صنعت خودروسازی همچنان اندر خم یک کوچه

چندی است که صنعت خودرو کشورمان به مدد حمایت های دولت توانسته است در بازار جهانی جایگاه مناسبی پیدا کند به طوری که ایران هم اکنون با احداث چندین سایت تولید خودرو در کشورها ی مختلف از جمله بلا روس, سوریه, آفریقا و سهم قابل توجهی را از بازار خودروی جهان از ان خود کرده است و در این مسیر تلا ش دارد تا در اینده نزدیک به اولین تولید کننده خودرو خاورمیانه و پنجمین خودروساز دنیا تبدیل شود

چندی است که صنعت خودرو کشورمان به مدد حمایت‌های دولت توانسته است در بازار جهانی جایگاه مناسبی پیدا کند به طوری که ایران هم اکنون با احداث چندین سایت تولید خودرو در کشورها ی مختلف از جمله بلا‌روس، سوریه، آفریقا و... سهم قابل توجهی را از بازار خودروی جهان از ان خود کرده است و در این مسیر تلا‌ش دارد تا در اینده نزدیک به اولین تولید کننده خودرو خاورمیانه و پنجمین خودروساز دنیا تبدیل شود.

اما دراین میان این صنعت ۴۰ ساله ایرانی دارای مشکلا‌تی است که موجب شده تا هنوزهم به عنوان یک مونتاژکار مطرح باشیم تا تولید کننده خودرو.!! ‌

‌بررسی روند رشد خودروسازان ایرانی نشان می دهد که صنعت خودرو ما تصمیم دارد علا‌وه بر تلا‌ش در حفظ و تداوم انحصارات موجود، موجبات بی اعتبار شدن برند‌های معروف خارجی را که در داخل کشور مونتاژ یا تولید می‌شوند، یکی پس از دیگری فراهم سازد. ‌

این سرنوشتی بود که از چهار دهه پیش با راه اندازی خط مونتاژ خودرو سواری پیکان برای خودروهای ساخت داخل رقم زده شد و امروز دامنه آن به تمامی برند‌های خارجی در کارخانه‌های خودروسازی ما کشیده شده است.

خودرو پیکان که تا قبل از شروع مونتاژ آن در کارخانه ایران ناسیونال قبل از انقلا‌ب با نام هیلمن‌هانتر HILMAN HUNTER در انگلیس تولید می‌شد به دلیل برخورداری از کیفیت بسیار بالا‌ در مقابل قیمت بسیار پایین، نزد انگلیسی‌های حسابگر و صرفه جو به مرسدس بنز فقرا شهرت پیدا کرده بود، اما همین مرسدس بنز فقرای انگلیسی، چند سالی پس از ورود به خط مونتاژ کارخانه ایران ناسیونال وقت و ایران خودرو امروز به خودرویی کم کیفیت تبدیل شد که تا زمان توقف تولید، منحنی قیمت آن سال به سال سیرصعودی پیدا کرد تا جایی که خودرویی که در سال‌های ۱۳۴۶ و ۱۳۴۷ یعنی در نخستین سال‌های مونتاژ در ایران با همان کیفیت هیلمن‌هانتر انگلیس به قیمت ۱۷-۱۶ هزار تومان آن هم به صورت اقساطی به فروش می‌رسید، به حدود ۶میلیون تومان افزایش پیدا کرد. ‌

در این بین برخی از کارشناسان معتقدند که صنعت خودروسازی فرآیند کیفیت و قیمت خودروهایی که با برندهای خارجی در کشور ما مونتاژ یا تولید می‌شوند، در دو جهت معکوس حرکت می‌کند. یعنی هرچه بر عمر تولید یک نوع خودرو خاص در کشور ما می‌گذرد و درصد قطعات ساخت داخل که روی این خودرو سوار می‌شود، افزایش پیدا می‌کند، منحنی کیفیت آن نزولی و منحنی قیمت آن صعودی می‌شود. تکرار این منحنی صعود و نزول که در مورد اغلب خودروهای ساخت داخل مصداق دارد یکی از شگفتی‌های صنعت خودروسازی چهل و اندی ساله ما است که با هیچ یک از معیارهای خودروسازی در جهان همخوانی ندارد. ‌

‌ پژو ۴۰۵ و پراید دو نمونه از برندهای نسبتا معروف صنعت خودروسازی فرانسه و کره جنوبی است که وقتی نمونه‌های ساخته شده آن حدود ۱۵سال پیش وارد ایران شد، به خاطر کیفیت بالا‌ و قیمت نسبتا مناسب، به شدت مورد استقبال مردم قرار گرفت. این استقبال تا زمانی که این دو خودرو در مسیر نزولی کیفیت قرار نگرفته بود همچنان ادامه داشت، هر چند هنوز هم تقاضای زیادی برای خرید پژو ۴۰۵ و پراید در بازار وجود دارد اما میان تقاضای موجود و تقاضای سال‌های اولیه ورود این دو نوع خودرو به بازار ایران، به قول معروف تفاوت از زمین تا آسمان است. ‌

این خودروها که در ابتدای حضورشان در ایران به واسطه ویژگی‌هایشان پر طرفدار بودند، امروز تنها به دلیل مزیت قیمتی فروشندگانشان پر طرفدارند و اگر همین امروز تغییری در قیمتآنها ایجاد شود و یا طرح‌های لیزینگی و اقساطی فروش این خودروها حذف شود، تقاضای این خودروها کاهش خواهد یافت به عبارت دیگر تقاضای امروز از روی ناچاری است و حاصل تداوم انحصار در صنعت خودرو کشور و بلند بودن دیوارهای تعرفه ای به روی خودروهای ارزان خارجی است.

بی کیفیتی تولیدات داخل و بهتر بگوییم مونتاژ کاری داخلی به حدی رسید که با بالا‌ رفتنآمار آتش سوزی خودروهای پژو، ایران خودرو مجبور شد تحت تاثیر جو به وجود آمده قبول کند که از قطعات بی کیفیت استفاده کرده و با اعلا‌م فراخوان عمومی از دارندگان این خودروها برای تعویض این قطعات دعوت کند.

البته نقص فنی در خودروهای معروف ترین خودروسازان جهان هم گهگاه بروز می‌کند کمااینکه شرکت خودروسازی تویوتای ژاپن با پی بردن به وجود نقص فنی در یکی از قطعات حدود یک میلیون دستگاه خودروهای تولیدی خود، فراخوانی را برای جمع آوری این خودروها و جبران خسارت وارده به مالکان آنها منتشر کرد و با این اقدام اجازه نداد نقص فنی مورد نظر به یک نقطه ضعف بحران آفرین به زیان بازار جهانی محصولا‌ت تویوتا مبدل شود. یقینا اگر در صنعت خودرو ژاپن هم انحصار وجود داشت کارخانه تویوتا به آسانی تن به انجام فراخوان برای یک میلیون دستگاه خودروهای خود نمی‌داد.

‌ البته این نقص تنها به ایران خودرو محدود نشد وجود سه نقص فنی در سیستم فرمان، ترمز و کمربندهای ایمنی خودروهای پراید در مطبوعات وجه دیگری از کاهش کیفیت برندهای خارجی را در خط تولید صنعت خودرو ما نشان داد.و شاید این اصلی ترین دلیل عدم تمایل دارندگان خودروهای قدیمی پژو ۴۰۵ و پرایدهای ساخت کره است زیرا به کیفیت بالا‌ی این خودروها و مرغوبیت قطعاتی که در آنها به کار رفته عمیقا اعتقاد دارند و حاضر نیستند آنها را با خودروهای صفر کیلومتر کم کیفیت معاوضه کنند، زیرا به تجربه دریافته اند که خودرو صفر کیلومتر ساخت داخل خریدن همان و هر روز پشت در تعمیرگاه‌های مجاز به انتظار ایستادن همان. ‌

با این حال طی سالهای گذشته و بنا به اظهارات متعدد خودروسازان که معتقدند "صنعت خودروی ایران ۴ دهه را برای خودروساز شدن پشت سر گذارده است و هم اکنون به (مدد حمایت‌های دولتی) خودرو ساز شده است" شروع به تولید خودروهایی به نام خودروی ملی کرده اند.خودروهایی که طی ۵ سال گذشته به اسم خودروی ارزان قیمت جای خود را در سبد تولید خودروسازان باز کرده و در نهایت همچون دسته گل تندر ۹۰ با دو برابر قیمت اعلا‌می قبلی وارد بازار شد.

● اندر حکایت خودروهای به اصطلا‌ح ملی

ایران خودرو و سایپا و مجموعه‌های تابعه این دو شرکت که در ظاهر به اسم دو رقیب ودر باطن یک شرکت خودروساز هستند (چرا که دولت از هر دو خودرو ساز حمایت می کند و این خود دلیلی برای عدم رقابت بین این دو شرکت است) طی چند سال گذشته برای ساخت خودروی ملی برای مردم ایران دست به فعالیتهای مختلفی ز دند تا هر کدام زودتر خودروی ملی خود را رونمایی کنند و بازاربهتری را نسبت به دیگری پیدا کنند.

در این زمینه سایپا پس از تغییر چهره مدیرعامل خود که پیش از این در شرکت زیر مجموعه سایپا فعالیت می کرد توانست زودتر از موعد اعلا‌می خود یعنی دهه فجر خودروی ملی خود با نام مینیاتور را رونمایی کند.خودرویی که به مدد تبلیغات تلویزیونی و ظاهر غلط اندازش دل از همگان برد.

مینیاتور بذرپاش مدیر جوان سایپا برعکس اظهارات مدیران سایپا خودرویی است که اکثر قسمتهای ان از سایر خودروهای خارجی تشکیل شده است به طوری که گفته می‌شود:" طراحی بدنه این خودرو توسط شرکت‌های ایتالیایی و تولید موتور آن نیز به یک شرکت آلمانی سفارش داده شده است. موتور مینیاتور همان موتور پراید است که آلمانی‌ها حجم آن را افزایش داده اند تا به قدرتش افزوده شود.همچنین سیستم تعلیق و ترمز با همکاری کره و در نهایت پلت فورم آن برگرفته از پراید و ریو است."

مینیاتور که سایپا از آن به عنوان خودرو صد درصد ایرانی یاد کرده در واقع همان پرایدی است که فورد در سال ۱۹۸۸ پلت فورمش را به کیا موتورز کره داد تا این شرکت چند سال بعد آن را در اختیار سایپا قرار دهد. مینیاتور در واقع همان میراث فورد امریکا است.

در حقیقت ایده تولید خودروی ملی اواخر سال ۷۹ بود که با جدی شدن ساخت خودرو ملی سمند، سایپا نیز به فکر افتاد تا چنین پروژه ای را در این شرکت تعریف کند. ایران خودرو نیز همزمان با سمند پروژه <پیکان جدید> را آغاز کرد تا افرادی همچون حمیدرضا کاتوزیان، رئیس فعلی کمیسیون انرژی مجلس که آن زمان یکی از مدیران ایران خودرو بود، به طور مستقیم با این پروژه درگیر شوند. اما چیزی نگذشت که با برکناری منوچهر غروی از ایران خودرو و روی کار آمدن منوچهر منطقی پروژه پیکان جدید متوقف شد چرا که مدیریت جدید این شرکت اعتقاد چندانی به ادامه این پروژه نداشت. با امضای قرارداد ال- ۹۰ در سال ۱۳۸۳، دو شرکت ایران خودرو و سایپا پروژه‌های ملی سازی را کنار گذاشتند. به اعتقاد آنها خودروسازان باید به دنبال سرمایه گذاری مشترک و خودروهای چندملیتی می رفتند، چرا که دیگر پروژه ملی سازی در صنعت خودرو معنای اصلی خود را از دست داده بود. با این حال پس از روی کارآمدن دولت نهم و تغییرات مدیریتی در سایپا این پروژه مجددا در سایپا و ایران خودرو از سر گرفته شد و همزمان منوچهر منطقی مدیرعامل ایران خودرو نیز از رونمایی خودرو ۱۲X با قیمت ۱۰میلیون تومان خبر داد رونمایی این خودرو که قرار بود در دهه فجر انجام شود بنا به اظهارات مدیران این شرکت از دهه فجر به اسفند تغییر یافت.

ایران خودرو همچون سایپا از جزییات این خودرو هیچ صحبتی نکرده اما به نظر می رسد که این خودرو همان پیکان جدید است که ایران خودرو پس از سال‌ها همچون سایپا پرونده خاک خورده آن را به جریان انداخته است.

● خودروسازی و دردسر درآمد زایی برای ایران

به اعتقاد کارشناسان به دلا‌یل شرایط اقتصادی، توانایی علمی و جغرافیایی کشور، تولید کامل خودرو در ایران هیچ گاه قابلیت تبدیل شدن به یک صنعت در آمدزا ندارد بلکه طی سالهای گذشته ایران نیز می توانست همچون کشورهایی مثل مالزی با سرمایه گذاری در بخش تولید قطعات خودرو از این صنعت به عنوان یک صنعت درآمدزا برای کشور استفاده کند. اما طی سالهای گذشته بیش از آنکه به واردات صنعت خودروسازی به ایران از منظر اقتصادی نگاه شود، از منظر سیاسی و باج دادن به کشورهای قدرتمند نگاه شد.

از سوی دیگر در طی سالهای که بحث تولید خودروی ملی مطرح می‌شد برخی نیز بحث تحقیق و تفحص از این صنعت را مطرح کردند. ‌

● آغازی برای تحقیق و تفحص ‌

اولین تقاضای تحقیق و تفحص را سعید ابوطالب، نماینده تهران در مجلس هفتم ارائه کرد که کمیسیون صنایع و معادن به این تقاضا رأی نداد.بعد از پس گرفتن تقاضای تحقیق و تفحص از صنایع خودروسازی توسط ابوطالب، ۱۳۳ نماینده مجلس تقاضای مجددی به کمیسیون صنایع و معادن ارائه کردند که این تقاضا نیز در کمیسیون تصویب نشد، اما نمایندگان متقاضی با اصرار بر نظر خود آن را به صحن علنی آورده و به رأی گذاشتند و در نهایت نمایندگان به تقاضا رأی دادند.

تحقیق و تفحص از صنایع خودروسازی در مجلس ششم انجام شد و حتی در آخرین روزهای مجلس گزارش آن در صحن قرائت و منتشر شد، اما نمایندگان دور هفتم مجلس معتقد بودند که این تحقیق و تفحص کامل نیست و نیاز به تحقیق مجدد از این صنایع است. ‌

محور تحقیق و تفحص مجلس هفتم از صنایع خودروسازی، بررسی کیفیت قطعات و خدمات پس از فروش، قیمتهای گزاف خودرو و بی توجهی به تولید و گرایش به مونتاژ را تشکیل می‌دهد. هیئت منتخب برای تحقیق و تفحص در مجلس ششم گزارش انتقادی از وضعیت خودرو تهیه کرده و طی آن، نمایندگان برای اولین بار در هفت سال گذشته دولت را متهم کرده اند که به منافع ملی بی توجه بوده و نقش خود را در حمایت از صنایع داخلی به درستی انجام نداده است.

به عقیده تهیه کنندگان گزارش، افزایش تولید شرکتهای خودروسازی در سالهای اخیر تنها از طریق واردات صورت گرفته و در نتیجه، این شرکتها به جای تولید، عملا‌ً دست اندرکار تجارت بوده اند.

طرح تحقیق و تفحص از خودروسازی بیست و چهارم بهمن ماه سال۱۳۸۰ در مجلس مطرح شده بود، اما کار هیئت تحقیق و تفحص با توقفی چهار ماهه در تیرماه سال ۱۳۸۱ با معرفی اعضا آغاز شد. در این طرح وضعیت خودروسازی در بخشهای کیفیت، محیط زیست، آلا‌یندگی، خریدهای داخلی و خارجی، قطعه سازی و قراردادهای منعقد شده و خدمات پس از فروش، بررسی شده بود.

آنچه در شرکتهای خودروسازی انجام می‌شود تجارتی به نام تولید است و به دلیل کیفیت بد و قیمت بالا‌، خودمان تنها متقاضی خودروهایی هستیم که تولید کرده ایم.

حتی یکی از کارشناسان با تاکید بر گران فروشی خودروسازان با تأکید بر این که شرکتهای خودروسازی در ساختار کنونی صنعت کشور در بهشت رانتی خود به سر می‌برند، معتقد است: واسطه گری‌ها تحت عنوان "صنعت خودروسازی" تنها افزایش قیمت خودروها را به دنبال داشته است.

بالا‌ بودن قیمت خودروها یکی از بخشهای مهم گزارش رئیس هیئت تحقیق و تفحص مجلس بود. خودروهای با قیمت بالا‌ی ۱۰میلیون تومان حداقل ۳۵ درصد گرانتر و خودروهای با قیمت کمتر از ۱۰میلیون تومان حداقل ۲۵ درصد گرانتر به مردم فروخته می‌شود.

‌ برای مثال خودروی ماکسیما که یکی از گرانترین خودروهایی است که از سوی خودروسازان داخلی به قیمت ۴۰ میلیون تومان به بازار عرضه می‌شود و به گفته او، این خودرو ۱۰میلیون تومان گرانتر در اختیار مردم قرار می‌گیرد.(به قیمت آن زمان)

در این گزارش تصریح شده بود که خودروهای مزدا، سواری و زانتیا نیز که بیش از ۲۰ میلیون تومان عرضه می‌شوند به ترتیب شش و هفت میلیون تومان گرانتر به مردم فروخته می‌شود.(به قیمت آن زمان)

در این گزارش حتی به وارد شدن شرکتهای خودروسازی به دیگر بخشهای اقتصادی انتقاد شده بود بر اساس این گزارش برخی شرکتها وارد بازارهای پر سود تجاری همچون تولید رب گوجه فرنگی، واردات شکر و ذرت شده اند!!

این گزارش همچنین به همکاری ایران با شرکتهایی از کشورهای فرانسه، کره و ژاپن اشاره کرده و از پایبند نبودن این شرکتها به قرارداد خود که باعث کاهش کیفیت خودروسازی کشور شده بود نیز انتقاد کرد.

با این اوصاف همچنان با توجه به میزان هزینه دولت در این صنعت همگان معتقدند که دولت با حمایتهای زیاده از حد از خود اجازه نداده این طفل چهل ساله روی پای خود بایستد.

نرگس رسولی