللی كه مبدأ یا مقصدشان ایران است یك سوم كمتر از شركتهای داخلی مسافر جابه‌جا می‌كنند لذا در زمینه گرفتن بازار داخلی از طرف شركتهای خارجی نگرانی وجود ندارد. مثلا در مسیر بین تهران – آمستردام اگر ۳ پرواز شركت ك ال ام برقرار كرده است متقابلاً شركت ایرانی نیز می‌تواند سه پرواز برقرار كند. بنابراین ظرفیت كنترل می‌شود و شركت خارجی نمی‌تواند در یك رقابت نابرابر با طرف ایرانی قرار بگیرد. به این ترتیب اگر شما نتوانید از ایران‌ار در مسیر تهران – لندن بلیت تهیه كنید، حتماً از شركت هواپیمایی بریتیش‌ارویز نیز نمی‌توانید بلیت بگیرید. در موافقت‌نامه‌های دوجانبه، سه فاكتور مهم قیمت، ظرفیت و مسیر كنترل می‌شود. دو كشور همچنین در این موافقت‌نامه‌ها چارچوب قیمت را تعیین می‌كنند كه البته نوسان محدودی در قیمت‌ها وجود دارد. اما با تغییر جهت‌گیری اقتصاد دنیا، دولتها به سمت آن می‌روند كه اصول حاكم بر موافقت‌نامه‌ها را تغییر دهند اینجاست كه جای بحث وجود دارد و باید مورد بررسی قرار گیرد. در صورتیكه با اصول اقتصاد آزاد عمل ‌كنند آنجاست كه رقابت سنگین خواهد شد. آن زمان دیگر مسیر تحت كنترل دولت نیست. یا در مورد قیمت هم بازار تعیین كننده خواهد بود و هر شركتی قوی‌تر باشد سهم بیشتری در بازار دارد ولی در وضعیت موجود و سنتی این اتفاقات نخواهد افتد. تنها چیزی در این بازار سنتی می‌تواند رخ دهد این است كه اگر شركتی خدمات بیشتر و بهتری ارائه دهد مشتری بیشتری به سمت او خواهد رفت. اما به طور طبیعی دنیا به سمت بازار آزاد پیش می‌رود و رقابت بیشتر و اقتصاد آزاد حاكم می‌شود. در حال حاضر فرصت بسیار خوبی برای شركتهای هواپیمایی داخلی وجود دارد تا بتوانند یك خودسازی و نوسازی داشته باشند و اگر، روزی اقتصاد آزاد حاكم شد قدرت رقابت بیابند. برای داشتن قدرت بالای یك شركت هواپیمایی چند عامل تاثیر دارد كه از جمله آنها ناوگان و ابزار مورد استفاده، مدیریت و برنامه‌ریزی بازرگانی است.

ما در بحث ناوگان مشكل تحریم داریم و در تامین ناوگان در بخش بین‌المللی مشكل خواهیم داشت. در بخش مدیریت باید به شكل جدی به آن پرداخته شود. طبیعی است كه دولتی بودن عامل مهمی برای جلوگیری از رشد شركتهاست. به همین دلیل واگذاری یا فعال نمودن بخش خصوصی در چند سال اخیر مدنظر بوده است. اما در بخش حمل‌ونقل هوایی بخش خصوصی و نیمه خصوصی در چند سال اخیر رشد قابل قبولی داشته‌اند. حدود ۴۰ درصد بازار پروازهای داخلی در اختیار شركتهای خصوصی است. در بخش پروازهای بین‌المللی هم سهم شركتهای غیردولتی حدود ۶۶ درصد است. در واقع دولت این امكان را برای حضور این شركتهای غیردولتی ایجاد كرده است. اگر بخشی از مقرراتی كه امكاناتی را انحصاراً در اختیار بخش دولتی قرار داده است تغییر دهیم امكان رقابت بخش خصوصی با بخش دولتی فراهم می‌شود. یكی از محاسن دیگر كه مشكل این بخش را حل می‌كند سیاستهای ابلاغ شده رهبری در مورد اصل ۴۴ قانون اساسی است كه اجازه داده تا ۸۰ درصد سهم این شركتها (قبلا ۴۹ درصد بود) به بخش خصوصی واگذار شود. ولی طبیعی است كه روند حركت در این بخش نمی‌تواند بیشتر از سایر بخشها باشد و برای رشد بخش خصوصی در این زمینه نیازمند گذر زمان هستیم. این زمینه را ایجاد كرده‌ایم كه یك شركت ایرانی بتواند مسافر ترانزیت جابجا كند كه در ۶ ماه اول امسال ۳۰ هزار نفر مسافر ترانزیت با توقف را جابجا كرده است. به این معنی كه یك شركت هوایی ایرانی این تعداد مسافر را به فرودگاهی در ایران آورده و پس از مدتی توقف آنها به كشور ثالث انتقال یافته‌اند.

ـ دادخواه: ضمن تایید صحبتهای آقای منظری باید اشاره كنم كه شركت هواپیمایی‌ ماهان در فرودگاه منچستر و بیرمنگام انگلستان فعالیت می‌كند و جابه‌جایی مسافر از این شهرها را به دهلی انجام می‌دهد این نشاندهنده توانایی بالای شركتهای ایرانی است. ضمن اینكه قبول داریم مشكلات هواپیمایی یك مشكل فرابخشی است. تاخیرها در پروازهای داخلی به مراتب كمتر شده است. ایران‌ار آمار متوسط ۱۲ دقیقه تاخیر را اعلام كرده است. ولی نكته‌ای كه هست اینكه تاخیرات پروازی در شركتهای كوچكتر فراوان است. فرودگاه مشهد را كه در نظر بگیرید اكثر شركتهای هوایی در آن رفت و آمد دارند اما مسافرانی كه در پرواز با آریاتور تا ۲ ساعت تاخیر هم روبرو بوده‌اند. سئوال این است كه اینجا نظارت سازمان هواپیمایی كشوری چه می‌شود؟ آیا این سازمان همچنان قصد دارد انحصار پروازها در اختیار خطوط اصلی باشد؟ آیا سازمان قصد ندارد امكاناتی برای خطوط هواپیمایی نوپا برای ورود به عرصه رقابت در نظر بگیرد؟

ـ مسلمی: هر ارلاین از بخش‌های مختلف تشكیل شده تا هواپیما را سرخط رسانده تا پروازی انجام شود. سودآوری شركتها در انجام پروازها با حداكثر ظرفیت آنهاست. فرض كنید یك شركت هواپیمایی نوپا با سه فروند یا بیشتر وارد عرصه می‌شود. طبیعی است كه پروازهای اولیه را به راحتی انجام می‌دهد. اما احتمال وجود مشكل هست و شاید به موقع هواپیما آماده پرواز نشوند. یكی از مسائلی كه در زمان صدور مجوز چنین فعالیتی خیلی مورد توجه است داشتن هواپیماهای جایگزین است. اما وقتی كه شركتی با دو فروند هواپیما كار خود را آغاز می‌كند واقعاً توانایی چنین كاری را ندارد. لذا به همین دلیل بعضی از شركتها با همدیگر قراردادی منعقد می‌كنند كه در چنین شرایطی از هواپیماهای یكدیگر استفاده كنند كه گاهی اوقات هم چنین كاری برایشان امكان‌پذیر نیست. بحث دیگر تأمین قطعاتی است كه گاهی اوقات برای پرواز هواپیما لازم است. بخش دیگری كه مهم است. مدیریتی است كه بر این شركتها حاكم است. ما برای امنیت بیشتر تیمی داریم كه به صورت ناگهانی هواپیماها را مورد بازرسی قرار می‌دهند ایام نوروز سال گذشته هر روز این عمل را انجام می‌دادیم. مشهد و كیش در این ایام مسافر زیادی دارند. یكی از شركتها در این ایام با اینكه از هواپیماهای غربی هم استفاده می‌كرد ولی به دلیل عدم مدیریت صحیح و نداشتن مدیریت بازرگانی مناسب نتواسته بود كه بلیت‌هایش را عرضه كند و هرشب یكی از پروازهایش كنسل می‌شد. پس در واقع بخشی از مشكلات به بخش فنی و بخش دیگر به عدم مدیریت مناسب برمی‌گردد. باید پل ارتباطی را بین عرضه و تقاضا ایجاد كنیم. خیلی از پروازها با نصف ظرفیت و بعضی هم با مسافر اضافی روبه‌رو هستند در صورت مدیریت مناسب این مشكلات حل خواهد شد. یكی دیگر از مشكلات مسافرانی هستند كه اسامی هواپیما (ارباس، بوئینگ) برایشان اهمیت دارد و از توپولوف‌ها خوششان نمی‌آیند. در ضمن باید از ناوگان هوایی به درستی استفاده كرد و در اكثر كشورها برای مسیرهای نزدیك از هواپیماهای ملخ‌دار استفاده می‌شود اما در ایران این شیوه حمل و نقل هوایی با اقبال عمومی روبه‌رو نیست.

ـ دادخواه: ما در صنعت هواپیمایی مشكلات مدیریت بازرگانی داریم و از ناوگان به درستی استفاده نمی‌شود. دركل یك طرح جامع صنعت هوانوردی نداریم كه بتواند به شركتهای هواپیمایی راه‌كار ارائه دهد. چندسالی است كه وزارت راه و ترابری درصدد است یك طرح جامع حمل و نقل برای كشور تدوین كند. مطالعاتی كه در بخش هوایی صورت گرفته ناقص است و بیشتر بر روی مسائل مربوط به فرودگاه‌ها تمركز دارد. از طرف دیگر در شركت‌های حمل‌ونقل هوایی با مشكل خلبان روبه‌رو هستیم. در ایران خلبان تربیت می‌شود ولی به دلیل اینكه مشكل اقتصادی دارند از ایران می‌روند و در خطوط هوایی كشورهای دیگر فعالیت می‌كنند. سئوال اینجاست كه برای این مسئله چه باید كرد؟

---