چهارشنبه, ۲۶ دی, ۱۴۰۳ / 15 January, 2025
صنعتی مدرن در آن سوی آب ها
بازار ۳۰ میلیارد دلاری صنعت كشتی‌سازی و جایگاه این صنعت در میان كشورهای توسعه یافته هنوز نتوانسته است كارشناسان و مسئولان كشور را متقاعد سازد كه نیازمند توجه هرچه بیشتر به این صنعت هستیم.
در حالی كه دست‌اندركاران این صنعت از سال ۸۲ تاكنون تلاش‌های بسیاری را جهت تصویب لایحه‌ای هرچند ناكافی اما لازم برای این صنعت مهجور مانده كشور كرده‌اند و با توجه به سرعت پیشرفت روزافزون این صنعت در دنیا به طوری كه حتی استراتژی‌های كشورهای پیشرفته در برنامه‌های بلندمدت توسعه صنایع آنها تدوین شده و در حال اجراست، تعلل در تصویب این لایحه شاید راه ورود به این عرصه را برای همیشه روی صنعت كشتی‌سازی كشور ببندد. این درحالی است كه اكثر نمایندگان مجلس شورای اسلامی بر لزوم تصویب این لایحه به عنوان راهگشای صنعت دریایی كشور تاكید دارند اما این كه چه زمانی باید به این امر پرداخته شود؛ متاسفانه نامعلوم است!
دنیای صنعت دریایی امروز به عرصه رقابت قاره‌ها و اتحادیه‌ها تبدیل شده تا جایی كه در سازمان تجارت جهانی نیز راهكارها و استراتژی‌های متعددی برای آن اندیشیده شده است. این در حالی است كه كشورهای توسعه یافته هر یك بخشی از این بازار بزرگ را ربوده و در جهت حفظ آن قوانین بسیاری وضع كرده‌اند. ازجمله عدم ورود كشتی‌های با استاندارد غیرقابل قبول به آبهای بین‌المللی كه به زودی معضلی بزرگ برای ورود كشتی‌های ما به این آبها خواهد شد، جایی كه مركز تجارت جهانی به شمار می‌رود. شاید آگاهی از آنچه در كشورهای صاحب نام صنعت كشتی‌سازی دنیا می‌گذرد، بتواند تصویب این لایحه را به امری ضروری تبدیل سازد یا لااقل تفكر ورود به این صنعت را برای همیشه از صنعتگران این كشور پاك كند. آلمان و كره جنوبی دو رقیب دیرینه عرصه كشتی‌سازی جهانی بوده‌اند به طوری كه رقیب آسیای شرقی همواره سد راه رقیب اروپایی بوده و كشور آلمان تدابیر بسیاری را در این زمینه به كار برده است. گزارش حاضر نگاهی گذرا به صنعت كشتی‌سازی كنونی آلمان دارد:
حدود ۱۵ سال پیش، بیش از ۵۰ هزار كارگر در یاردهای كشتی‌سازی شركتهای معروف شرق آلمان چون روستوك، ویسمار، وارنموند و استرالسوند فعال بودند اما در نتیجه اقداماتی چون خصوصی‌سازی، سازماندهی موجود، مدرنیزه كردن و افزایش بهره‌وری نیروی كار، هم‌اكنون تنها ۵۰۰۰ نیروی تمام وقت در یاردهای مذكور مشغول به كار هستند كه اكثر آنها نیز برای پیمانكاران جزء اجرایی یاردهای كشتی‌سازی كار می‌كنند. از این رو با هدف حل مشكلات اجتماعی به وجود آمده و برای سازماندهی و آموزش مجدد، شركتی تخصصی در وزارت دارایی تاسیس شد تا مدیریت این اقدامات را برعهده گیرد.
در یاردهای كشتی‌سازی غرب آلمان نیز بیش از ۲۰ هزار نفر فعالیت می‌كنند. آلمان یكی از كشورهای عمده و قابل توجه كشتی‌سازی اروپا به شمار می‌رود كه بین ۴ تا ۵ درصد از بازار جهانی این صنعت را با ارزشی معادل ۵ میلیون یورو به خود اختصاص داده است.
این در حالی است كه تولید سالانه این صنعت در اروپا ۳ تا ۴ بار از شركتهای كره جنوبی عقب‌تر است. پس از اولین موج خصوصی‌سازی در سال‌های ۱۹۹۲ تا ۱۹۹۴، حدود ۸۳ درصد از یاردهای كشتی‌سازی شرق آلمان همچنان در اختیار دولت باقی ماند اما امروز میتوان با صراحت اعلام كرد كه این نسبت به نفع سرمایه‌گذاران خارجی معكوس شده است. طی سال‌های اخیر، كشور آلمان حدود ۶۰۰ میلیون مارك از منابع حاصل از خصوصی‌سازی واحدهای كشتی‌سازی خود را به بازسازی این یاردها و ساخت یكی از مدرن‌ترین یاردهای كشتی‌های كانتینربر در اروپا اختصاص داده است. در سال ۱۹۹۸، یاردهای كشتی‌سازی Wismar و Varnemunde توسط شركت نروژی (Aker Kvaerner Yard) و در راستای جذب سرمایه‌گذاری خارجی خریداری شد كه این شركت هدایت بیش از ۲۰ یارد كشتی‌سازی در دنیا را برعهده دارد. در داك‌های این دو شركت، هر ماه یك كشتی با ظرفیت ۲۵۰۰ تا ۲۷۰۰ بار دریایی ساخته میشود. این دو شركت طی سال‌های اخیر پیمانكاری مقدماتی ساخت ۳۱ كشتی كانتینربر جدید را خاتمه داده‌اند و همچنان به رقابت خود با یاردهای آسیای جنوب شرقی برای حفظ سهم در بازار ادامه می‌دهند. بررسی‌ها نشان می‌دهد هدایت این شركت‌ها توسط سرمایه‌گذاران نروژی سبب افزایش قدرت رقابت و بهره‌وری نیروی كار در آنها شده است. این در حالی است كه تا سال ۱۹۹۰، تنها كمتر از نیمی از كاركنان یاردهای كشتی‌سازی را كارگران تولیدی تشكیل می‌دادند كه این نسبت در سال ۲۰۰۴ به ۵/۷۷ درصد رسید. از سوی دیگر، ساخت یك تن ناخالص هر كشتی ۱/۲۵ ساعت زمان می‌برد كه هم‌اكنون به ۸/۱۳ ساعت تقلیل یافته است. بر همین اساس بهره‌وری نیروی كار نیز دو برابر شده است.
دولت آلمان نیز كشتی‌سازی را به عنوان شاخه‌ای از صنایع این كشور دارای اهمیت قابل توجهی می‌داند به طوری كه ۶ درصد از هزینه‌های ساخت هر كشتی توسط دولت تامین میشود كه ۲۳ آن از بودجه ملی و ۱۳ آن از بودجه فدرال اختصاص داده می‌شد.
این كشور ساخت كشتی را به عنوان یكی از اعضای اتحادیه اروپا نیز حمایت می‌كند. در غیر این صورت ایستادگی شركتهای كشتی‌سازی اروپا در برابر كشتی‌سازان بزرگ ژاپن و كره غیرممكن خواهد بود. این در حالی است كه كشتی‌های چینی نیز به آب انداخته شده‌اند.
سال ۲۰۰۰، اتحادیه اروپا تحقیقاتی را درخصوص صنعت كشتی‌سازی كره آغاز كرد. این تحقیقات كه به دلیل اقامه شكایت چندی از كشتی‌سازان اروپایی مبنی بر قیمت‌شكنی‌های غیرمنطقی كشتی‌سازان كره‌ای شكل گرفته بود به بررسی میزان مغایرت این اقدام كره جنوبی با تعهدات WTO پرداخت و بر اساس آن به توافق دوجانبه‌ای دست یافتند. این دعوا تا به آنجا پیش رفت كه سال گذشته سازمان تجارت جهانی طی حكمی اعلام كرد كه به دلیل پافشاری جدی اعضای اتحادیه اروپا مبنی بر غیرمنطقی بودن یارانه‌های صادراتی صنعت كشتی‌سازی كشور كره، این كشور باید یارانه طرح‌های بازسازی، معافیت‌های مالی دوو، كمك‌های مالی و وام‌های بخش ترابری این صنعت را قطع كند.
براساس این حكم كشور كره مجبور به عقب‌نشینی و حذف یارانه‌ها بدون هیچ تاخیری شده بود. هرچند این اقدام با توجه به نفوذ اتحادیه اروپا در سازمان تجارت جهانی غیرمنطقی و نوعی اجحاف به شمار می‌رود اما نشان از رقابت و سودآوری بالای این صنعت در میان غول‌های سازنده كشتی در دنیا دارد. البته در این میان افزایش سطح تولید جهانی و رشد قیمت فولاد مصرفی در كشتی‌سازی نیز بر بازار جهانی این صنعت بی‌تاثیر نبوده است. به طوری كه متوسط هر تن فولاد در سال ۲۰۰۴ از ۲۹۰ یورو در سال ۲۰۰۲ به ۳۵۰ یورو افزایش یافت و با توجه به تقاضای بالای فولاد در بازار جهانی هیچ كاهش قیمتی در این خصوص نمی‌توان متصور شد. سیاست‌های كشتی‌سازی آلمان به خوبی در سند چشم‌انداز ۲۰۱۵ آن متبلور شده كه در سطح ملی نیز مورد قبول قرار گرفته است.
براساس این سند، افزایش كیفیت ساخت كشتی‌ها، افزایش طول مدت بهره‌برداری از آنها، اختصاص ۶۰ درصد از كشتی‌های ساخته شده به امر صادرات، كاربرد تكنولوژی‌های نو و تلاش برای ساخت و طراحی حامل‌های جدید انرژی مورد توجه قرار گرفته است. سازندگان كشتی در این كشور همچنین بر لزوم مقابله اتحادیه اروپا و WTO با كشتی‌سازان جنوب شرقی آسیا برای جلوگیری از قیمت‌شكنی‌ها تاكید دارند. در غیر اینصورت به تامین یارانه از منابع ملی اكتفا خواهند كرد. هرچند واقع‌گرایانه‌تر این است كه با تدوین برنامه‌ای توسعه‌ای جهت تخصصی كردن و ارتقای كیفیت كشتی‌ها با افزایش دوره بهره‌برداری از آنها این امر محقق شود. این در حالی است كه صنعت خودروی آلمان همچنان رقیبی قدرتمند در بازارهای جهانی به شمار می‌رود.
همچنین در پی توافق‌نامه‌ای كه برای حقوق‌ها و دستمزدها صورت گرفته است، متوسط ناخالص حقوق كاركنان شركتهای وابسته به این صنعت ۱۸۰۰ یورو است به طوری كه حقوق كاركنان در بالاترین ردیف حقوقی ۳۳ درصد بالاتر از كاركنانی است كه در پایین‌ترین ردیف قرار دارند. علاوه بر این فارغ‌التحصیلان موسسات آموزش فنی و حرفه‌ای ۱۴ درصد حقوق كمتری دریافت می‌كنند. البته به این افراد در طول دوران تحصیل حقوقی معادل ۶۰۰ یورو در ماه پرداخت میشود. افزون بر موارد فوق، كارفرما ۱۳ درصد به حقوق هر یك از كاركنان برای بیمه‌های خدمات درمانی اختصاص داده است. در حال حاضر بیش از ۳۰۰ شركت آلمان تحت پوشش این بیمه قرار دارند. این بیمه‌ها رقابت را تقویت كرده و با كیفیت خدمات دارویی ارائه شده نیز تاثیر قابل توجهی داشته است.
شاید به سختی بتوان آلمان و سازندگان كشتی منطقه بالتیك و شركتهای تعمیر كشتی در این منطقه را به عنوان رقبای حقیقی برشمرد چرا كه با اعمال سیاست‌های مشترك همچنان سعی در حفظ بازار منطقه دارند.
افسانه حسین زاده
ایران مسعود پزشکیان دولت چهاردهم پزشکیان مجلس شورای اسلامی محمدرضا عارف دولت مجلس کابینه دولت چهاردهم اسماعیل هنیه کابینه پزشکیان محمدجواد ظریف
پیاده روی اربعین تهران عراق پلیس تصادف هواشناسی شهرداری تهران سرقت بازنشستگان قتل آموزش و پرورش دستگیری
ایران خودرو خودرو وام قیمت طلا قیمت دلار قیمت خودرو بانک مرکزی برق بازار خودرو بورس بازار سرمایه قیمت سکه
میراث فرهنگی میدان آزادی سینما رهبر انقلاب بیتا فرهی وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی سینمای ایران تلویزیون کتاب تئاتر موسیقی
وزارت علوم تحقیقات و فناوری آزمون
رژیم صهیونیستی غزه روسیه حماس آمریکا فلسطین جنگ غزه اوکراین حزب الله لبنان دونالد ترامپ طوفان الاقصی ترکیه
پرسپولیس فوتبال ذوب آهن لیگ برتر استقلال لیگ برتر ایران المپیک المپیک 2024 پاریس رئال مادرید لیگ برتر فوتبال ایران مهدی تاج باشگاه پرسپولیس
هوش مصنوعی فناوری سامسونگ ایلان ماسک گوگل تلگرام گوشی ستار هاشمی مریخ روزنامه
فشار خون آلزایمر رژیم غذایی مغز دیابت چاقی افسردگی سلامت پوست